Истории Истории: Летающий авианосец. Воздушный авианосец

В 1905 году в США профессор Д. Монтгомери провел интересный опыт - «взлет» пилотируемого планера с воздушного шара. В 1906 году Сантос-Дюмоном был осуществлен подобный эксперимент, но уже взлетной площадкой являлся дирижабль, с которого был поднят в воздух аэроплан. Эти эксперименты не несли каких-либо практических целей, сама мысль об использовании двух летательных аппаратов как единое целое была сформирована позднее.

Уже в 1912 году Фрэдом Джейном был поставлен вопрос: «Сколько еще пройдет времени, прежде чем дирижабли смогут нести самолеты-истребители для использования их в борьбе с атакующими истребителями противника?» На 1912 год дирижабль уступал аэропланам по скоростным и маневренным характеристикам, но превосходил по дальности и продолжительности полета, а также по грузоподъемности. В свою очередь, дирижабль был превосходной мишенью для аэропланов, так как не имел сопровождения. Основная идея Фрэда Джейна заключалась в доставлении истребителей в зоны боевых действий на дирижабле.

С началом Первой Мировой Войны дирижабли стали использоваться как бомбовозы, оказалось, что их проблематично перехватить даже истребителям, обладающим на тот момент скоростными характеристиками. Аэропланы просто не успевали подняться в воздух для оказания воздушного прикрытия района, подвергнувшегося бомбовому удару. Выход нашел из этой ситуации капитан британского морского флота Н. Уэборн. Он предложил создание комбинации самолета-истребителя и дирижабля для увеличения продолжительности пребывания аэроплана в воздухе. Как итог - первая связка самолет-дирижабль АР-1. Идея была хороша, но испытание окончилось катастрофой - самолет неожиданно отцепился от оболочки, потерял управление и упал на железнодорожную станцию. В числе погибших оказался и сам капитан Уэборн.

Рассматривался и вариант, где авианосителем выступал аэроплан, считалось, что это могло помочь авиационному прикрытию десантных подразделений.

Первым таким авианосцем стал тяжелый самолет-биплан «Порт Бэби». С помощью специальных механизмов на его верхнем крыле устанавливался легкий истребитель «Бристоль Скаут». В мае 1916 года «Порт Бэби» взлетел с монтированным на нем истребителем, отцепление прошло успешно.

Все же грузоподъемность дирижабля была выше. В январе 1918 года в Германии был проведен очередной эксперимент, где авианосцем выступал Цеппелин 1-35, а истребителем - «Альбатрос». Двигатель истребителя был запущен еще на земле и при достижении высоты в 1400 м отцепился от дирижабля, облетев вокруг его, самолет пошел на посадку. Подобный эксперимент был проведен в Англии в сентябре 1918 года. Носителем выступал дирижабль К.23, а истребитель - «Кэмел». Через несколько недель успешно был проведен эксперимент и в США запустив с дирижабля С-1 самолет УМ.

В 1921 году в США компанией «Сперри Эркрафт» была успешна испытана система «трапеция - причальный крючок», позволяющая проводить посадку самолета на дирижабль. 15 декабря 1924 было проведен эксперимент захода самолета на посадку на дирижабль. С третьей попытки истребитель «Мессенджер» зашел на посадку на дирижабль ТС-3.

Вскоре были построены в США специализированные дирижабли «Акрон» и «Мекон», до этого под авианосец приспосабливали существующие. В брюхе устроили Т-образный люк, через который проходили несомые истребители. Над люком внутри дирижабля размещался прямоугольный ангар, в котором могли разместиться четыре истребителя. Пятый же самолет транспортироваться по старинке - в подвешенном состоянии на трапеции. Система действовала по принципу замены, при освобождении трапеции, улетевший самолет сменялся на истребитель из ангара. Судьба этих авианосцев трагична. Оба они потерпели крушение, попав в непогоду над морем. Катастрофы повлекли за собой большое количество жертв. Президент США потребовал, чтобы в последующем размеры авианосцев-дирижаблей не превышали 95 м в длину, что само по себе ставило крест как на авианосцах.

