Сколько у нас ту 160. Самолет "Белый лебедь": технические характеристики и фото

Ту-160 предназначен для поражения важнейших целей в удаленных военно-географических районах и глубоком тылу противника при ведении боевых действий на континентальных театрах военных действий.

Решение США разрабатывать стратегический самолет — будущий В-1 — послужило для СССР толчком к созданию дальнего бомбардировщика-ракетоносца. 26 июня 1974 года Совет Министров СССР поручил ОКБ А. Н. Туполева разработку стратегического межконтинентального самолета Ту-160. Постановлением правительства № 1040-348 от 19 декабря 1975 года были заданы основные тактико-технические характеристики самолета.

Так, практический потолок должен был составлять 18000-20000 м, а боевая нагрузка — от 9 до 40 т, дальность полета с двумя крылатыми Х-45 на дозвуковом крейсерском режиме — 14000-16000 км, при сверхзвуковой скорости — 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте задавалась в 2300-2500 км/ч.

СОЗДАНИЕ

Помимо ОКБ А. Н. Туполева в создании самолета с крылом изменяемой стреловидности принимало участие около 800 организаций и предприятий отечественного военно-промышленного комплекса. В 1976-1977 годах были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета, одобренные заказчиком. В 1977 году началось производство первых трех самолетов в Москве, в цехах ММЗ «Опыт». Фюзеляж изготавливали в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, опоры шасси — в Горьком, створки грузового отсека — в Воронеже.

18 декабря 1981 года первый полет прототипа Ту-160 (под обозначением «70-01») выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Б. И. Веремеем.

Первая серийная машина Ту-160 (№ 1 -01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года с аэродрома Казанского авиационного завода, вторая (№ 1 -02) — 16 марта 1985 года, третья (№2-01)-25 декабря 1985 года, четвертая (№ 2-02)- 15 августа 1986 года.

НА СЛУЖБЕ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ

Первые два самолета Ту-160 поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк (ГвТБАП) в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года еще до завершения государственных испытаний. Испытания закончились в середине 1989 года выполнением четырех пусков крылатых ракет Х-55 и достижением максимальной скорости горизонтального полета 2200 км/ч. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС установили несколько мировых рекордов скорости и высоты полета: полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч, а в полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего на Ту-160 было установлено 44 мировых рекорда.

К началу 1990-х годов Казанское авиационное производственное объединение построило 34 самолета. 19 машин поступило в две эскадрильи 184-го ГвТБАП. После распада Советского Союза все они остались на территории Украины, став предметом торга между двумя новыми государствами. Лишь осенью 1999 года была достигнута договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ.

В ВВС РОССИИ

На вооружение ВВС России Ту-160 поступили в 1992 году — в 1-й ТБАП, дислоцирующийся на авиабазе в Энгельсе.

К началу 2001 года Россия имела в боевом строю 15 самолетов, из которых шесть были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами. 5 июля 2006 года на вооружение был принят модернизированный Ту-160. 10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 совершили перелет с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром в Мурманской области. 18 сентября оба самолета вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. 19 сентября они совершили посадку на базовом аэродроме, установив рекорд длительности полета на Ту-160.

В июне 2010 года Ту-160 пролетели почти 18 000 км, выполнив две дозаправки. Продолжительность полета самолетов составила около 23 часов.

На начало 2013 года в составе ВВС России находилось 16 самолетов Ту-160. До 2020 года планируется пополнить авиачасти новыми типами стратегических бомбардировщиков Ту-160М, оснащенных новой системой вооружения.

МОДИФИКАЦИИ

Ту-160В (Ту-161) — проект самолета с силовой установкой, работающей на жидком водороде.
Ту-160 НК-74 — самолет с более экономичными двигателями НК-74 (увеличенной дальностью полета).
Ту-160М — носитель гиперзвуковых крылатых ракет Х-90, удлиненный вариант.
Ту-160П — проект тяжелого истребителя сопровождения, вооруженного ракетами класса «воздух — воздух» большой и средней дальности действия.
Ту-160ПП — самолет радиоэлектронной борьбы, был доведен до этапа изготовления натурного макета, полностью определен состав оборудования.
Ту-160К — эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработки были прекращены в середине 1980-х годов.
Ту-160СК — самолет-носитель воздушно-космической жидкостной трехступенчатой системы «Бурлак» массой 20 т.

ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)

Ту-160 (изделие 70) - BLACKJACK / RAM-P

Ту-160С (изделие 70-03) - BLACKJACK
Ту-160М - BLACKJACK
Ту-160М2 - BLACKJACK-M

Тяжелый многорежимный стратегический бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла. Создан в ОКБ ММЗ "Опыт" А.Н.Туполева, главный конструктор с 1975 г. по 2010 г. Валентин Иванович Близнюк. Самолет в общих чертах подобен проекту многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ В.М.Мясищева. Первоначальный вариант Ту-160 имел крыло оживальной формы и проектировался на базе Ту-144 (1969-1972 г. г.). Предварительные НИОКР по Ту-160 с крылом с изменяемой геометрией начаты в 1972 г. Проектирование окончательного варианта - изделия 70, проект Ту-160М, самолет "К" начаты в 1975 г. по постановлению СМ СССР от 26 июня 1974 г. и постановлению СМ СССР N 1040-348 от 19.12.1975 г. Эскизный проект и создание полноразмерного макета Ту-160 - 1976-1977 г.г.

Макет Ту-160 утвержден в конце 1977 г. Производство первых трех прототипов (машины 70-01 для летных испытаний, 70-02 для статических испытаний, 70-03 - предсерийный самолет) начато в 1977 г. на ММЗ "Опыт"(производство фюзеляжа - Казанский авиазавод, крыло и стабилизатор - Новосибирский авиазавод им.В.Чкалова, створки грузоотсека - Воронежский авиазавод, шасси - Горьковский авиазавод). Одновременно начата подготовка серийного производства на Казанском авиазаводе №22 (изначально планироалось развернуть произодство на Ульяновском авиазоводе). В мае 1980 г. прототип 70-01 построен и перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском. Окончательная сборка самолета завершена в январе 1981 г. и начаты наземные испытания самолета. Выкатка самолета 70-01 на летное поле - 18 августа 1981 г. Проверки систем и оборудования начаты 22 октября 1981 г. и 14 ноября 1981 г. под управлением экипажа Б.И.Веремея самолет совершил первую пробежку. Первое фото на Западе сделано с борта гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г. - самолет получил наименование RAM-P ("Раменское", неидентифицированный образец техники №16).

