DIY radyo kontrollü uçak. Kendi elinizle bir uçak nasıl yapılır: çizimler, malzemeler, talimatlar Ev yapımı küçük uçak

Çocukluğumdan beri oyuncaklara karşı bir özlemim vardı. Ama en çok radyo kontrollü oyuncaklarla ilgileniyordum. Çocukluğumda bu oyuncaklarım yoktu. SSCB ebeveynlerinin bunu karşılayamayacağını kendiniz anlıyorsunuz. Amatör radyo çevrelerinde ise bu da olmadı. Ve bunu nasıl istediğimi.
Büyüdüğümde herhangi bir oyuncak satın almak mümkün hale geldi. Özlem hala güçlüydü. Ancak hazır bir çözüm satın almaya ilgi yoktu. Önemli olan oyuncağın kendisi değil, kendi başınıza bir şeyler yapmaktır. Ve kendi ellerimle radyo kontrollü bir uçak yapmaya karar verdim.

Gerekli araçlar ve malzemeler:

kırtasiye bıçağı
tutkal tabancası
metal cetvel
İskoç
köpük tahta

Farklı malzeme ve tasarımlara uzun süre baktıktan sonra köpük tahtaya karar verdim. Köpük karton şaşırtıcı derecede hafif ve dayanıklı (nispeten) bir malzemedir. Ve bir uçak için bu kesinlikle ideal bir malzemedir. Bu arada ve sadece uçaklar için değil.
Köpük tahta farklı çaplarda geliyor, 0,3, 0,5 ve 1 cm gördüm

RuNet, diğer malzemeleri kullanan DIY uçak seçenekleriyle doludur. Önemli olan malzemenin gücü ve hafifliğidir.

3 mm kalınlığında birkaç tabaka köpük korton aldım. Boyut 900 x 700 mm. Küçük bir uçak için iki sayfa yeterlidir.

Doğru oranlarda bir uçak yapabilmeniz ve aerodinamik kanunlarına uyması için biraz bilgi sahibi olmanız veya internetten çizimler indirmeniz gerekiyor. Tembeldim ve bu anı kaçırdım. Uçağım doğru oranda çıktı ama hesaplamalara ve diyagramlara göre yapılmadı. Elbette radyo kontrollü bir uçak, uçak imalatındaki gibi hesaplamalar gerektirmez ancak yine de bazı noktaları dikkate almanız gerekir.

Hazır eskizleri kullanarak uçağı bir tutkal tabancası kullanarak birleştiriyoruz. Mukavemet köşelerinin yer yer uygulanması gerekir. Bu videoda uçağın kendisini inşa etme prensibi gösterilmektedir. Tüm uçak bu prensip üzerine inşa edildi.

Bundan benim çıkardığım şey bu.

Güzellik için uçağı kendinden yapışkanlı filmle kapladım.

Kontroller

Uçak kontrolleri için ilave parçaların satın alınması gerekmektedir. Parçaları genelde Çin sitelerinden alıyorum. Benim için büyük miktarda fazla ödeme yapmaktansa 15-25 gün beklemek daha iyi.

Ana ayrıntılar:

motor
Servo sürücüler (4 adet)
hız kontrolcüsü
pil 11,1 veya 7,4 volt

Motor - Gizemli Fırçasız elektrik motoru 13.000 rpm (11,1V) Çinli bir web sitesinden sipariş edildi.

Bu motorun avantajı farklı voltajları kullanabilmenizdir: 11,1 veya 7,4 volt

Hız kontrol cihazı ayrıca 11,1 veya 7,4 volt'u da destekler. Çin'deki bir siteden sipariş verdim.

Servo sürücüler servolardır. Sıradan küçük olanlar. kanatçıkları, dümeni ve dümeni kontrol etmek için. benim durumumda 4 parça kullandım. Kanatçıklar için 2 adet, asansör için 1 adet ve dümen için 1 adet.

Uçak kontrolleri:

RC uçağının kontrolleri gerçek uçağınkilerle aynıdır. Tek fark flapların olmamasıdır. Bu küçük RC oyuncakları kanat gerektirmez. Ancak uygulanabilir.

Uçağı kontrol etmek için 4 kanallı bir kontrol paneli sipariş ettim. Bir bütçe seçeneği. Aliexpress web sitesinden 1300 rubleye satın aldım.
Uzaktan kumanda alıcıyla birlikte satılır.

Kanatçıkların iki servodan bağlanması

Bağlantı şeması:
Elektroniği doğru şekilde bağlamak için talimatları kullanın. Temelde tüm alıcılar aynı şekilde bağlanır.
2 servoyu kanatçıklara bağlamak için U kablosunu kullanın. Ancak bu kabloyu kendiniz yapabilirsiniz.

Kontrolleri Alıcıya Bağlama

Bu durumda servoları hareket halindeyken farklı yönlere hareket edecek şekilde yerleştirmeniz gerekir.
Radyo kontrollü bir uçağın alıcısına elektronik bağlantı şeması.

Tüm kontrollerin çalışması test yöntemleri kullanılarak ayarlanmalıdır.

Uçağımı test ederken 3 pervaneye zarar vermeyi başardım. Bu nedenle kırılma olasılığını göz önünde bulundurup daha fazla vida satın almanız gerekir.

Uçağımdan küçük bir video.

Makalem sizin için yararlıysa, yorum bırakın ve sorular sorun, cevaplamaktan memnuniyet duyarım!

Bir uçak yapmaya karar verdiniz. Ve hemen ilk sorunla karşı karşıyasınız - nasıl olmalı? Tek mi çift mi? Çoğu zaman bu, mevcut motorun gücüne, gerekli malzeme ve araçların mevcudiyetine ve ayrıca uçağın inşası ve depolanması için "hangarın" boyutuna bağlıdır. Çoğu durumda tasarımcının tek koltuklu eğitim uçağını tercih etmesi gerekiyor.

İstatistiklere göre, bu uçak sınıfı amatör tasarımcılar arasında en yaygın ve popüler olanıdır. Bu tür makineler için çeşitli tasarımlar, yapı tipleri ve motorlar kullanılmaktadır. Çift kanatlı uçaklar, alçak ve yüksek kanatlı tek kanatlı uçaklar, tek ve çift motorlu, çeken ve iten pervaneli vb. uçaklar da aynı derecede yaygındır.

Önerilen makale dizisi, uçağın ana aerodinamik tasarımlarının avantaj ve dezavantajlarının ve bunların tasarım çözümlerinin bir analizini içermektedir; bu, okuyucuların çeşitli amatör tasarımların güçlü ve zayıf yönlerini bağımsız olarak değerlendirmelerine ve en iyi ve en iyisini seçmelerine yardımcı olacaktır. inşaata uygundur.