Авианесущие самолеты

В декабре 1931 года произошел первый полет «самолета-звена. Полет прошел в целом успешно. Со временем, была освоена техника полетов на «самолете-эвене» настолько, что была сформирована авиабригада, оснащенная ими.

Вскоре было образовано «Звено-1А», которое состояло из бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-5 на крыле авианосца. Затем «Звено-2А» из бомбардировщика ТБ-3 и двух истребителей И-5 на крыле и одного истребителя «Зет» на фюзеляже бомбардировщика. В «Звене-3» было два истребителя «Зет», находящихся под крылом ТБ-3.

Но подвеска оставляла желать лучшего. В связи с этим шли поиски новых решений, что привело к созданию системы причаливания истребителя к авианосцу в воздухе, схожую с трапецией дирижабля. За нее самолет цеплялся крюком, а после подтягивался к бомбардировщику. Результатом послужило «Звено-6СПБ», в котором применялись И-16, переоборудованные под пикирующие бомбардировщики. Несколько этих «спарок» приняло участие в Великой Отечественной войне.

В послевоенные годы в СССР и в США были нацелены также и на создание воздушного авианосца, предназначенного для того, чтобы «подопечный» истребитель мог защитить своего «покровителя» над территорией противника.

Еще до войны Вахмистров спроектировал авианосец, который нес компактный истребитель внутри фюзеляжа. Истребитель производит вылет только с целью отражения нападения на бомбардировщик, после бое столкновения, он должен вернуться обратно на борт носителя. Проблему сопровождения над территорией противника испытывали так же и Союзники. Они несли большие потери при бомбардировки Германии. В 1944 году фирма «Мак Доннел» разработала предложения по четырем вариантам истребителя сопровождения, рассчитанного на транспортировку стратегическими бомбардировщиками В-29 и В-36.

В начале 50-х реактивные машины еще не были способны находится в воздухе длительное время. На тот момент в США изучала полет сверхзвуковых самолетов Х-1 и «Скайрокет». Для обоих самолетов воздушным авианосцем стал все тот же бомбардировщик В-29, который использовался ранее в комбинации с истребителем Р-85.

Современный авианосец – это огромная плавучая база площадью в тысячи квадратных метров, снабженная всем необходимым, от госпиталя до ремонтных мастерских. В ближайшие годы такая концепция вряд ли изменится. Но будет ли так всегда? О том, какими будут российские авианосцы ближайшего и далекого будущего, читайте в материале сайта ТРК «Звезда».

Идея создания авианосцев появилась еще во время Первой мировой войны . Причина была проста: малый радиус действия авиации требовал «подвинуть» аэродром ближе к театру военных действий, а сделать это на суше часто было невозможно. Кроме того, оказалось, что использование самолетов значительно дешевле и эффективнее, чем артиллерии линкоров. Особенно хорошо это стало понятно зимой 1941 года, когда японская палубная авиация почти полностью списала американский Тихоокеанский флот на базе Перл-Харбор.

В данный момент больше всего авианосцев у Америки: на боевом дежурстве в составе ВМС США находятся десять авианосных ударных группировок. В составе ВМФ России есть только один авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Причина такого «отставания» заключается в разных стратегиях российской и американской армий. В СССР авианосцы считали средством порабощения колониальных держав, поэтому развитие нашего авианесущего флота шло медленно и непростым путем.

Авианосный «кулак»

Отечественные корабельщики искали и нашли альтернативный взгляд на палубную авиацию. Здесь сложилось все: отсутствие некоторых технологий, психологические установки, желание отличаться от Запада. Так появились авианесущие крейсера. Главное отличие этих кораблей от авианосцев заключается в том, что их авиация – это лишь один из способов нанесения удара. Авианосцы США и Европы не в состоянии эксплуатироваться в одиночку – с ними всегда ходит огромная группировка крейсеров, эсминцев и подлодок для их защиты на ближних и средних рубежах. А вот авианесущий крейсер вполне может постоять за себя и самостоятельно.