Модель многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ Мясищева, проект, 1970-1972 г.г.

Общий вид, проекции Ту-160 из эскизного проекта и модель, созданная при разработке эскизного проекта, 1975 г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Первое изображение Ту-160 известное на Западе - тот самый "спутниковый" снимок Ту-160 (сником сделан с гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г., DoD USA).

Второй экземпляр Ту-160 в полете, 1992 г. ().

Ту-160 "Александр Новиков" борт №12 рег.№ RF-94109, вероятно Энгельс, 2013 г. (фото - Вадим, http://russianplanes.net/id107472).

Ту-160 "Валерий Чкалов" (публикация - 2012 г., фото - В.Савицкий, http://www.mil.ru).

Второй прототип Ту-160 (70-03) на авиашоу МАКС-1995, Жуковский, 27.08.1995 г. (фото Paul Nann, http://www.paulnann.com)

Конструкция самолета - интегральная схема планера, дифференциальный цельноповоротный стабилизатор и цельноповоротная верхняя часть киля. Два отсека размещения полезной нагрузки расположены тандемом (друг за другом). Основные материалы планера - титан - сплав ОТ-4 (центральная несущая балка фюзеляжа длиной 12.4 м и шириной 2.1 м, всего до 20% массы планера), алюминиевые термообработанные сплавы В-95-Т2, АК-4 и ВТ-6, стальные сплавы и композиционные материалы (ок.3% массы конструкции). В гидравлических системах самолета используется основное масло ИП-50, система 4-х канальная с рабочим давлением 280 кг/кв.см. Самолет оборудован туалетом, кухней, спальным местом. Радиопоглощающее покрытие нанесено на входы воздухозаборников двигетелей (графитовое) и на носовую часть самолета (специальная краска на органической основе), остекление выполнено с сетчатыми фильтрами, двигатели экранированы. Самолет оборудован приемным устройством дозаправочной системы типа "шланг-конус". В серийном производстве компоненты планера производились - крылья и мотоотсеки - Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники - Иркутский авиазавод, шасси - Куйбышевский агрегатный завод, фюзеляж. центроплан и узлы поворота консолей крыла - Казанский авиазавод.

Сборка модели-прочностного аналога Ту-160 в масштабе 1:3 на ММЗ "Опыт", 1976-1977 г.г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Кабина экипажа изнутри в процессе постройки первого экземпляра Ту-160 - самолет 70-01, 1977 г.

(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Сборка фюзеляжа первого экземпляра Ту-160 - самолета 70-01 в цехе ММЗ "Опыт"

(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Воздухозаборники и основные стойки шасси Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, ).

Управление самолета осуществляется аналоговой ЭДСУ с 4-х кратным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, а так же с реализацией принципа электронной устойчивости. В ходе модернизации по типу мод.2006 г. есть вероятность установки цифровой ЭДСУ.

- аванпроект Ту-160 - 4 х ТРДДФ НК-25 ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев)

- Ту-160 - 4 х трехвальных ТРДДФ НК-32 (изделие "Р") ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев - позже - Самара). Начало НИОКР двигателя - 1970 г., испытания с 1977 г. на Ту-95, серия - с 1986 г. Тяга двигателя 14000 кг, на форсаже - 25000 кг. Двигатели оснащаются регулируемым воздухозаборником (на B-1B - его нет), снижена РЛС, ИК сигнатура двигателей и удельный расход топлива. Система управления двигателями электрическая с гидромеханическим дублированием (в процессе модернизации может быть заменена цифровой системой управления). По 1986 г. на опытных и серийных Ту-160 устанавливались двигатели опытных серий прошедшие испытания на КМЗ "Труд".

Длина двигателя - 6000 мм
Диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм
Диаметр турбины - 1000 мм
Масса сухая - 3400 кг

Масса компрессора двигателя - 365 кг
Температура торможения газа в турбине - 1375 град.С

Удельный расход топлива двигателя (скорость <1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

Удельный расход топлива двигателя (скорость >1M) - 1.7 кг/кгс в час

Моторесурс двигателя - 250 часов (прототипы и первые серии) - увеличен до 750 часов к 1991 г.
Общий моторесурс по состоянию на 2007 г. - 3000 часов с межремонтным моторесурсом 1000 часов

В нише левой стойки основного шасси размещена газотурбинная вспомогательная силовая установка ТА-12 обеспечивающая электропитание самолета.

- Ту-160 модернизированный (2006 г.) - 4 х модернизированных ТРДДФ НК-32 - НК-321, модернизация двигателей начата в 2004 г. самарским ОАО "СНТК им.Кузнецова". Первые новые двигатели готовы в апреле 2006 г. Значительно увеличен ресурс двигателей и повышена надежность. К середине 2006 г. двигатели прошли все виды испытаний в том числе лётные государственные.

В декабре 1995 г. подготовлен самолет Т-144ЛЛ (№77114) на котором по апрель 1999 г. проводилась совместная российско-американская исследовательская программа. На самолет были установлены 4 двигателя НК-321. Первая серия полетов (19 полетов) завершена в феврале 1998 г. Вторая серия полетов с достижением скорости 2 М проводилась с сентября 1998 г. по апрель 1999 г.

Ту-160М2 - 4 х вновьпроизведенных ТРДД НК-32-02, сообщается, что в 2017 г. начата сборка первых экземпляров двигателей ()

ТТХ самолета :

Экипаж - 4 чел. (два пилота, штурман и оператор размещаются в двух кабинах).

Длина - 54,095 м
Размах крыла:

На взлете/посадке - 55,7 м (по эскизному проекту)

На взлете/посадке - 57,7 м (в серии)
- на крейсерском режиме - 50,7 м
- на максимальной скорости - 35,6 м
Размах стабилизатора:

13,75 м (прототип "70-01" и первые опытные серии)

13,25 м
Высота - 13,1 (13,2) м
Площадь крыла:

293,15 кв.м (базовая)

400 кв.м (при минимальной стреловидности)

370 кв.м (при максимлаьной стреловидности)

Площадь поворотной части крыла - 189,83 кв.м

Площадь флапперонов - 9 кв.м

Площадь закрылков - 39,6 кв.м

Площадь предкрылков - 22,16 кв.м

Площадь интерцепторов - 11,76 кв.м
Площадь киля - 42,025 кв.м

Площадь поворотной части киля - 19,398 кв.м

Стреловидность крыла - 20-35-65 град. на разных режимах

Стреловидность стабилизатора - 44 град. (по передней кромке)