UÇAK İLE - BİRE BİR

Amatör tek koltuklu uçaklar için en yaygın tasarımlardan biri, yüksek kanatlı ve çeken pervaneli destekli tek kanatlı uçaktır. Bu şemanın 1920'lerde ortaya çıktığı ve varlığı boyunca neredeyse hiç değişmeden kaldığı, en çok çalışılan, test edilen ve yapıcı olarak geliştirilenlerden biri haline geldiği unutulmamalıdır. Bu tip bir uçağın karakteristik özellikleri, ahşap iki direkli kanat, kaynaklı çelik kafesli gövde, kumaş kaplama, piramidal iniş takımı ve araba tipi kapılı kapalı kokpittir.

1920'lerde - 1930'larda, bu şemanın bir varyasyonu yaygınlaştı - gövdenin üzerindeki payandalara ve dikmelere monte edilmiş kanadı olan yüksek kanatlı bir uçak olan şemsiye tipi bir uçak (Fransız şemsiyesinden - güneş şemsiyesi). Günümüzde amatör uçak yapımında hala "şemsiyeler" bulunmaktadır, ancak kural olarak yapısal olarak karmaşıktırlar, aerodinamik olarak daha az gelişmiştirler ve klasik yüksek kanatlı uçaklara göre çalıştırılması daha az uygundur. Ayrıca bu tür cihazlar için (özellikle küçük olanlar için) kabine erişim çok zordur ve bunun sonucunda acil durumlarda kabinden çıkmak da zordur.

Tek koltuklu yüksek kanatlı uçak:

Motor - 30 hp gücünde LK-2. L. Komarov'un tasarımları, kanat alanı - 7,8 m2, kanat profili - ClarkU, kalkış ağırlığı - 220 kg (pilot - 85 kg, enerji santrali - 32,2 kg, gövde - 27 kg, kayaklı iniş takımı - 10,5 kg, yatay kuyruk - 5,75 kg, payandalı kanat - 33 kg), maksimum hız - 130 km/saat, 10 l yakıt beslemesiyle uçuş menzili - 180-200 km

Motor - 50 hp gücünde "Zundapp", kanat alanı - 9,43 m2, kalkış ağırlığı - 380 kg, boş ağırlık - 260 kg, maksimum hız -150 km/saat, yerde tırmanma hızı - 2,6 m/ s, uçuş süresi -8 saat, durma hızı - 70 km/saat

Yüksek kanatlı uçakların avantajları arasında, özellikle spesifik kanat yükünün 30 - 40 kg/m2'yi aşmaması durumunda pilotluk tekniklerinin basitliği yer almaktadır. Yüksek kanatlı uçaklar, iyi stabilite, mükemmel kalkış ve iniş özellikleriyle ayırt edilir, ortalama aerodinamik akorun (MAC)% 35-40'ına kadar arka hizalamaya izin verir. Böyle bir cihazın kokpitinden pilota optimum aşağıya doğru görüş sağlanır. Kısacası, ilk uçağını yapan ve onu kendi başına uçurmayı da öğrenmeyi planlayanlar için bundan daha iyi bir plan olamaz.

Ülkemizde amatör uçak tasarımcıları defalarca destekli yüksek kanatlı uçak tasarımına yöneldi. Böylece, bir zamanlar bütün bir "şemsiye" uçağı filosu ortaya çıktı: Eski pilot L. Komarov tarafından yaratılan Çelyabinsk'ten "Bebek", V. Tatsiturnov liderliğindeki bir grup uçak modelcisi tarafından inşa edilen St. Petersburg'dan "Leningradets" Moskova yakınlarındaki Donino köyünden makine operatörü V. .Frolov tarafından tasarlanan yüksek kanatlı bir uçak.

Size son cihaz hakkında daha fazla bilgi vermeliyiz. Destekli yüksek kanatlı bir uçağın en basit tasarımını iyice inceleyen tasarımcı, çalışmasını dikkatlice planladı. Kanatları çam ve kontrplaktan yapılmış, gövdesi çelik borulardan kaynaklanmış ve uçağın bu elemanları klasik havacılık teknolojisi kullanılarak kumaşla kaplanmıştır. Hazırlıksız zemin alanlarından uçabilmek için iniş takımı olarak büyük tekerlekler seçtim. Güç ünitesi, bir dişli kutusu ve geniş çaplı bir pervane ile donatılmış 32 beygir gücünde bir MT-8 motora dayanmaktadır. Uçağın kalkış ağırlığı - 270 kg, uçuş merkezleme - %30 GR, spesifik kanat yükü - 28 kg/m2, kanat açıklığı - 8000 mm, yerinde pervane itme kuvveti - 85 kgf, maksimum hız - 130 km/saat, iniş - 50 km /H.

Bu cihazın üzerinden uçan test pilotu V. Zabolotsky, cihazın yeteneklerinden memnun kaldı. Pilota göre onu bir çocuk bile kontrol edebiliyor. Uçak, on yıldan fazla bir süre V. Frolov tarafından işletildi ve birçok SLA mitingine katıldı.

Test pilotları, N. Prokopets liderliğindeki bir grup amatör uçak tasarımcısı tarafından Moskova yakınlarındaki Zhukovsky kasabasında oluşturulan PMK-3 uçağından da daha az memnun olmadı. Araç benzersiz bir ön gövdeye, çok alçak bir iniş takımına sahipti ve kapalı kokpite sahip, payanda destekli yüksek kanatlı bir uçağın tasarımına göre tasarlandı; gövdenin sol tarafında bir kapı sağlandı. Gerekli hizalamayı sağlamak için kanat hafifçe geriye doğru eğimlidir. Uçağın tasarımı tamamen ahşap olup, üzeri branda ile kaplanmıştır. Kanat tek direkli, çam flanşlı, bir dizi kaburgalı ve kanat alnı kontrplakla kaplıdır.

Kanat alanı - 10,4 m2, kanat profili - R-W, kalkış ağırlığı - 200 kg, yakıt rezervi - 13 l, uçuş dengesi - %27 MAR, statik pervane itme kuvveti - 60 kgf, durma hızı - 40 km/saat, maksimum hız - 100 km/saat, uçuş menzili - 100 km

Gövde üç direğe dayanmaktadır ve bu nedenle gövde üçgen bir kesite sahiptir. PMK-3 uçağının tüyleri ve kontrol sistemi, ünlü eğitim planörü B. Oshkinis BRO-11 M'ninki gibi tasarlanmıştır. Santralin temeli, 30 beygir gücünde sıvı soğutmalı "Kasırga" dıştan takma motordur; aynı zamanda radyatör, gövdenin sağ tarafından hafifçe çıkıntı yaptı.