Первые крейсера «Москва» и «Ленинград» были, мягко говоря, несовершенны, рассчитаны на самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. Тем не менее они дали толчок в развитии авианесущих кораблей в СССР. Следующим этапом стало создание тяжелых авианесущих крейсеров («Минск», «Киев», Новороссийск»), а позже «Адмирала Кузнецова». Строился он как демонстратор и тренировочная база, поэтому его размеры и возможности уступают иностранным аналогам.

Следующим шагом должен был стать авианосец «Ульяновск» (увеличенная версия «Кузнецова»), но распад СССР застал его на стапелях на 90%-ной готовности, а после 1991 года было принято решение о закрытии проекта. В итоге он был разобран на стапеле.

Арктический «Шторм»

Первая информация о том, что в России разрабатывается проект нового авианосца, появилась в 2013 году. Тогда специалистам в закрытом режиме на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге была показана его масштабная модель. Проект 23000 «Шторм» предполагает создание корабля водоизмещением 90– 100 тысяч тонн, длиной 330 метров. Он сможет принять на борт до 90 истребителей Су-33, МиГ-29К, а также вертолеты Ка-27 и самолеты ДРЛО. На макетах можно заметить и модели истребителей пятого поколения ПАК ФА .

Техническое проектирование авианосца начнется в 2017– 2018 годах, а начало основного этапа проектирования планируется на 2020 год. Строительство же корабля ожидается не раннее чем в 2025– 2030 годах. «Шторм» будет почти в два раза больше «Адмирала Кузнецова » и сможет в том числе защищать интересы России в Арктике.

«Россия должна иметь на вооружении во всяком случае один современный и боеспособный авианосец. Авиатехника развивается, и вскоре под нее будет необходимо создавать корабль, превосходящий по характеристикам "Адмирала Кузнецова", который уже сегодня не всегда позволяет раскрыть все возможности боевых самолетов. При этом нужно понимать, что это громадный проект, который займет несколько лет. Значит, начинать нужно уже сейчас», – считает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.

Новый плавучий авианосец, безусловно, нужен России для защиты своих интересов, граждан и территории. Однако вопрос, каким именно он будет, пока остается открытым. Однозначно можно сказать одно: этот корабль должен быть не таким, как авианосцы США . Огромные размеры делают невозможным их заход во многие порты, а кроме того, они не способны работать в арктических широтах без помощи ледоколов.

Летающий «Кузнецов»

Безусловно, ждать, что в ближайшие годы «классические» авианосцы исчезнут, не стоит, однако в будущем на смену громоздким и дорогостоящим кораблям могут прийти летающие воздушные гавани, и работа в данном направлении ведется как в России, так и за рубежом.

Попытки возрождения авианесущих дирижаблей связаны с тем, что главной их проблемой считается тихоходность и парусность, однако для авианосца это значения не имеет. Дирижабль может неделями находиться на одном месте на довольно большой высоте, где меньше ветра. При этом аппарат может не заходить в зону действия ПВО противника. Грузоподъемность разрабатываемых машин достигает 600 тонн, а значит, они могут вмещать в себя десятки тяжелых ударных беспилотников и даже легкие пилотируемые истребители.

«Дирижабли смогут стать носителями для беспилотников, в том числе и ударных, причем стоит отметить, что опыт авианесущих дирижаблей уже реализовывался в XX веке. В данный момент в России ведутся активные работы по созданию транспортных машин, которые смогут стать базой для создания летающих авианосцев», – считает коммерческий директор Воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаил Талесников.