Стреловидность киля - 47 град. (по передней кромке)
Колея шасси - 5,4 м
База шасси - 17,88 м
Размеры основных колес - 1260 х 485 мм (2 тележки по 6 колес)
Размеры носовых колес - 1080 х 400 мм (1 тележка, 2 колеса)
Размеры отсека вооружения - 2 отсека габаритом 11,28 х 1,92 х 1,9 м
Длина двигательной гондолы (без клина) - 13,78 м

Масса взлетная:

260000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)

275000 кг (по некоторым данным - до 280000-285000 кг)

Масса взлетная нормальная - 267600 кг

Масса взлетная для аэродрома 1 класса - 185000 кг
Масса посадочная - 140000-155000 кг
Масса пустого:

103000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)

110000 кг
Тяговооруженность - 0,36 (В-1В - 0,25)
Масса топлива:

148000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)

140600 кг (148000 кг - по др.данным)

171000 кг (максимальная по данным Гордона)
Масса полезной нагрузки:

Норма (на максимальную дальность по проекту) - 9000 кг

Норма - 16330 кг
- максимальная фактическая - 22400-22500 кг
- максимально допустимая - 40000 кг (по проекту и фактически по некоторым данным)

Максимально допустимая - 45000 кг (по др.данным, В-1В - 34000 кг)

Скорость максимальная на высоте (по проекту) - 2300-2500 км/ч (B-1B - 1328 км/ч)

Скорость максимальная на малой высоте (по проекту) - 1000 км/ч (B-1B - 1160 км/ч)

Скорость максимальная на высоте 13000 м на форсажном режиме работы двигателей при угле стреловидности 65 град. - 2200 км/ч (2 М)

Скорость максимальная экслуатационная - 2000 км/ч (ограничение для строевых частей с целью сохранения ресурса планера)
Скорость крейсерская максимальная - 1,5 М

Скорость максимальная на малой высоте - 1030 км/ч

Скорость рекордная средняя на замкнутом маршруте 1000 км с массой ПН 30.000 кг - 1720 км/ч
Скорость рекордная средняя на замкнутом маршруте 2000 км со взлетной массой 275.000 кг - 1675 км/ч
Скорость взлета - 270-370 км/ч (при массе - 150-275 т)
Скорость посадки:

260-280 км/ч (при массе - 140-166 т)

260-300 км/ч (при массе - 140-155 т)

Прорыв ПВО на скорости:

Большая высота (Hi) - 1,9 М
- на малой высоте (Lo) с автоматическим огибанием рельефа местности - до 1 М
Скороподъемность - 60-70 м/с
Потолок практический:

18000-20000 м (по проекту)

15000 м (18000 м по другим данным)
Потолок рекордный при массе 275.000 кг - 11250 м

Дальность полета (без дозаправки):

Режим Hi-Hi-Hi, скорость <1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Режим Hi-Lo-Hi (в т.ч. 2000 км на высоте 50-200 м) или при скорости >1М (по проекту) - 12000-13000 км

Режим Hi-Hi-Hi, масса ПН 22400 кг с максимальной взлетной массой - 12300 км (В-1В - 10400 км)

В максимальной ПН - 10500 км
Радйус действия с одной дозаправкой по режиму Lo-Lo-Lo или Hi-Lo-Hi - 7300 км
Радиус действия максимальный при крейсерской скорости 1,5 М - 2000 км

Боевой радиус системы вооружения без дозаправки (с учетом дальности КРБД типа Х-55) - 9150 км
Разбег - 900-2200 м (масса 150-275 тонн)
Пробег - 1200-1600 м (масса 140-155 тонн)

Максимальное время полета без дозаправки - 12 часов 50 мин (1989 г., экипаж Валерия Горголя - командира 184-го Гв.ТБАП, г.Прилуки)
Стандартное время полета - 12-15 часов
Максимальная продолжительность полета - 21 час (2009 г., 2 дозаправки) и 23 часа (09-10.06.2010 г., 2 дозаправки)
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 2,5 G (2G по данным Гордона)

Трудозатраты на подготовку к вылету на один час полета - 64 чел/час

Время подготовки самолета к вылету - 3 суток (1987 г., в дальнейшем сокращено)

Площадь тормозных парашютов (3 шт) - 105 кв.м

Первоначальный проект Ту-160 (1975 г.):

1) 2 х Х-45, позже Х-45М

3) 10-12 х Х-55

5) обычные бомбы, ядерные бомбы, УАБ с лазерными и ТВ ГСН, морские мины.

По требованию ВВС предполагалась установка оборонительной артиллерийской установки с пушкой ГШ-6-30.

Базовый вариант Ту-160 (1981 г., проект):

1) 12 х AS-15 (Х-55 / Х-55М) на двух револьверных МКУ-6-5У
2) 24 х AS-16 ( Х-15) на четырех револьверных МКУ (вариант вооружения не доведен до реализации)
3) 4 х ядерных бомбы мощностью 5, 20 (?), 50 (?) Мт
4) 16 х ФАБ-1000
5) 22 х ФАБ-750
6) КАБ-1500

Реально произведенные Ту-160 (1987-2009 г.г.):

1) 12 х AS-15 (Х-55 / Х-55СМ) на двух МКУ-6-5У - базовый вариант вооружения, госиспытания системы - 1989 г. (основной вариант - Х-55СМ, принята на вооружение ВВС 1986 г.). К 2005 г. часть самолетов переоборудована для применения ракет Х-555 (например, Ту-160 "Павел Таран", вероятно так же "Александр Голованов" и "Александр Молодчий").

В процессе модернизации по образцу мод.2006 г. в номенклатуру вооружения будут включены КРБД Х-555, Х-101 и Х-102, аэробаллистические ракеты типа AS-16 (Х-15), обычные свободнопадающие бомбы и УАБ.

Системы вооружения самолета и схемы применения вооружений разрабатывались совместно с ГосНИИАС. От ОКБ Туполева создание комплекса вооружений курировал Л.Н.Базенков. Основные средства поражения (КРБД) разработаны МКБ "Радуга" А.Я.Березняка (главный конструктор Селезнев И.С.).

Оборудование :
Основной разработчик БРЭО - НИИ "Электроавтоматика" (г.Ленинград, главный конструктор - Е.С.Липин).