Amatör yapılı yüksek kanat destekli uçakların ilginç bir türü, J. Yanovsky tarafından Polonya'da geliştirilen Don Kişot'tu. Amatör uçak yapımı meraklısının hafif eliyle, ünlü planör test pilotu ve gazeteci G.S. "Don Kişot" çizimlerini "Modelist-Konstruktor" dergisinde yayınlayan Malinovsky'ye göre, genel olarak tamamen başarılı olmayan bu plan ülkemizde çok yaygınlaştı - SLA mitinglerinde bazen dört düzineden fazla benzer cihaz vardı. Bununla birlikte, profesyonel uçak tasarımcıları, amatör havacıların bu şemaya esas olarak uçağın alışılmadık görünümü nedeniyle ilgi duyduğuna inanıyor, ancak bazı "tuzaklar" tam da orada gizlenmişti.

Don Kişot'un karakteristik bir özelliği, pilot için mükemmel görüş ve rahat oturma imkanı sağlayan ön kokpitti. Bununla birlikte, ağırlığı 300 kg'a kadar olan son derece hafif bir uçakta, 80 kg'lık bir pilot yerine 60 kg ağırlığında daha ince bir pilotun kokpite oturması durumunda hizalama önemli ölçüde değişti - cihaz aniden aşırı derecede döndü kararlı ila tamamen kararsız. Arabayı tasarlarken bile bu durumdan kaçınılması gerekiyordu; pilot koltuğunu yalnızca ağırlık merkezine yerleştirmek yeterliydi.

Don Kişot uçak tasarımına göre tasarlanmış itici pervaneli uçaklar:

Motor gücü - 25 hp, kanat alanı - 7,5 m2, boş ağırlık - 150 kg, kalkış ağırlığı - 270 kg, maksimum hız - 130 km/saat, yerde tırmanma hızı - 2,5 m/s, tavan - 3000 m , uçuş menzili - 250 km. Makine tasarımı - tamamı ahşap

Motor gücü - 30 hp, kanat açıklığı -7 m, kanat alanı - 7 m2, boş ağırlık - 105 kg, kalkış ağırlığı - 235 kg, maksimum hız - 160 km/saat, tırmanma hızı - 3 m/s, uçuş süresi - 3 saat

Yapı - fiberglas, motor gücü - 35 hp, kanat açıklığı - 8 m, kanat alanı - 8 m2, kanat profili - Clark YH, kalkış ağırlığı - 246 kg, boş ağırlık - 143 kg, uçuş dengesi - %20 MAC, maksimum hız - 130 km/saat

Don Kişot'un bir diğer özelliği de kuyruk tekerleğine sahip iniş takımıdır. Bilindiği gibi, böyle bir şema prensip olarak hafif bir uçağın havaalanı boyunca hareket ederken yön stabilitesini sağlamaz. Gerçek şu ki, kütlesinde ve atalet momentlerinde bir azalma ile uçağın hareketleri hızlı, keskin, kısa süreli hale geliyor ve pilotun tüm dikkatini kalkış veya koşu yönünü korumaya odaklaması gerekiyor.

Don Kişot'un kopyalarından biri olan Aeroprakt kulübünün (Samara) A-12 uçağı, bu galaksinin ilk doğanıyla tamamen aynı doğuştan kusura sahipti, ancak tasarımcılar, makineyi profesyonel pilotlar V. tarafından test ettikten sonra. Makagonov ve M Molchanyuk kısa sürede tasarımda bir hata buldu. A-12'deki kuyruk tekerleğini burun tekerleği ile değiştirerek, Polonya tasarımı uçağın ana dezavantajlarından birini tamamen ortadan kaldırdılar.

Don Kişot'un bir diğer önemli dezavantajı, uçuş sırasında kokpit ve kanat tarafından gizlenen itici pervanenin kullanılmasıdır. Aynı zamanda pervanenin verimliliği keskin bir şekilde düştü ve pervaneden gelen hava akışıyla üflenmeyen kanat, hesaplanan kaldırma kuvvetini sağlayamadı. Sonuç olarak, kalkış ve iniş hızları arttı, bu da daha uzun bir kalkış ve koşuya yol açtı ve aynı zamanda tırmanma oranını da düşürdü. Düşük itme-ağırlık oranıyla uçak yerden hiç kalkmayabilir. MAI öğrencileri ve çalışanları tarafından Don Kişot planına göre inşa edilen Elf uçağıyla SLA mitinglerinden birinde olan tam olarak buydu.

Tabii ki, iten pervaneli bir uçak inşa etmek kesinlikle yasak değildir, ancak her özel durumda böyle bir enerji santraline sahip bir uçak yaratmanın gerekliliği ve fizibilitesi dikkatlice değerlendirilmelidir, çünkü bu kaçınılmaz olarak itme ve kaldırmada kayıplara yol açacaktır. kanat.

İtici pervaneli bir enerji santralinin kullanımına yaratıcı bir şekilde yaklaşan tasarımcıların, böyle bir planın dezavantajlarının üstesinden gelmeyi ve çok ilginç seçenekler yaratmayı başardıkları unutulmamalıdır. Özellikle “Don Kişot” şemasını temel alan birkaç başarılı cihaz, Dneprodzerzhinsk şehrinden bir makine operatörü olan P. Atyomov tarafından inşa edildi.

Kanat alanı - 8 m2, kalkış ağırlığı - 215 kg, maksimum hız - 150 km/saat, perdövites hızı - 60 km/saat, yerde tırmanma hızı - 1,5 m/s, çalışma yükü aralığı - +6 ile +6 arası -4

1 - metal kanat çorabı; 2 - boru şeklindeki kanat direkleri; 3 - kanat; 4 - kanatçık ve kanadın boru şeklindeki direkleri; 5 - kanatçık; 6 - motor kontrol kolu; 7 - pilot kabininin giriş kapısı (sağda); 8 - motor; 9 - kanatçık kontrol çubuğu; 10 - kanat düzleminde dikme; 11 - perçinli duralumin gövde kirişi; 12 - boru şeklindeki direkler; 13 - hız göstergesi; 14 - kontak anahtarı; 15 - altimetre; 16 - variometre; 17 - kayma göstergesi; 18 - silindir kafası sıcaklık göstergesi; 19 - kapak kontrol kolu; 20 - sırt paraşütü

İtici pervaneli iyi uçan bir uçak, P. Apmurzin liderliğinde Samara Havacılık Fabrikası'nın "Uçuş" kulübünden amatör uçak tasarımcılarından oluşan bir ekip tarafından yaratıldı - bu makineye "Kristal" adı verildi. Onu uçuran test pilotu V. Gorbunov, yüksek övgüsünü eksik etmedi - incelemelerine göre, araba iyi bir stabiliteye sahipti, hafifti ve kontrolü kolaydı. Samaryalılar, kalkış sırasında 20°, iniş sırasında ise 60° saptırılan flapların yüksek verimliliğini sağlamayı başardılar. Doğru, bu uçağın tırmanma hızı, iten pervanenin geniş kokpit tarafından gölgelenmesi nedeniyle yalnızca 1,5 m/s idi. Bununla birlikte, bu parametrenin amatör bir tasarım için oldukça yeterli olduğu ortaya çıktı - ve bu, kalkışının biraz zor olmasına rağmen.