Первые попытки возрождения авианесущих дирижаблей были предприняты в США. Так, дирижабль проекта LEMV Northrop Grumman Corporation предполагалось использовать как пост наблюдения и площадку для беспилотников. Максимальная продолжительность полета достигала трех недель. В России разработкой стратегических дирижаблей занимается в том числе компания «РосАэроСистемы». Аппарат «Беркут» будет иметь энергоснабжение от солнечных батарей и способность удерживать постоянное географическое положение на высоте до 20– 23 километра. Длина в зависимости от модификации составляет от 150 до 250 метров, время беспосадочного полета – до полугода.

«Использовать дирижабль, который может нести беспилотники, имеет смысл в том случае, если необходимо получить постоянный контроль над определенной территорией. Стоит вспомнить хотя бы опыт применения ударных БПЛА США в Пакистане , которые находились над этой страной постоянно. Использование дирижабля для дозаправки и пополнения боезапаса позволило бы сократить расходы на подобного рода операцию», – считает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.

Стоит отметить, что авиационная группа будет представлена не только беспилотными аппаратами, но и самолетами-сверхкомпактами, разработка которых велась в России. В качестве примера можно привести проект истребителя С-54, который проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с установкой складного крыла, тормозного гака, применением антикоррозийной защиты), а его максимальная взлетная масса не превышала 9,4 тонны. Такой подход конструкторов был основан на учете мирового (главным образом американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот.

Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-54, а затем его развития С-56, позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника, а кроме того, дают возможность использовать пилотируемые самолеты и на летающих авианосцах будущего.

Авианосец с крыльями

Развитие беспилотной авиации позволит в будущем создать летающие авианосцы не только на базе дирижаблей. По словам президента и генерального конструктора Раменского приборостроительного конструкторского бюро Гиви Джанджгавы, в качестве носителя беспилотников могут быть использованы в том числе и транспортные самолеты . Если раньше предполагалось, что такая крупная машина будет практически сразу уничтожена, то сегодня, при наличии беспилотников, спутников разведки и связи, ей совершенно не обязательно заходить в зону противодействия.

Так, американский Lockheed C-130 в данный момент используется в том числе и как противолодочный самолет: на него навешиваются торпеды и ракеты. В России такой самолет предлагалось создать на базе Ил-76 . Эта грузовая машина может быть не только разведчиком и носителем вооружения, но и в том числе и заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники можно содержать на борту. Учитывая, что все больше набирает обороты разработка ударных беспилотников, несколько таких самолетов могут позволить в кратчайшие сроки наносить точечные удары по врагу в любой точке земного шара без создания дорогостоящей аэродромной инфраструктуры.

Летающие авианосцы сегодня кажутся чем-то фантастическим. Но и в 1917 году представить себе, что будет создан такой корабль.ю как «Адмирал Кузнецов », могли только писатели-фантасты. Поэтому вполне вероятно, что «правнуки» «Адмирала Кузнецова» будут бороздить не моря, а воздушный океан.

Фото: Минобороны России/ Allocer/ Artem Tkachenko/ Wikimedia/ hybridairvehicles.com/ rosaerosystems.ru/ U.S. Air Force/ Алексей Иванов/ТРК «Звезда»

Еще в Первую мировую войну англичане попытались создать необыкновенный, составной, самолет для борьбы с немецкими дирижаблями в Северном море. Для полета туда и обратно запаса горючего истребителю не хватало. И тогда английские конструкторы решили укрепить истребитель верхом на летающей лодке, чтобы таким способом доставлять его к месту боя. Идея была верной, но осуществить ее на практике оказалось очень сложно.

Примерно в то же время в Германии пытались устанавливать самолеты-истребители на крупных дирижаблях, но и тут все закончилось лишь опытами. Были и другие безуспешные попытки создать составной самолет.

Конструктор «самолета-звена» В.С.Вахмистров

Знал ли военный инженер Вахмистров об этих зарубежных опытах? Конечно, знал. Владимир Сергеевич закончил Академию Воздушного Флота и работал в авиационном научно-испытательном институте. У него родилась мысль соединить двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, только что созданный знаменитым авиаконструктором Туполевым, с двумя истребителями.