Прицельно-навигационный комплекс Ту-160 включает в себя астроинерциальную двухканальную навигационную систему К-042К, астровизир АВ-1СМ разработки и производства ЦКБ "Арсенал" (г.Киев), автоматическую систему огибания рельефа местности, систему спутниковой навигации ГЛОНАСС (точность до 10-20 м, доработанная система производства МКБ "Компас" начиная с 2007 г. будет установлена на все самолеты при модернизации) и многоканальный цифровой комплекс связи. Всего в системах самолета задействовано более 100 БЦВМ, в т.ч. у штурмана 8 БЦВМ и планшет-курсопрокладчик ПА-3 (с подвижной картой, вероятно, цифровой?). Кабина летчиков оборудована стандартным набором оборудования с традиционными табло и циферблатами типа Ту-22М3 . Вместо штурвала используется ручка управления (джойстик) аналогичная истребительной.

Кабина Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, ).

Рабочее место оператора Ту-160, фото 2012 г. или ранее (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).

Рабочее место штурмана Ту-160, фото 2012 г. или ранее (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).

Астровизир АВ-1СМ (Бузанов В.И. КП «ЦКБ «Арсенал» - совершенствование и создание нового оптико- электронного авиационного оборудования. // Авиация и время. Спецвыпуск, 2003 г.).

Прицельно-навигационный комплекс "Обзор-К" включет в себя РЛС бомбометания и навигации"Поиск" (дальность обнаружения крупных целей радиоконтрастных целей с большой высоты - 600 и более км) и оптико-электронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т "Гроза" (дневное бомбометание, либо бомбометание в условиях низкой освещенности, Т - вероятно, "телевизионный"). В ходе модернизации самолет может получить лазерный целеуказатель для применения корректируемых авиабомб с лазерными ГСН с больших высот. Система управления ракетным оружием "Спрут-СМ" (введение целеуказания в ГСН ракет перед пуском, обеспечение применения КРБД).

Радиолокационная заметность самолета снижалась дополнительными мероприятиями по нанесению на носовую часть специальной краски на органической основе, графитовой радиопоглощающей черной пленки на воздухозаборники и воздушные каналы, экранированием некоторых узлов двигателей, и введением в остекление кабины сетчатых противорадиолокационных фильтров. Часть подобных мероприятий производилась в строевых частях.

Бортовой комплекс обороны (БКО) "Байкал" обнаруживает и классифицирует любые РЛС противника, тепловые цели (теплопеленгатор "Огонек" расположен в крайней задней точке фюзеляжа) и обеспечивает применение активных средств РЭБ, пассивных ПЛ и ИК-ловушек (средства РЭБ расположены в хвостовом конусе). Доработки БКО завершены в апреле 1990 г.

Система дозаправки в воздухе со штангой дозаправки ГПТ-2. Катапультные кресла К-36ДМ разработки НПО "Звезда" (главный конструктор Г.И.Северин) со спинками оснащенными подушками с пульсирующим воздухом (в процессе серийного производства). Система катапультирования индивидуальная и принудительная для всего экипажа (запуск с любого рабочего места). Катапультирование возможно в режиме "0-0" (нулевая скорость, нулевая высота) - после доработок в процессе освоения (изначально - минимальная скорость катапультирования - 75 км/ч). При выполнении полетов по высотному профилю экипаж использует высотные комбинезоны-скафандры "Баклан" (существуют только опытные экземпляры - по данным Бутовского, 1995 г). В стандартных режимах - защитный шлем ЗШ-7Б или ЗШ-7АС.

Высотный комбинезон-скафандр "Баклан" (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Модернизированный комплекс бортового оборудования создается совместными усилиями ОАО "Туполев", ФГУП "ГосНИИ АС", ФГУП "ОКБ "Электроавтоматика" им. Ефимова" и ГЛИЦ им. Чкалова. 26.03.2013 г. в СМИ сообщается о завершении наземных испытаний комплекса обороудования. В результате испытаний на комплексном полунатурном стенде специалисты получили заключение о годности к летным испытаниям. Их предполагается провести в 2013 году. Работы по обновлению бортоборудования проводятся в рамках первого этапа модернизации Ту-160.

Модификации:

Ту-160М аванпроект (1972 г.) - проработка вариантов компоновки самолета с изменяемой геометрией крыла.

Ту-160М (1975 г.) - второй проект Ту-160 с игменяемой геометрией крыла (название на стадии предварительной проработки проекта).

Ту-160 (изделие 70) BLACKJACK / RAM-P (первый полет - 1981 г.) - бомбардировщик с ИГ крыла опытной серии.

Первый экземпляр Ту-160 - самолет 70-01 на базе ЛИИ в Жуковском в период начала испытаний

(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Ту-160 - носитель БПЛА "Ворон" (проект, середина 1970-х годов) - на начальном этапе работ по проекту Ту-160 предусматривалось использование самолета в качестве носителя стратегического сверхзвукового беспилотного разведывательного летательного аппарата "Ворон" (ОКБ Туполева) со стартовой массой 6300 кг. Проектирование прекращено в середине 1970-х годов в связи с закрытием программы создания БПЛА.

Ту-160П (проект, середина 1970-х годов) - тяжелый истребитель сопровождения вооруженный ракетами "воздух-воздух" большой и средней дальности. Проект не реализован.

Ту-160С BLACKJACK (1987 г.) - серийный вариант бомбардировщика.

Ту-160ПП (проект, середина 1980-х годов) - самолет постановщик помех, проектирование предполагалось согласно требованиям ВВС еще на этапе создания проекта Ту-160. Полномасштабное проектирование начато в середине 1980-х годов, построен полноразмерный макет. Проект не реализован.

Ту-160 модернизация (проект, 1980-е годы) - в процессе проработки модернизации Ту-160 предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, замена оборудования и дооснащение более современным вооружением. Вероятно, данную модернизацию планировалось провести до 1996 г. (наше предположение).

Ту-160В (проект, 1980-е годы) - вариант Ту-160 с двигателями на жидком водороде с измененной конструкцией фюзеляжа. Проект не реализован.

Ту-160К "Кречет" (проект, 1983-1984 г.г.) - проект оснащения Ту-160 двумя баллистическими ракетами воздушного запуска "Кречет" (КБ "Южное") массой по 24.4 тонны.

Боевой радиус комплекса - 10000 км

Ту-160М (проект, 1990-е годы) - проект Ту-160 с измененными отсеками ПН - носитель 2 гиперзвуковых КР Х-90. Существование проекта не подтверждено.

Ту-160СК (проект, 1992 г.) - самолет-носитель ракетоносителя "Бурлак" и "Бурлак-Диана" для выведения на орбиту ИСЗ.

Ту-161 (проект, 1990-е годы) - проект модернизации и развития Ту-160 как многорежимного самолета-носителя КРБД.

Ту-160М Б№11 RF-94114 "Василий Сенько". КАПО, г.Казань, 06.12.2015 г. ().