"Kristal"in çekici görünümü, tamamen metal tek kanatlı uçağın mükemmel üretim performansıyla birleştirilmiştir. Gövde gövdesi, 1 mm D16T levhalardan perçinlenmiş bir duralumin kirişidir. Kirişin yük taşıma seti ayrıca birkaç duvar ve duralumin levhadan kavisli çerçeveler içeriyordu.

Amatör tasarımlarda metal yerine kontrplak, çam çubukları, plastik ve diğer mevcut malzemelerin kullanılmasının oldukça mümkün olduğu unutulmamalıdır.

Gövde kirişinin kıvrımında, ön kısmında, büyük şeffaf yüzlü bir kanopiyle kaplı bir kabin ve 0,5 mm kalınlığında D16T sacdan yapılmış hafif bir kaplama vardı.

Çaprazlı kanat, kanadın bükülmesinden ve burulmasından kaynaklanan yükleri emen, 90x1,5 mm duralumin borudan yapılmış bir direk ile orijinal tek direkli bir tasarımdır. Kauçuğa damgalanmış 0,5 mm D16T'den yapılmış bir dizi kiriş perçinlerle direğe sabitlendi. Kanat payandası 50x1 duralumin tüpten yapılmıştır ve D16T'den yapılmış bir kaporta ile zenginleştirilmiştir. Prensip olarak, duralumin direkleri ve payandaları ahşap, kutu kesitli olanlarla değiştirilebilir.

Kanat, mekanik manuel tahrikli kanatçıklar ve kanatlarla donatılmıştı. Kanat profili - R-III. Kanatçık ve kanatçıkta 30x1 mm çapında duralumin borulardan yapılmış direkler vardı. Kanat alın kısmı 0,5 mm D16T sacdan yapılmıştır. Kanat yüzeyleri branda ile kaplandı.

Tüyleri konsol şeklindedir. Kanat, stabilizatör, dümen ve irtifa da tek direklidir, direkler 50x1,5 mm çapında D16T borulardan yapılmıştır. Tüyler ketenle kaplıydı. Kanatçık kontrol kablolarında sert çubuklar ve külbütörler vardı, dümenlere giden kablolar ise kabloydu.

İniş takımı, yönlendirilebilir bir burun tekerleğine sahip üç tekerlekli bisiklettir. 255x110 mm ebatlarındaki pnömatik tekerleklerin esnekliği nedeniyle uçağın iniş takımları yıpranmıştır.

Uçağın elektrik santralinin temeli, Buran kar motosikletinden 35 beygir gücündeki iki silindirli RMZ-640 motordur. Pervane ahşap yapıdadır.

Pervaneleri çekme ve itme işlemlerini karşılaştırırken, düşük güçlü bir enerji santraline sahip cihazlar için ilkinin daha etkili olduğunu aklınızda bulundurmanız gerekir; bu, bir zamanlar Aerospatial şirketinin bir çalışanı olan Fransız uçak tasarımcısı Michel Colomban tarafından mükemmel bir şekilde gösterilmiştir. - küçük ve çok zarif “Cri-Cri” uçağının yaratıcısı. "(kriket).

Minimum güçte motorlara sahip küçük boyutlu uçakların yaratılmasının her zaman hem amatörleri hem de profesyonelleri cezbettiğini hatırlamak gereksiz olmaz. Böylece büyük uçakların tasarımcısı O.K. Zaten 225 ton kalkış ağırlığına sahip uçan dev An-22 "Antey" i inşa eden Antonov, "İlk On Kez" adlı kitabında uzun süredir hayalinden bahsetti: 16 hp motorlu küçük bir uçak. Ne yazık ki Oleg Konstantinovich'in böyle bir cihaz yaratacak zamanı yoktu...

Kompakt bir uçağın tasarlanması ilk bakışta göründüğü kadar basit bir iş değildir. Birçoğu onu son derece düşük kanat yüküne sahip ultra hafif bir araç olarak tasarladı. Sonuç, yalnızca rüzgarın tamamen yokluğunda uçabilen ultra hafif araçlardı.

Daha sonra tasarımcılar, bu tür cihazlar için küçük bir alana sahip kanatları ve büyük bir spesifik yükü kullanma fikrini ortaya attılar; bu, makinenin boyutunu önemli ölçüde azaltmayı ve aerodinamik kalitesini arttırmayı mümkün kıldı.

Çift motorlu alçak kanatlı uçak:

B - Edward Magransky'nin (Polonya) "Pasya" uçağı, "Cri-Cri" planının yaratıcı gelişiminin başarılı bir örneğidir:

Enerji santrali - toplam gücü 50 hp olan iki KFM-107E motor, kanat alanı - 3,5 m2, kanat en boy oranı - 14,4, boş ağırlık - 180 kg; kalkış ağırlığı - 310 kg; maksimum hız - 260 km/saat; durma hızı - 105 km/s; uçuş menzili - 1000 km

1 - hız göstergesinden hava basıncının alınması; 2 - duralumin pervane (maksimum dönüş hızı - 1000 rpm); 3 - Rowena motoru (silindir hacmi 137 cm3, güç 8 hp, ağırlık 6,5 kg); 4 - rezonans egzoz borusu; 5 - membranlı karbüratör; 6 - yakıt girişleri - uçlarında ağırlık bulunan esnek hortumlar (motor başına bir tane); 7 - gaz sektörü (sol taraf); 8 - düzeltici etki mekanizmasının kolu (asansör yaylı yükleyicinin sıfırlanması); 9 - fenerin sıfırlanabilir kısmı; 10 - dümen kontrol kablosu kablolarında desteklenmeyen külbütör; 11 - dengeleyici kontrolü için sert kablolama; 12 - dümen tahrikinin kablo tesisatı; 13 - tamamen hareket eden yatay kuyruk; 14 - dümen külbütör; 15 - omurga direği; 16 - sıkıştırılmış konumda sönümlemeli şasi; 17 - ana iniş takımı yayı; 18 - yakıt deposu boşaltma borusu; 19 - kanatçık kanadı havada asılı kontrol kolu (sol taraf); 20 - 32 l kapasiteli yakıt deposu; 21 - burun iniş takımını kontrol etmek için kablo tesisatı; 22 - ayarlanabilir pedallar; 23 - pedal yükleyici (kauçuk amortisör); Sağ iniş takımı için 24 lastikli amortisör; 25 - motor montaj çerçevesi (çelik V şeklinde boru); 26 - yay gergi kolu kontrol külbütörü; 27 - kanat direği; 28 - uçan kanatçık (-15° ila +8° arası sapma açıları, uçan - +30°; 29 - köpük çerçeve; 30 - kanat derisi; 31 - asılı kanatçık montaj braketi; 32 - köpük kaburgalar; 33 - stabilizatör ucu (balsa); 34 - dengeleyici direk; 35 - kanatçık ayak parmağı (deri - duralumin, dolgu - köpük)