я Они должны были стоять на крыльях бомбардировщика, прикрепленные специальными замками. Доставленные в тыл противника, истребители отцеплялись бы и становились защитниками бомбардировщика, а на свою базу возвращались своим ходом.

В июне 1931 года смелый план Вахмистрова был утвержден командованием, и работа над созданием самолета-звена, как стал называться крылатый авианосец, закипела. «Молодежная конструкторская группа, — вспоминала дочь Вахмистрова, — работала не разгибая спин, и уже в декабре 1931 года летающий авианосец оторвался от земли». Произошло это на одном из подмосковныхе аэродромов. Для выполнения первого полета были отобраны самые опытные летчики: Адам Залевский — командир экипажа, Андрей Шарапов — второй пилот бомбардировщика, Валерий Чкалов и Александр Анисимов — пилоты прицепленных истребителей.

И вот наступил этот знаменательный день, 31 декабря 1931 года. «Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав Института не скрывал своего волнения, — вспоминал известный летчик-испытатель Петр Стефановский. — Решалось: получит ли идея Вахмистрова путевку в небо или ей уготована судьба стать лишь одним интересным экспериментом».

В воздух поднялись нормально. И тут произошло ЧП, чрезвычайное происшествие. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Требовалось, чтобы на заданной высоте пилот истребителя первым открыл задний, хвостовой, замок истребителя, и лишь после этого из кабины самолета-носителя следовало открыть передние замки. Но Шарапов, летчик бомбардировщика, поторопился и опередил Чкалова! До катастрофы оставались секунды. Но Чкалов не растерялся, мгновенно освободил свою машину, снялся с крыла и улетел. Другой истребитель отцепился нормально.

Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:

«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.

Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»

Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:

«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800–1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».

И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.

После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».

В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители – К.К. Коккинаки и Лагутин.

Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.

ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крыльями «Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.

Аэродромные остряки в шутку называли испытания строенного самолета «цирком Вахмистрова». Действительно, опыты напоминали рискованный цирковой аттракцион. Однажды в полете истребитель Владимира Коккинаки не смог отделиться от крыла: заел хвостовой замок. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Он принял решение садиться с двумя истребителями на крыльях. Никто еще такого не делал. Риск был огромный. Но сели благополучно.

АНТ-6 (ТБ-З) к началу войны безнадежно устарел, поэтому вынужденно использовался только на самом начальном ее этапе. Тихоходный и неманевренный — он был легкой добычей для немецких истребителей. «Братская могила» — так горько окрестили летчики этот, легендарный когда-то, самолет.

Вахмистров упорно совершенствовал свой воздушный авианосец. На смену ТБ-1 пришел мощный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, а вместо истребителей И-4 — более совершенные И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Бомбардировщик нес три таких истребителя — два стояли на крыльях, еще один — на фюзеляже. «Громадина получилась невиданная, — рассказывал Петр Стефановский, — но летала она здорово».

Бомбардировщик и пять истребителей

А неутомимый Вахмистров все улучшал и улучшал свой воздушный авианосец. Было создано «звено», у которого два истребителя висели под крыльями. Так легче было соединять их с самолетом-носителем. К несчастью, испытание как раз этого авианосца закончилось катастрофой. Случилось так, что в воздухе один из истребителей отцепить не удалось. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Пошли на посадку, и уже рядом с землей тот, злополучный, истребитель оторвался и рухнул на взлетно-посадочную полосу. При этом его пилот погиб.

На ТБ-3РН изучали влияние сброса «объекта 301» на пилотирование машины. Самолет нес один размерно-весовой макет и один балластный груз под другим крылом. Макет выстреливался пороховым зарядом на 3-5 м вперед, после чего приземлялся на парашюте. Оказалось, что существенных трудностей летчику ракета не создает. Но до стадии реальных пусков с самолета «объект 301» доведен не был.