13 октября 2016 г. заместитель министра обороны России Юрий Борисов сообщил СМИ, что всего планируется произвести 50 Ту-160М2 (цифра может быть скорректирована позже), а так же то, что уже начато производство ряда элементов нового самолета (). 27 февраля 2017 г. министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что первый Ту-160М2 поднимется в воздух в 2018 г., а в 2020 г. начнется серийное производство самолетов. В декабре 2016 г. ожидалось завершение создания цифрового комплекта документации на самолет - её создание завершено (). 6 марта 2017 г. генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов заявил СМИ, что поставки Ту-160М2 в войска начнутся в 2021 г. ().

02 июня 2017 г. в СМИ заявлено, что промышленностью начато производство агрегатов нового самолета (). Предположительно на первом этапе речь идет о сборке задела на Казанском авиазаводе. 19 июня 2017 г. заявлено, что в перспективе ВВС будут получать 3-4 Ту-160М2 в год, а всего планируется поставить 50 Ту-160М2. Первый полет первого Ту-160М2 ожидается в марте 2018 г. ().

Стоимость самолета составляла:
До 1990 г. - 48 млн. руб
1991 г. - более 70 млн. руб
1992 г. - более 300 млн. руб

Ту-160 («Белый Лебедь») – практически единственный самолет Воздушных Сил СССР, о котором было известно еще до его постройки. Еще в начале семидесятых годов Генеральный секретарь Леонид Ильич Брежнев сказал о создании нового стратегического бомбардировщика.

Это было своего рода противостояние с американским стратегом B-1B.

История создания

После нескольких лет разработки, в 1981 году, машина была впервые представлена на аэродроме в Жуковском в окружении двух Ту-144. Заголовки иностранных СМИ сразу начали говорить о том, что самолет выставлен в целях пропаганды для съемок с американских спутников.

На самом деле, съемка была осуществлена одним из пассажиров в аэропорту Быково. После этого появилось кодовое название бомбардировщика Ram-P, а по коду НАТО – Blackjack. Именно с этими названиям мир узнал о самом тяжелом стратегическом сверхзвуковом бомбардировщике всех времен – Ту-160.

История создания Ту-160 уходит в середину 20 века.

Приказ МАП No285 от 15 сентября 1969 года объявил конкурс на создание сверхзвукового многорежимного стратегического бомбардировщика-носителя атомного вооружения.

Тема конкурса получила порядковый номер 18. В разработках участвовали несколько конструкторских бюро: ОКБ Туполева, Мясищева, Яковлева и Сухого. Туполевцы имели опыт в разработке стратегических бомбардировщиков Ту-22 и Ту-95, а также . Но конкурс выиграло ОКБ Мясищева с бомбардировщиком М-18.

Но ввиду малочисленности КБ, отсутствия необходимых ресурсов для дальнейшей работы над проектом все материалы по этой теме передали в КБ ММЗ «Опыт» Туполева. Эти разработки и легли в основу прототипа Ту-160.

Полет первого прототипа состоялся в конце 1981 года. В серию бомбардировщик пошел уже в 1984 году, в этом же году взлетела первая серийная машина. В 1985 еще два самолета вышли из цехов.

При проектировании нового самолета учитывались следующие требования:

1. Максимальная дальность полета Ту-160 должна была составлять 13 000 км при V= 2500 км/ч и высоте полета 18 км.;
2. Приближение к цели на дозвуковой скорости, а также преодоление противовоздушной обороны на крейсерской и сверхзвуковой скорости.;
3. Боевая нагрузка приближается к весу в 45 000 кг.

Выпуск самолёта продолжался до развала СССР и был практически остановлен после обещания Е.Б. Ельцина американцам в 90-е годы прошлого века: не наращивать вооружение. Во времена его правления заводы были практически остановлены, о серийном выпуске разговор уже не шел.

Бомбардировщики Ту-160 состоявшие на боевом дежурстве после отделения Украины частью остались на её территории, там частично были распилены на металл, 6 машин все же перегнали на авиабазу Энгельс в Саратовской области.

Уже в это время все Ту-160 помимо номеров получили имена собственные. В конце 90-х, начале 2000-х выпуск Ту-160 был возобновлён, в 2000 году в строй вошли две машины. Стоит отметить, что часть машин была направлена на капитальный ремонт и модернизацию.

В этом же 2000 году были проведены учения с участием Ту-160 и Ту-95МС. Здесь впервые была применена знаменитая крылатая ракета Х-555, которая подвешивалась только на данные виды самолетов. В 2003 году в крупнейших учениях участвовали два Ту-160, так же 4 самолета Ту-95МС.

По ходу учений применялась дозаправка от Ил-78.

Осенью того же года произошла чрезвычайная ситуация – потерпел катастрофу один из самолетов Ту-160. Экипаж отвел машину от опасного места и погиб вместе с ней.

Стратегическая авиация всеми способами поддерживала боеспособность довольно долгое время – 15 лет, начиная с 1992 года. Это было время низкого финансирования и отсутствия денег на модернизацию. Полеты происходили только по особым случаям или во время учений.

В августе 2007 года президент РФ В. Путин сделал заявление о возобновлении полетов и дежурства Дальней Авиации. Именно поэтому стратегические бомбардировщики стали постоянно летать в самые дальние уголки мира. Самолеты использовали запасные аэродромы для дозаправки и летали над всеми океанами, при этом демонстрировали мощь блоку НАТО.

В 2008 году Казанский завод передал в ВВС новый самолет «Виталий Копылов». В ноябре 2017 года из цехов вышел следующий стратег, модернизированный Ту-160М3, он проходит испытания и пока не имеет личного имени. В 2010 году 2 самолета Ту-160 обновили мировой рекорд по дальности перелета, который составил 18 000 км. При полете было произведено две дозаправки в воздухе от Ил-78.

Технические характеристики

Известность самолета в России и по всему миру обусловлена, в первую очередь, его техническими характеристиками. Приведем ниже все основные данные, которые позволят оценить масштаб и размеры Ту-160 по прозвищу «Белый Лебедь».

• Размах крыльев – 55,7 метров;
• Длина фюзеляжа – 54,1 метра;
• Высота самолета – 13,1 метров;
• Площадь крыльев – 232 квадратных метров;
• Масса пустого самолета – 110 тонн;
• Максимальная масса топлива – 171,1 тонн;
• Полная взлетная масса – 275 тонн;
• Максимальная скорость полета – 2200 км/ч;
• Скорость при посадке минимальная – 300 км/ч;
• Максимальный потолок полета – 15 000 м;
• Радиус действия – 6000 километров;
• Необходимая длина для взлета – 2000 м;
• Максимальная масса вооружения – 40 тонн.