İnsan uçma arzusunu hiçbir zaman kaybetmedi. Bugün bile, gezegenin diğer ucuna uçakla seyahat etmek tamamen yaygın bir şey olduğunda, en azından en basit uçağı kendi ellerinizle monte etmek istersiniz ve eğer kendiniz uçmuyorsanız, en azından birinci şahıs olarak uçmak istersiniz. Kamera yardımıyla bunun için insansız araçlar kullanıyorlar. En basit tasarımlara, diyagramlara ve çizimlere bakacağız ve belki de eski hayalimizi gerçeğe dönüştüreceğiz...

Ultra hafif uçaklara yönelik gereksinimler

Bazen duygular ve uçma arzusu sağduyunun üstesinden gelebilir ve hesaplamaları ve sıhhi tesisat işlerini tasarlama ve doğru şekilde yürütme yeteneği hiç dikkate alınmaz. Bu yaklaşım temelde yanlıştır ve bu nedenle birkaç on yıl önce Havacılık Bakanlığı ev yapımı ultra hafif uçaklar için genel gereklilikler öngörmüştür. Gereksinimlerin tamamını sunmayacağız, ancak kendimizi yalnızca en önemli olanlarla sınırlayacağız.

Ev yapımı bir uçağın kontrolü kolay olmalı, kalkış ve iniş sırasında pilotajı kolay olmalı ve uçağı kontrol etmek için alışılmadık yöntem ve sistemlerin kullanılması kesinlikle yasaktır.
Bir motor arızalanırsa, uçağın sabit kalması ve güvenli süzülüş ve iniş sağlaması gerekir.
Uçağın kalkış öncesi hızlanması ve yerden havalanması 250 m'den fazla değildir ve kalkış hızı en az 1,5 m/s'dir.
Kumanda kollarına uygulanan kuvvetler, yapılan manevraya bağlı olarak 15-50 kgf aralığındadır.
Aerodinamik direksiyon düzlemlerinin kelepçeleri en az 18 birimlik aşırı yüke dayanmalıdır.

Bir uçağın tasarımı için gereklilikler

Uçak yüksek riskli bir araç olduğundan, uçağın yapısını tasarlarken kaynağı bilinmeyen malzemelerin, çeliklerin, kabloların, donanım bileşenlerinin ve düzeneklerin kullanılmasına izin verilmez. Yapıda ahşap kullanılıyorsa, görünür hasar ve budaklar içermemeli, nem ve yoğuşmanın birikebileceği bölme ve boşluklar drenaj delikleri ile donatılmalıdır.

Motorlu bir uçağın en basit versiyonu, çeken bir motor pervanesine sahip bir tek kanatlı uçaktır. Program oldukça eski, ancak zaman içinde test edildi. Tek kanatlı uçakların tek dezavantajı, acil durumlarda kokpitten çıkmanın oldukça zor olmasıdır; tek kanatlı uçuş buna engel olur. Ancak bu cihazların tasarımı çok basittir:

kanat iki direkli tasarıma göre ahşaptan yapılmıştır;
kaynaklı çelik çerçeve, bazılarında perçinli alüminyum çerçeveler kullanılır;
kombine veya tam keten kaplama;
otomobil devresine göre çalışan kapısı olan kapalı kabin;
basit piramidal şasi.

Yukarıdaki çizim, 30 beygir gücünde benzinli motora sahip bir Malysh tek kanatlı uçağı göstermektedir, kalkış ağırlığı 210 kg'dır. Uçak 120 km/saat hıza ulaşıyor ve 10 litrelik tankla yaklaşık 200 km uçuş menziline sahip.

Destekli yüksek kanatlı uçağın inşaatı

Çizim, bir grup St. Petersburg uçak modelcisi tarafından inşa edilen tek motorlu yüksek uçak Leningradets'i göstermektedir. Cihazın tasarımı da basit ve iddiasızdır. Kanat çam kontrplaktan yapılmıştır, gövde çelik borudan kaynaklanmıştır ve dış yüzeyi klasik ketendir. İniş takımlarının tekerlekleri tarım makinelerinden olduğundan, hazırlıksız topraktan başlayarak uçuş yapmak mümkündür. Motor, 32 beygir gücündeki MT8 motosiklet motorunun tasarımına dayanmaktadır ve cihazın kalkış ağırlığı 260 kg'dır.

Cihaz, kontrol edilebilirlik ve manevra kolaylığı açısından mükemmel olduğunu kanıtladı ve on yıl boyunca başarıyla çalıştırıldı ve mitinglere ve yarışmalara katıldı.

Tamamen ahşap uçak PMK3

Tamamen ahşap PMK3 uçağı da mükemmel uçuş özellikleri gösterdi. Uçağın kendine özgü bir burun şekli, küçük çaplı tekerleklere sahip topraklanmış bir iniş takımı ve kabinde araba tipi bir kapı vardı. Uçağın kanvasla kaplı tamamen ahşap bir gövdesi ve çam kontrplaktan yapılmış tek direkli bir kanadı vardı. Cihaz su soğutmalı Vikhr3 dıştan takma motorla donatılmıştır.

Gördüğünüz gibi, belirli tasarım ve mühendislik becerileriyle, yalnızca bir uçağın veya drone'nun çalışan bir modelini değil, aynı zamanda kendi ellerinizle tamamen tam teşekküllü basit bir uçağın da çalışmasını sağlayabilirsiniz. Yaratıcı olun ve cesaret edin, iyi uçuşlar!

Kendi uçağınızla uçmak ucuz bir zevk değil. Çok az insanın kendi parasıyla fabrika hafif motorlu uçak satın almaya gücü yetiyor. Kullanılmış fabrika uçaklarına gelince, bunlar da yeni sahiplerinden bir takım ek yatırımlar gerektiriyor: önceki teknik revizyonlara rağmen, yeni sahip kaçınılmaz olarak başkalarının sorunlarıyla karşı karşıya kalıyor. Neyse ki bu soruna bir çözüm var. Deneysel kategoride EEBC sertifikasına sahip ev yapımı uçaklar, havacılık tutkunlarının buluşmalarında giderek daha popüler hale geliyor.