Существовал проект этакого «русского «Мистеля» — на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотной «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления.

Эскизные варианты авианосцев

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3 . Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов.

Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

Истребитель И-16 с двумя бомбами ФАБ-250

«План-торпеда» с контейнером для мелких бомб под крылом ТБ-3

ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода №23 под руководством А.Ф. Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3

Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено-СПБ», успешно прошла испытания и была принята на вооружение.

Боевое применение

Воздушные авианосцы Вахмистрова очень пригодились во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, столицу Румынии. Участвовали в битве на Днепре. Но особенно знаменитой стала бомбардировка Черноводского моста через Дунай.

Этот железнодорожный мост длиной в четыре километра имел для гитлеровцев большое значение, поскольку по нему проходили три трубопровода для перекачки бензина, керосина и нефти. Все попытки вывести его из строя с помощью обычных бомбардировщиков окончились безрезультатно. Немцы защищали важный мост отчаянно.

Тогда решили применить «Звено». ТБ–3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишаки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали. Как на полигоне, летчики атаковали мост и выполнили задачу – а на обратную дорогу топлива у них хватило. Увы, применение «Звена» было хоть и ярким, но все-таки эпизодом. Летчиков, умеющих стартовать с «воздушного авианосца», использовали как обычных истребителей, и вскоре большинство из них погибли. К тому же успех атак моста был основан именно на внезапности, так что массовое применение «Звеньев» вряд ли было бы эффективным.

С тех пор прошло много лет. Но идея инженера Вахмистрова не забыта. Соединенные самолеты существуют и в наше время. На спинах могучих транспортных самолетов перевозятся космические корабли многоразового использования. Есть проекты пассажирских составных самолетов. А разве ракета-носитель «Энергия» и прикрепленный к ней космический корабль «Буран» не напоминали «звено», созданное когда-то Владимиром Вахмистровым?

А вот еще рассматривался вот такой вариант использования:

November 16th, 2016

Еще в Первую мировую войну англичане попытались создать необыкновенный, составной, самолет для борьбы с немецкими дирижаблями в Северном море. Для полета туда и обратно запаса горючего истребителю не хватало. И тогда английские конструкторы решили укрепить истребитель верхом на летающей лодке, чтобы таким способом доставлять его к месту боя. Идея была верной, но осуществить ее на практике оказалось очень сложно.

Примерно в то же время в Германии пытались устанавливать самолеты-истребители на крупных дирижаблях, но и тут все закончилось лишь опытами. Были и другие безуспешные попытки создать составной самолет.

Конструктор «самолета-звена» В.С.Вахмистров

Знал ли военный инженер Вахмистров об этих зарубежных опытах? Конечно, знал. Владимир Сергеевич закончил Академию Воздушного Флота и работал в авиационном научно-испытательном институте. У него родилась мысль соединить двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, только что созданный знаменитым авиаконструктором Туполевым, с двумя истребителями.

я Они должны были стоять на крыльях бомбардировщика, прикрепленные специальными замками. Доставленные в тыл противника, истребители отцеплялись бы и становились защитниками бомбардировщика, а на свою базу возвращались своим ходом.

В июне 1931 года смелый план Вахмистрова был утвержден командованием, и работа над созданием самолета-звена, как стал называться крылатый авианосец, закипела. «Молодежная конструкторская группа, — вспоминала дочь Вахмистрова, — работала не разгибая спин, и уже в декабре 1931 года летающий авианосец оторвался от земли». Произошло это на одном из подмосковныхе аэродромов. Для выполнения первого полета были отобраны самые опытные летчики: Адам Залевский — командир экипажа, Андрей Шарапов — второй пилот бомбардировщика, Валерий Чкалов и Александр Анисимов — пилоты прицепленных истребителей.