Ту-160 на настоящее время боеспособный элемент сил сдерживания. ЛТХ самолёта на уровне недоступном западным производителям.

Особенности конструкции

Конструкция Ту-160 полностью соответствует его назначению. Это моноплан с изменяемой стреловидностью крыла, классическим оперением и 4 двигателями в мотогондолах под центропланом.

Описание можно начать с одной из особенностей машины, в которой фюзеляж слит в одно целое с центропланом и оперением. При интегральной компоновке появляется возможность без увеличения геометрических размеров машины значительно освободить объем внутри её, тем самым появляется дополнительное место для топлива, вооружения и оборудования.

Материалы, из которых изготовлен самолет Ту-160 разные, для разных узлов машины. Основу составляет алюминиевый сплав АК4-1чТ1, титановый сплав ОТ-4, а также высокопрочные сплавы, обладающие при этом и большой вязкостью. Легированная сталь и титан используются для высоконагруженных узлов и элементов машины.

Свободные внутренние полости самолёта выполнены сотами, это обеспечивает этим конструкциям необходимую жёсткость, при минимальном весе. При сборке узлов и конструкций используется сварка, болтовые соединения и заклепки. Техническое обслуживание бомбардировщика осуществляется через люки и съёмные панели.

Фюзеляж

Фюзеляж самолёта имеет несущую обшивку и является одним целым, конструкционно он разделён переборками на несколько отсеков. В центральной части находится бомболюк с барабанной установкой МКУ-6-5У служащей для размещения вооружения. В носовой части расположен отсек управления, бортовая РЛС и навигационная и электронная аппаратура.

Отсек управления полностью герметичен, составляет отдельную производственную единицу под индексом Ф-2. Кабина рассчитана на четырёх членов экипажа. Кроме того есть туалет и комната отдыха для экипажа, в условиях долгого перелёта.

Вход в отсек осуществляется снизу, по лестнице.

За отсеком управления расположена ниша шасси со всеми механизмами, далее к хвосту топливные баки. В кормовом обтекателе располагаются элементы радиооборудования и отсек с тормозным парашютом.

Крыло

Самолет имеет крыло с изменяемой стреловидностью, довольно сложная система позволяет оптимизировать скорость и дальность полета при существенной экономии топлива. Именно это создало уникальные ТТХ Ту-160, сделав его «звездой» мировой военной авиации.

Шасси

Управление на рулежке передними поворотными колесами, основные стойки неповоротные. Опоры при полете убираются. Гидросистема осуществляет уборку и выпуск шасси.

Устройство узла предусматривает использование самолёта Ту-160 на взлётно-посадочных полосах с асфальтово-бетонным покрытием длиной от 2,5 км.

Силовая установка

Эта система состоит из двигателей НК-32, топливной системы, масляной системы, вспомогательной силовой установки ТА-12, системы управления работой двигателей, системой контроля работы силовой установки, системой сигнализации и пожаротушения.

Двигатель

Двигатель НК-32 обладает пониженным расходом топлива. Чтобы производство нового агрегата было дешевле, прототипом стал прежний НК-25. При этом стоимость самого самолета была отнюдь не дешевая – 7,5 млрд. рублей. Известно, что именно поэтому, было создано только 32 самолета, в настоящее время боевое дежурство несёт 16 машин.

Топливная система

Емкость баков составляет 171 тонну. Этого топлива достаточно для полета на максимальную дальность, при движении на крейсерской скорости и оптимальном потолке.

Каждый двигатель запитан от своей группы баков, хотя в случае аварийной ситуации вполне возможна перекачка из одного бака в другой или сброс топлива с группы баков, при отключении от системы остальных.

Система дозаправки в воздухе имеет схему шланг-конус. Топливозаправщиками выступают Ил-78 и Ил-78М.

Вооружение

Вооружение самолета тоже впечатляет. Во-первых, боевая нагрузка составляет 40 тонн и может состоять из свободнопадающих и управляемых бомб крупного калибра и ракет класса «воздух-поверхность», в том числе и крылатых, а также несущих ядерные боеголовки стратегического назначения.

Все вооружение размещается в бомбовом отсеке самолёта, в барабанной установке МКУ-6-5А

Оборудование

В самолете находится новейшее навигационное оборудование, которое состоит из большого количества ЭВМ.

Система прицеливания “Обзор-К” обнаруживает и опознает объекты на большом удалении. Комплекс обороны “Байкал” обнаруживает ПВО противника, их положение, глушит помехами или ставит за самолетом ложную завесу.

В хвосте располагаются контейнеры с отражателями и инфракрасными ловушками. Там же находится теплопеленгатор “Огонек”, который обнаруживает ракеты и самолеты противника.

Количество самолетов в стране

На сей день на вооружении ВКС России стоит 16 стратегических бомбардировщиков Ту-160. Правительством были приняты решением по полной модернизации самолетов, получивших теперь название Ту-160М2.

Первый полет модернизированной машины запланирован уже на февраль 2018 года. После чего планируется усовершенствовать каждую из стоящих на вооружении машин Ту-160. Это способствует обновлению Дальней Авиации и улучшению обороноспособности страны.

Применение

Первые боевые вылеты самолеты Ту-160 совершили в Сирии в последнем военном конфликте. Начиная с 2015 года, бомбардировщик совершал регулярные успешные боевые вылеты, уничтожая цели Исламского государства. При этом удары были нанесены ракетами Х-555.

В заключении отметим, что, несмотря на сложную экономическую обстановку, именно благодаря самолетам Ту-160 Россию считают самой великой авиационной державой.

Вся группировка дальней стратегической авиации способна в любой момент переломить ход военных действий.

Наземные силы могут и не представлять собой большую боевую мощь, но дальняя авиация во главе с «Белыми Лебедями» достойно окажет отпор любому агрессору. На данный момент любое военное противостояние против России лишено смысла.

Видео

Российский самолет «Белый лебедь» — машина, разработанная КБ Туполева, относится к классу военной авиации. Собирался во времена Союза. Несколько машин функционирует и по сей день. Отличительной чертой этой модели является изменяемая геометрия крыла. По классу вооружения относится к бомбардировщикам. Как и все туполевские машины, получил свое «Ту» в названии. Полное имя по техническим данным — Ту-160.

На данный момент производство самолета прекращено, но в СМИ периодически появляются слухи, что оно будет возобновлено, с учетом всех нововведений и наработок, существующих на сей день.