İnşaat için harcanan ek sürenin yanı sıra, amatör yapım RV, Sonexes, Velocity ve diğer pek çok uçak, fabrikadaki muadillerinden daha aşağı olmayan mükemmel uçuş performansıyla düşük maliyetle hak ettiği yüksek puanları aldı. Ev yapımının bir dezavantajı var: Tamamlanan her amatör projeye karşılık, terk edilmiş birkaç proje var. Yani bir projenin başarılı olabilmesi için doğru adımları atmanız, belli bir bilgiye sahip olmanız ve bunu uygulayabilmeniz gerekiyor.

Adım 1. Uçak modelinin seçilmesi

Belki de projenin amacı, inşaat başlamadan önce tüm etkinliğin başarısını etkileyen ana faktördür.

Bir uçak projesinin başlangıcı, evlilik teklifi, önemli bir anlaşmanın imzalanması ve hatta evcil hayvan seçimi kadar önem sırasına göre sıralanabilir. Önceki tüm durumlarda olduğu gibi, burada da nihai bir karar vermeden önce tüm detayları düşünmeniz gerekiyor.

Bitiş çizgisine ulaşamayanların çoğu önemsiz şeyler yüzünden tükeniyor. Falco uçağının zarafeti, Pitts 12'nin hava akrobasi hareketleri ve Glastar'ın haylaz uçuşu: bunların hepsi geleceğin inşaatçısının yalnızca görünüşe dayalı bir karar verme konusundaki ilgisini çekebilir. Bu çözümün basitliği aldatıcı olabilir. Doğru kararın özü dış niteliklerde değil, inşaatın amacındadır.

Doğru karar, tamamen dürüst ve samimi bir öz incelemeyi gerektirir. Elbette birçok insan Viktor Chmal veya Svetlana Kapanina gibi uçmayı hayal ediyor ama bu doğru mu değil mi? Her insanın kendine özgü bir kişiliği ve pilotluk tarzı vardır ve bir başkasının deneyimiyle yaşamak imkansızdır. Hava turizmi ve uzun mesafeli uçuşlar için bir uçak yapabilirsiniz, ancak daha sonra uçuş kulübünden 60 kilometre uzakta arkadaşlarınızla yeşil bir çim üzerinde kır pikniği yapmayı tercih ettiğinizi keşfedersiniz. Tüm şüphelerinizi gidermek ve bir “ev uçağına” sahip olma hayalini içtenlikle düşünmek önemlidir. Sonuçta asıl önemli olan hayatınızı iyileştirmek ve gerçekten sevdiğiniz şeylerden daha fazlasını yapmaktır.

Hayalinize karar verdikten sonra uçak seçmek zor olmayacaktır. Uçak modelini seçtikten sonra sıra incelemeye gelecek. Modelist - Constructor dergisinin 15. yaz sayısına kısa bir bakış, biraz ayıltıcı bir etki yaratacaktır - belki de orada sunulan uçak modellerinin çoğunun modası geçmiş olduğundan. Ev tipi kokpit inşaatçıları dünyasının pazarda kendine has bir yeri var, ancak güçlü bir motivasyonla bile böyle bir bölgede iş yapmak ekonomik açıdan kolay bir iş olmayacak çünkü pazar çok bireyselleştirilmiş ve trendler birbirinin yerine geçiyor Mayo modası gibi. İnşa etmeye başlamadan önce bazı hazırlık çalışmaları yapmalısınız: uçağın tasarımını ayrıntılı olarak analiz edin, bu projeye daha önce dahil olan kişileri arayın ve kaza listesine bakın. Parça ve bileşenlerin elde edilmesinin zor olduğu eski bir proje üzerinde çalışmaya başlamak, prensipte pahalı ve masraflı bir girişimdir.

2. Adım: Zamanınızı planlamak

Sıfırdan uçak yapmak kadar dikkat, emek ve zaman gerektiren bir projeyi üstlenen çok az kişi vardır. Bu aktivite amatörlere yönelik değildir. Uzun bir süre boyunca sürekli ve ölçülü bir çaba gerektirir.

Yol boyunca daha az gecikme olmasını ve projedeki ilerlemenin sabit kalmamasını sağlamak için tüm işi birçok küçük göreve bölebilirsiniz. Her görev üzerinde çalışmak o kadar da zor görünmeyecek ve her görevi tamamladıkça başarı yavaş yavaş gelecektir. Ortalama olarak, bir inşaatçının basit bir uçak projesini makul bir sürede tamamlamak için haftada 15 ila 20 saate ihtiyacı olacaktır.

Meraklı inşaatçılar için çoğu havacılık projesinin tamamlanması iki ila dört yıl sürer. Ortalama olarak bir uçağın yapımı beş, hatta on yıl sürebilir. Bu nedenle deneyimli uçak üreticileri, arkadaşlarının sürekli sorgulayıcı bakışlarına rağmen ilk uçuş için kesin bir tarih belirleyemiyor. Bahane olarak “buna değmez” ya da “bir an önce” diyebilirsiniz.

Burada idealistlere yer yok

Tüm inşaatçılar doğru zaman yönetiminin öneminin farkında değil. Uçak yapımı sosyal bir çaba değildir ve aslında çalışırken oldukça yalnız kalabilirsiniz. Sosyal insanlar bu aktiviteyi sanıldığından daha zor bulabilirler. Bu nedenle kendini bu işe adayan herkesin tek başına çalışmaktan keyif alması gerekir.

Bir sonraki deliklerde boşluk kalmayacak şekilde inşa edilecek uçak tüm zamanların ilki olacak. Robert Piercing kült romanı Zen ve Motosiklet Bakım Sanatı'nda delik açarken yapılan hatalardan bahsediyor. Bu hatalar inşaatçının bir proje üzerinde uzun süre çalışmaktan vazgeçmesine neden olabilir. Bu tür hatalar sıklıkla havacılık projelerine eşlik eder ve eğer inşaatçı kendisini bu tür zorluklarla başa çıkmaya itecek kişisel niteliklere sahip değilse projeden vazgeçilebilir.

Her şeyde mükemmellik peşinde koşan mükemmeliyetçiler başka bir meslek aramalıdır. Eğer tüm uçakların aerodinamik yasalarına mükemmel şekilde uyması gerekiyorsa, neredeyse hiç kimse havalanmaya cesaret edemezdi. Mükemmeliyetçilik çoğu zaman zanaatla karıştırılır ama bunlar çok farklı şeylerdir. Bir şeyin ne kadar iyi olduğu önemli değil: Bir şeyi her zaman geliştirebilir, onu daha parlak ve daha iyi hale getirebilirsiniz. Amaç en iyi uçağı yapmak değil; amaç pratik bir uçak yapmaktır, böylece inşaatçı bundan utanmaz ve onu uçurmaktan korkmaz.