И вот наступил этот знаменательный день, 31 декабря 1931 года. «Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав Института не скрывал своего волнения, — вспоминал известный летчик-испытатель Петр Стефановский. — Решалось: получит ли идея Вахмистрова путевку в небо или ей уготована судьба стать лишь одним интересным экспериментом».

В воздух поднялись нормально. И тут произошло ЧП, чрезвычайное происшествие. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Требовалось, чтобы на заданной высоте пилот истребителя первым открыл задний, хвостовой, замок истребителя, и лишь после этого из кабины самолета-носителя следовало открыть передние замки. Но Шарапов, летчик бомбардировщика, поторопился и опередил Чкалова! До катастрофы оставались секунды. Но Чкалов не растерялся, мгновенно освободил свою машину, снялся с крыла и улетел. Другой истребитель отцепился нормально.

Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:

«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.

Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»

Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:

«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800-1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».

И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.

После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».

В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители - К.К. Коккинаки и Лагутин.

Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.

ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крыльями «Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.

Аэродромные остряки в шутку называли испытания строенного самолета «цирком Вахмистрова». Действительно, опыты напоминали рискованный цирковой аттракцион. Однажды в полете истребитель Владимира Коккинаки не смог отделиться от крыла: заел хвостовой замок. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Он принял решение садиться с двумя истребителями на крыльях. Никто еще такого не делал. Риск был огромный. Но сели благополучно.

АНТ-6 (ТБ-З) к началу войны безнадежно устарел, поэтому вынужденно использовался только на самом начальном ее этапе. Тихоходный и неманевренный — он был легкой добычей для немецких истребителей. «Братская могила» — так горько окрестили летчики этот, легендарный когда-то, самолет.

Вахмистров упорно совершенствовал свой воздушный авианосец. На смену ТБ-1 пришел мощный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, а вместо истребителей И-4 — более совершенные И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Бомбардировщик нес три таких истребителя — два стояли на крыльях, еще один — на фюзеляже. «Громадина получилась невиданная, — рассказывал Петр Стефановский, — но летала она здорово».

Бомбардировщик и пять истребителей

А неутомимый Вахмистров все улучшал и улучшал свой воздушный авианосец. Было создано «звено», у которого два истребителя висели под крыльями. Так легче было соединять их с самолетом-носителем. К несчастью, испытание как раз этого авианосца закончилось катастрофой. Случилось так, что в воздухе один из истребителей отцепить не удалось. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Пошли на посадку, и уже рядом с землей тот, злополучный, истребитель оторвался и рухнул на взлетно-посадочную полосу. При этом его пилот погиб.

На ТБ-3РН изучали влияние сброса «объекта 301» на пилотирование машины. Самолет нес один размерно-весовой макет и один балластный груз под другим крылом. Макет выстреливался пороховым зарядом на 3-5 м вперед, после чего приземлялся на парашюте. Оказалось, что существенных трудностей летчику ракета не создает. Но до стадии реальных пусков с самолета «объект 301» доведен не был.

Существовал проект этакого «русского «Мистеля» — на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотной «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления.

Эскизные варианты авианосцев

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3 . Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов.

Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км.

При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпяти-десятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.

Истребитель И-16 с двумя бомбами ФАБ-250

«План-торпеда» с контейнером для мелких бомб под крылом ТБ-3

ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода №23 под руководством А.Ф. Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3

Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено-СПБ», успешно прошла испытания и была принята на вооружение.

Боевое применение

Воздушные авианосцы Вахмистрова очень пригодились во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, столицу Румынии. Участвовали в битве на Днепре. Но особенно знаменитой стала бомбардировка Черноводского моста через Дунай.

Этот железнодорожный мост длиной в четыре километра имел для гитлеровцев большое значение, поскольку по нему проходили три трубопровода для перекачки бензина, керосина и нефти. Все попытки вывести его из строя с помощью обычных бомбардировщиков окончились безрезультатно. Немцы защищали важный мост отчаянно.