Имена собственные…

Самолет «Белый лебедь» — единственный класс из всей российской авиации, получивший свое название. Возможно, это связано с тем, что таких самолетов в России не так уж и много. Может быть, дело в исключительности, но каждый «Белый лебедь» имеет также Это имена знаменитых летчиков (Ту-160 «Валерий Чкалов») сказочных богатырей (Ту-160 «Илья Муромец») или знаменитых конструкторов и чемпионов.

18

Интересно, что машин с бортовым номером «18» в КБ было две. Впервые этот бортовой номер получил первый летный образец. Он поднялся в воздух 18 декабря 1981 года. Второй самолет собрали для статических опытов, и в воздух он не поднимался. Следующий также стал летным образцом.

Вторая машина с бортовым номером «18» вышла уже после запуска серийного производства. Она получила собственное имя «Андрей Туполев». По сведением завода изготовителя (Казань), прошла плановую реставрацию в 2013 году.

Стоит отметить момент, что стратегический самолет «Белый лебедь», как его назвали впоследствии, стоил немалых денег, и разрабатывался только для нужд Советского Союза, поэтому понятие серийности тут можно использовать с большой натяжкой. На экспорт данная модель не поставлялась.

Велика ли стая?

Прежде чем переходить непосредственно к характеристикам полета, вооружения и возможностей, надо отметить, что, в отличие от других несерийных моделей, здесь сложилась иная ситуация. Интересующимся вопросом о том, сколько самолетов «Белый лебедь» у России, можно напомнить, что машину начали собираться еще во времена Союза и, возможно, собирали бы по сей день, если бы был Союз. Но с распадом всех производств союзного масштаба остановилась сборка и здесь. Поэтому собрано было всего 35 машин, способных пониматься в воздух среди них — на порядок меньше. Но по сведениям некоторых СМИ, Минобороны РФ планирует довести парк «лебедей» до 50 единиц. Наряду с этим идет модернизация старых машин, а также разрабатываются новые.

Рассмотрев ситуацию сегодняшнего дня, перейдем к истории создания, разработке вооружения и прочим деталям, без которых военный самолет «Белый лебедь» просто не смог бы существовать, или бы был совсем другим. Ведь поначалу роль главного разработчика предлагалась совсем не Туполеву. Но обо всем по порядку.

История «Белого лебедя»

В середине 70-х годов прошлого века у Союза наблюдались мощные возможности для ядерной атаки, и в то же время явное отставание в классе стратегической авиации. Этот класс тех лет представляли только дозвуковые бомбардировщики, не способные пройти через ПВО предполагаемых противников. Поэтому в 1967 году правительство СССР выпускает постановление о создании «нового, многорежимного стратегического самолета». Разработка проекта начитается в бюро Сухого и Мясищева. Туполевцы в тот момент имели другие заказы, поэтому этим самолетом не занимались. Примечательно то, что разрабатывая совершенно разные самолеты, оба бюро сошлись в одном — в обоих проектах фигурировало крыло изменяемой стреловидности.

Проекты нового самолета

При этом КБ Сухого отталкивалось от версии Т-4, созданного ими же ранее, а Мясищев пошел по другому пути — в бюро разрабатывался многорежимный бомбардировщик-ракетоносец М-20. Также можно отметить, что у обоих версий планировались и иные модификации — противолодочный самолет или высотный разведчик.

КБ Туполева подключается в 1969 году, после того, как ВВС пересматривает планы и назначает конкретные сроки. Следует отметить, что туполевцы имели преимущество перед конкурентами — ТУ-144, сверхзвуковой пассажирский лайнер. Его разработка позволила решить основные проблемы до- и сверхзвукового полета. Также можно упомянуть Ту-22М, при разработках которого были опробованы новые комплексы вооружения и пилотажного оборудования. Выпущенный ими проект больше всего напоминал улучшенный ТУ-144 и никак не тянул на самолет «Белый лебедь». Характеристика его в большой мере повторяла характеристики 144-го, но имела некоторые новые детали, обкатанные при производстве ТУ-22М.

Решение в пользу «Белого лебедя»

Следует отметить, что ВВС признало лучшей версию Сухого — новый бомбардировщик Т-4М, однако суховцы в тот момент начали разработку Т-10 (более известного, как СУ-27), и переход в тяжелую авиацию отложил бы его разработку на неопределенный срок. Поэтому военные приняли «соломоново решение». Суховцы продолжат работу над истребителем, но все материалы по Т-4М передают Туполеву, который и доводит самолет до серийного производства.

Возможно, на этом бы проекты и закончились, и новый самолет «Белый лебедь» был бы переименованным Т-4М, но Туполев решил по-другому. Он отказался от документации и решил продолжать разработки нового самолета с изменяемой стреловидностью крыла. Компоновки с фиксированным крылом больше не поднимались. Следует отметить, что ВВС называло два основных требования — околозвуковые полеты на небольшой высоте или дозвуковые на значительной. Именно в ответ на эти противоположные условия и появился самолет, получивший впоследствии кодовое имя Ту-160М. «М» в данном контексте значило модернизированную версию с применением новых технологий и материалов. Тогда же началась разработка новых силовых установок, шасси, двигателей и прочих узлов. В общей сложности самолет «Белый лебедь» получил детали от более чем 500 организаций различного профиля.

"Лебедь" и модификации

Несмотря на достаточно сложную судьбу Ту-160, кроме основной модели, разработали также 4 разновидности 160-го, отличающиеся разными индексами и предназначавшиеся для разных целей, а также модель Ту-161, имеющую более широкий фюзеляж за счет использования двигателей на жидком водороде.

Так, разрабатывалась модель Ту-160ПП — самолет радиоэлектронного перехвата. Кроме макета в натуральную величину и определения необходимого оборудования, никаких последующих действий не было. Ту-160П, кроме ракет, мог иметь возможности тяжелого истребителя. Модель НК-74 (Ту-160) получила бы специальные, более мощные силовые установки, что положительно бы сказалось на дальности полетов. И наконец, Ту-160К остался только на бумаге — проект ракетного комплекса.

Летные данные и скорость

Как пишут обзоры в Интернете, это самый мощный, самый тяжелый, самый лучший самолет «Белый лебедь». Характеристика летных данных: размах крыльев 35—55 м. При этом площадь крыла остается неизменной и составляет 232 кв. м. Практический потолок — 21 км (для сравнения: пассажирский лайнер может подняться до 11,5). Продолжительность полета может составить более 15 часов, при полете без дозаправки это составит 12 500 км. Боевой радиус 5000 км.