Adım 3. Atölye ekipmanı

Bir sonraki önemli nokta şantiyedir. Herkes Cessna hangarları gibi bir atölyeye sahip olmaya gücü yetmez. Aslında boyut bu durumda belirleyici bir rol oynamıyor.

Hafif uçaklar bodrumlarda, römorklarda, nakliye konteynırlarında, kır barakalarında ve kerpiç kulübelerde inşa edilir. Çoğu durumda iki araçlık bir garaj yeterlidir. Kanatlı üniteler için özel bir depolama alanınız varsa tek bir garaj da yeterli olabilir.

Çoğu insan, uçak inşa etmek için en iyi yerin şehirdeki havaalanı hangarı olduğunu varsayar. Gerçekte hangarlar havacılık projeleri için en az uygun olanlardır. Çoğu zaman hangarlar yazın dışarıya göre çok daha sıcak, kışın ise daha soğuktur. Her yerde yeterince aydınlatılmıyorlar ve nadiren evinizin yakınındalar.

Uçağın montajı nerede olursa olsun, kolaylıkları düşünmelisiniz. Rahatlığa yatırım yapmak, bir miktar iklim kontrolü, iyi aydınlatma ve rahat yükseklikte bir masa, beton zemin üzerindeki kauçuk paspaslar, kendisinin karşılığını fazlasıyla amorti edecektir.

Martin ve Claudia Sutter, oturma odalarında bir RV-6 inşa etme deneyimlerini şöyle anlatıyor: “Her zaman aşırı sıcaklık değişikliklerinin olduğu Teksas'ta, hangardaki iklimlendirme bize uçağın kendisini inşa etmekten daha pahalıya mal olurdu. Garajda çalışmayı düşündük ama arabalarımızın uzun süre açık güneşe maruz kalmaya dayanamadığı ortaya çıktı. Bu nedenle barda kahvaltı, yatak odasında konaklama ve oturma odasında inşaat - işimiz bu şekilde organize edildi. Olanaklar arasında ev tipi klima, ısıtma ve uçağın açılmasını sağlayan büyük sürgülü kapılar yer alıyordu. En önemli şey her şeyin her zaman elinizin altında olmasıydı."

Adım 4. Uçak için nereden para alabilirim?

Zamandan sonra ikinci sırada para meselesi var. Bir uçak inşa etmenin maliyeti ne kadar olacak? Burada herkese uyacak tek bir cevap yok: ortalama olarak bu tür projelerin maliyeti 50.000 ila 65.000 ABD Doları arasındadır ve gerçek maliyet daha düşük veya çok daha yüksek olabilir. Bir uçağın inşası, bir kredinin aşamalı olarak geri ödenmesi gibidir; aktif yatırım aşamasına başlamadan önce gerekli kaynakların tüm hacminin hem finansal hem de zaman açısından doğru bir şekilde değerlendirilmesi önemlidir.

Proje maliyetlerinin tahsisi, uçağın çözeceği görevlerin belirlenmesiyle başlar. Modern uçak üreticileri, ürünlerine isteyebileceğiniz her şeyi yüklemeye hazır. Ev tipi uçak imalatçıları ise tam olarak ne istediklerini biliyorlar. Uçak aletlerle uçmayacaksa, üzerine aletli uçuş ekipmanı takılmasına gerek yoktur. Gece uçmaya gerek yok; neden pist ışıkları 1000 dolara takılıyor? Sabit hatveli bir pervanenin maliyeti, sabit hızlı bir pervaneden üç kat daha azdır ve çoğu durumda, uçuş verimliliği açısından sabit hızlı bir pervaneden çok da aşağı değildir.

Doğru soru parayı nereden bulacağınızdır? Zengin Praskovya Teyze inşaatı finanse etmek için zamanında bir vasiyet bırakmayacak, bu yüzden güneye olan seyahatinizi ertelemeniz veya gelirinizi artırmanız gerekecek.

Van Hava Kuvvetleri web sitesi sahibi Doug Reeves ilk yaklaşımı öneriyor. "Jet Almak İçin On Adım" adlı kitabında yeni bir araba almayı ertelemek, kablolu TV'yi bırakmak, hafif, sağlıklı sebze ve meyve yemekleri yemek ve ekonomi planları lehine sınırsız telefon tarifelerinden vazgeçmek yer alıyor. Genel olarak Doug, bu adımları benimsemenin ve takip etmenin kendisine her ay yaklaşık 570 dolar tasarruf etme olanağı sağladığını tahmin ediyor. Bu tutarı her ay sadakatle kumbarasına koyuyor ve şimdi bir RV-6 uçuruyor.

Bir karavan üreticisi olan Bob Collins farklı bir yol izledi (uçak yapan herkes karavan yapmaz). Kamu radyosunda editör olarak yaptığı iş onu ve ailesini geçindiriyordu ama bu bir uçak satın almaya yetmiyordu. Genel olarak "en yaşlı gazete dağıtıcısı" oldu. Haftanın yedi günü, öğleden sonra saat ikiden altıya kadar yerel basına sunum yapıyordu. Bu aktivite, düzenli işi, aile hayatı ve uçak planlarıyla birleştiğinde ona pek fazla uyuyacak zaman bırakmadı ama sonunda bir RV-7A'nın gururlu sahibi oldu.

Adım 5. Nerede akıllı olunmalı?

Deneyimsiz bir inşaatçı, "Hiçbir şeyi perçinlemedim, kaynak yapmadım veya boyamadım ve genel olarak altın ustası değilim" diye itiraz edebilir. Uçak kadar karmaşık bir şey inşa edebilecek kapasiteye sahip miyim?

Gerçekte o kadar da zor değil. Ev yapımı uçaklar sıradan mekanik cihazlardır. Mekanik kontrol üniteleri, basit ve anlaşılması kolay elektrik, neredeyse hiç hidrolik yok - her şeyi kendiniz inceleyebilir ve monte edebilirsiniz. Örneğin standart bir uçak motoru dört hortum, üç kablo ve iki telden oluşur. Bilginiz yeterli değilse, eksik olan boşlukları her zaman ders kitaplarından ve kılavuzlardan bulabilirsiniz.