Тогда решили применить «Звено». ТБ-3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишаки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали. Как на полигоне, летчики атаковали мост и выполнили задачу - а на обратную дорогу топлива у них хватило. Увы, применение «Звена» было хоть и ярким, но все-таки эпизодом. Летчиков, умеющих стартовать с «воздушного авианосца», использовали как обычных истребителей, и вскоре большинство из них погибли. К тому же успех атак моста был основан именно на внезапности, так что массовое применение «Звеньев» вряд ли было бы эффективным.

С тех пор прошло много лет. Но идея инженера Вахмистрова не забыта. Соединенные самолеты существуют и в наше время. На спинах могучих транспортных самолетов перевозятся космические корабли многоразового использования. Есть проекты пассажирских составных самолетов. А разве ракета-носитель «Энергия» и прикрепленный к ней космический корабль «Буран» не напоминали «звено», созданное когда-то Владимиром Вахмистровым?

Если мы спросим обычного человека, что он представляет себе услышав фразу "летающий авианосец", то наверно услышим в ответ описание чего-то, похожего на пресловутый Нelicarrier из всем известной серии комиксов/фильмов. В реальности большинство проектов летающих авианосцев совершенно не походили на такие фантазии, они запускали и принимали самолёты при помощи рамп различного типа или других ухищрений, и не обладали ничем похожим на обычную взлётно-посадочную палубу обычных авианосцев. Большинство, но не все...

Один из наиболее радикальных проектов летающего авианосца был разработан в 50-ых годах Гровером Лонингом (Grover Loening) - одним из пионеров авиации, американца немецкого происхождения. В 1953 году он обратился к руководству фирмы Fairchild, где в прошлом работал, предложив проект постройки летающего авианосца для ВВС США. Не найдя поддержки у своих бывших работодателей, в 1954 году Лонинг опубликовал проект в нескольких популярных журналах об авиации, надеясь привлечь к нему внимание.

Самолётом-носителем была гигантская летающая лодка, длинной более 100 метров и размахом крыла в 90 метров. Главным отличием от иных проектов летающих авианосцев было использование обычной взлётно-посадочной палубы, с возможностью запуска и приёма на неё самолётов даже в полёте. По мнению Лонинга, реализовать это можно было установив под палубой поле магнитов, тормозящих самолёт при посадке, или предотвращающих смещение самолёта при взлёте. Главным преимуществом перед обычными авианосцами указывалась возможность запускать самолёты на высоте до 12.000 метров на скорости до 600 километров в час - это позволяло серьёзно сэкономить топливо и достичь лучших ЛТХ у перспективных самолётов.

План внутреннего устройства летающего авианосца.

20 двигателей позволяли разогнать эту махину до 900 километров в час, хотя на такой скорости пуск самолётов был уже невозможен. Авиагруппа - 20 сверхзвуковых истребителей весом в 5 тонн, специально разработанных для использования на летающем авианосце с магнитной палубой. Самолёты размещались и обслуживались в двухпалубном ангаре. Предусматривалось и оборонительное вооружение в виде дальнобойных ракет воздух-воздух, размещаемых под крылом.

Схема летающего авианосца

Самолёт предлагалось использовать как в армии США, так и в войсках ООН. Постоянно барражирующие у границ враждебных государств, эти авианосцы способны были бы быстро среагировать на воздушную атаку и уничтожить вражеские самолёты задолго до границ Америки. Так же эти авианосцы прекрасно подходили для быстрой переброски авиации по всему миру и созданию критического превосходства в воздухе в необходимой точке. По прикидкам Лонинга один такой авианосец стоил бы "всего лишь" 110 миллионов долларов США (для сравнения авианосец типа Форрестол стоил 160 миллионов).

Летающий авианосец Гровера Лонинга. Художник Марко Рива. Кликабельно.

Даже после довольно продолжительной кампании в прессе проект летающего авианосца не вызвал интереса ни у военных ни у авиастроителей и о нём быстро забыли. Что и не удивительно, проект был слишком революционным и даже фантастичным.