Самолет управляется командой из 4 человек, причем, члены экипажа имеют возможность встать, размяться. Длина самолета 50 м, высота — 13. На борту предусмотрена небольшая кухня и санузел. 4 двигателя прижаты к фюзеляжу, по паре с каждой стороны, способны развить тягу до 18000 кгс, режим форсажа способен выжать до 25000.

Учитывая, что ВВС поручило собрать самолет, способный выжать сверхзвуковую скорость (а такую раньше в Союзе смог выжать только ТУ-144) — сверхзвуковой лайнер, скорость самолета «Белый лебедь» достаточно долго была предметом споров. Тем не менее крейсерская скорость составляет 920 км/час, а предельная достигает 2300 км/час. Скорость на подъеме 4 000 м/минуту. Для взлета машине необходима полоса длиной не менее 800 м, сесть можно на полосу протяженностью не менее 2 км.

Вооружение

Нам осталось описать еще одну деталь, которую упоминают всегда при разговоре о военной технике, каковой является «Белый лебедь». Самолет, вооружение которого требует нахождения над территорией врага, — так можно сказать о бомбардировщике. Но вот «лебедю» совсем не обязательно появляться над территорией врага.

Являясь стратегическим бомбардировщиком, Ту-160 также получил возможность использовать крылатые ракеты. Использовать можно 2 их типа. Это Х-55СМ, применяемые для поражения целей, имеющих заданные координаты (координаты целей вносятся в блоки памяти ракеты еще до вылета самолета). В полете можно использовать до 12 ракет. Или Х-15С, рассчитанные для поражения близко находящихся целей — на борт можно взять 24 ракеты такого типа.

Интересно, что после модернизации ракетное вооружение стало основным — для использования бомб пусковые установки, возможно, придется снимать. Вместо бомб можно использовать ядерные бомбы или бомбовые кассеты. Дальнейшие модернизации существующих машин позволят использовать Х-101 и Х-555 — новейшие ракеты, рассчитанные на увеличенную дальность и поражение целей почти всех классов, вне зависимости от того, наземные они или морские.

Заключение

По мнению большинства экспертов, самолет «Белый лебедь» в несколько раз опережает своих основных соперников, американский В-1 и английский Дальность полета Ту-160М (модернизированного) в 4 раза выше британца, количество бомб также в несколько раз выше. КПД двигателей лучше, чем у английского варианта. Скорость полета превышает аналогичный показатель американца в 1,5 раза, дальность полета и боевой радиус выше в 1,5 раза. Тяга двигателей почти в 2 раза сильнее. Если же сравнивать с В-2 (модернизацией В-1), характеристики которых урезаны, где только можно, то Ту-160 будет лучше по любому параметру.

Уже в феврале 2018 года машина поднимется в небо, ознаменовав новый этап развития стратегической авиации России. Именно с этого самолета начнется путь к созданию перспективного комплекса дальней авиации ПАК ДА. . Всего ВКС планирует закупку не менее 50 таких самолетов. Как говорят конструкторы, «новинки» внутри. Более 60 процентов систем и оборудования бомбардировщика - новые. Это и «стеклянная» кабина экипажа, в которой вместо аналоговых приборов будут стоять жидкокристаллические панели, на которые будет выводиться вся нужная информация, и новые вычислительные комплексы повышенной производительности, и система радиоэлектронного подавления, и многое другое, чего не было на Ту-160.Но главное, что самолет получит новый двигатель НК-32 серии 02 производства самарского ПАО «Кузнецов» (входит в «Объединенную двигателестроительную корпорацию», ОДК). Производство оригинальных НК-32 было прекращено в 1993 году. Так что без нового мотора Ту-160М2 в небо не подняться. На базе модифицированных двигателей НК-32 второй серии будет создаваться и двигатель ПАК ДА.НК-32 - уникальный по своим характеристикам авиационный двигатель. Он не только самый мощный в мире, но еще и позволяет летать самолету, как в атмосфере, так и в стратосфере. Максимальная высота полета Ту-160 с НК-32 - 18 000 метров. Эту возможность бомбардировщик может использовать для прорыва противовоздушной обороны противника. Ту-160 поднимается к границам космоса и на скоростях, близких к 2 тыс. км в час, легко отрывается от истребителей. Экипаж перед такими полетами надевает специальные скафандры, очень похожие на те, что носят космонавты.
Концепция НК-32 позволяет развивать его, создавая машину большего размера и большей тяги. Это одна из основных причин возобновления его производства. Известно, что модифицированный НК-32 получит новый газогенератор и цифровую систему управления FADEC. Это не только обеспечит оптимальные режимы его работы, но и существенную экономию топлива. Так что уже сейчас можно предположить, что новый двигатель Ту-160М2 позволит ему не только выполнять сверхдальние перелеты, подниматься к границам космоса, но и иметь большую, чем у предшественника Ту-160 скорость.
Уже сегодня на Ту-160 установлен новый прицельный комплекс, позволяющий бомбардировщику применять не только ядерные крылатые ракеты большой дальности Х-55, но и новые, с обычными боеголовками Х-555, а также весь спектр высокоточного бомбового вооружения. В результате машину можно применять в том числе для уничтожения баз террористов по всему земному шару, что, собственно, наша дальняя авиация неоднократно продемонстрировала в ходе сирийской кампании по уничтожению инфраструктуры террористической организации ИГИЛ (запрещена в России).
Российские ВКС показали возможность пуска с бомбардировщика самых современных стратегических крылатых ракет Х-101 в неядерном оснащении. Дальность их полета - 4 тысячи километров. Ту-160М2 также будет иметь такую возможность, так что будет использоваться не только в рамках системы ядерного сдерживания, но и для решения текущих задач в интересах безопасности государства. Именно это имел в виду начальник Генштаба Валерий Герасимов, когда на последней коллегии военного ведомства сказал, что «набранная динамика развития высокоточного оружия и ведущиеся разработки гиперзвуковых ракет позволят перенести основную часть задач стратегического сдерживания из ядерной в неядерную сферу».Объединенная авиастроительная корпорация подчеркивает, что производство Ту-160М2 будет идти поэтапно. Цена вопроса слишком высока. Только на модернизацию производства на Казанском заводе потратили 500 млн рублей. При этом перед промышленностью поставлено требование повторного использования оборудования и технологических подходов, для того чтобы на нем можно было выпускать и ПАК ДА. Все это говорит о том, что ту Ту-160М2 станет именно тем полигоном, на котором сегодня начнется обкатка технологий бомбардировщика будущего.