Uçak yapım tekniği basit ve açıktır. Perçinlemede bir günde ustalaşılabilir, kaynak yapmak daha fazla zaman gerektirir, ancak eğlenceli ve neredeyse ücretsizdir. Günlük yaşamda pek çok şey ahşaptan yapılmış, ahşap işleme teknikleri ve araçları mükemmel hale getirilmiş, internet ve Youtube aracılığıyla her şeye hakim olunabilmektedir.

Yeni bilgiler öğrenirken materyalin yapılandırılmış bir sunumu size en uygunsa, uçak imalatı konusunda ders alabilirsiniz. Benzer etkinlikler kit kit üreticileri ve bazı özel inşaatçılar tarafından da düzenleniyor.

Kapsamlı desteğe ihtiyaç var

Kendi uçağınızı uçurma hayaliniz sizi bırakmıyorsa ve coşku sizi en üst seviyeye kadar dolduruyorsa, benzer düşünen pilotların desteği proje üzerindeki çalışmayı hızlandırmaya yardımcı olacaktır.

İlk adım ailenizin desteğini almaktır.Atölyedeki çalışma saatleri, ailenizin geri kalanı da dahil olmak üzere uzun ve yorucu olabilir. Bu gibi durumlarda eş ve aile desteği kesinlikle gereklidir. İlişkiye müdahale eden her uçak projesi mahkumdur: “Tüm zamanını bu lanet uçakta geçiriyor. Sürekli projem konusunda bana dırdır ediyor, "Bu durumda bir projeye başlamaya değer mi?" Mitch Locke basit bir taktiğe bağlı kalıyor: "Yeni bir uçak yapmaya başlamadan önce eşime gider ve ondan bir teklif isterim. Ben ona daha az zaman ayırırken onun hayatının daha iyi olmasını istediği tüm faydaların listesi. Ve işe yarıyor: Mitch kendi başına yedi uçak yaptı.Aynı zamanda aile ekipleri tarafından yürütülen birçok proje var: ebeveynler, çocuklar, eşler. Paylaşılan ekip çalışması insanları bir araya getirdiğinde, uçak yapmak sevdiklerinizle vakit geçirmek için ek bir fırsat haline gelir.
Aile çevresi dışından destek de önemlidir.
Belirli bir proje lehine bir karar seçerken, önceki inşaatçıların servis desteğini ve deneyimlerini de dikkate almak önemlidir. Yapının güvenliğinden ödün vermeden kaburgaların kalınlığını değiştirmek mümkün müdür? Uçak model firması bu soruya cevap verebilecek mi? Cevaplar ne kadar çabuk gelecek? Yeni başlayanlara yardımcı olabilecek uçak üreticileri için bir forum var mı?

Bir proje üzerinde çalışmayı nasıl hızlandıracağınıza dair ipuçları - profesyonellerden ve kitlerden yardım

Yerli uçak üreticilerinin sayısındaki artışın nedenlerinden biri KIT kitlerinin ortaya çıkmasıdır. Geçmişte çoğu uçak sıfırdan inşa edilmişti. İnşaatçılar, seçtikleri uçak için bir dizi çizim satın aldılar (veya riski ve riski kendilerine ait olmak üzere uçağı kendileri tasarladılar) ve ardından parça ve montaj üretimi için malzeme sipariş ettiler.

İşte bu rotaya gitmeye karar verenler için bazı ipuçları:

X-Plane gibi sanal tasarım programlarını kullanabilirsiniz: Uçak tasarımcısı David Rose, modellerini tasarlamak için bu programı Airplane PDQ paketiyle tamamlayarak kullanıyor (toplam maliyet: 198 $). Paketin maliyeti düşük, yetenekleri ise 30.000$'a endüstriyel sistemler seviyesinde.
Yapı tasarlanabilir: Bunun için Martin Hollman’ın “Modern Uçak Tasarımı” kitabını veya K. S. Gorbenko’nun “Uçakları Kendimiz İnşa Ediyoruz” kitabını inceleyebilirsiniz.

Sıfırdan bir uçak yapmaya hazır değilseniz, bir KIT kiti satın almayı düşünmek mantıklı olacaktır. Kit üreticisi, sıfırdan inşa etmeye kıyasla kaynak ve malzemeden önemli ölçüde tasarruf sağlayarak doğru ve montaja hazır uçak parçaları sağlayabilir. Mühendislik çizimlerinin aksine montaj talimatları, parçaların birbirine nasıl uyacağı konusunda saatlerce düşünmekten sizi kurtarabilir. Bu zaman tasarrufu, daha karmaşık ve ileri teknolojiye sahip uçakların montajını yapabilmenizi sağlayacaktır. Günümüzün KIT kitleri, Piper Cub gibi ahşap ve kumaş modellerden, Citation ile karşılaştırılabilir fiyatlara sahip kompozit modellere kadar şaşırtıcı derecede geniş bir model yelpazesini kapsamaktadır.

Uçak üreticilerinin yararlı bulabileceği kit üreticilerinin listesi aşağıda verilmiştir:

KIT – Piper Cub PA-18 setleri ve kopyaları

SKB "Vulkan-Avia"

CJSC Interavia

KIT – RV uçak kitleri

KIT – uçak C.C.C.P.'yi ayarlar.

Uçağınız.ru

KIT – Ultra Pup uçak setleri

KIT - CH-701 uçak setlerinin yanı sıra Zenit, Zodiac ve Bearhawk

Avia-Comp Şirketi

Ev yapımı bir uçakta uçuşları yasallaştırmak için, tek bir uçak sertifikası alma prosedürünü uygulamanız gerekecektir (EEVS, daha fazla ayrıntı).

İnşaat herkesin harcı olmayabilir. Elleriniz ve kafanızla çalışmayı seviyorsanız, destek için kime başvuracağınızı biliyorsanız, bir kamyonet satın almak için yeterli paranız varsa ve onu saklayacak alanınız varsa, kendi uçağınızı yapabilmelisiniz. Elbette bu aktivite herkese göre değil ama yapanlar bu deneyimi hayatlarının en heyecanlı ve keyifli anlarından biri olarak görüyor.

kullanışlı bağlantılar

Uçak yapımına adanmış web siteleri:

www.stroimsamolet.ru
www.reaa.ru
www.avia-master.ru
vk.com/club4449615 - Pek çok yararlı bilgi içeren VKontakte grubu
www.avialibrary.com - uçak tasarımcılarının kütüphanesi

Bu günlerde kendi başınıza bir uçak yapmak mümkün mü? Tver amatör havacılar Evgeny Ignatiev, Yuri Gulakov ve Alexander Abramov bu soruyu olumlu yanıtladılar ve daha sonra Argo-02 olarak adlandırılan kanatlı tek koltuklu bir uçak yarattılar. Uçağın başarılı olduğu ortaya çıktı: Tüm Birlik yarışmalarında başarıyla uçtu ve Yaroslavl'daki amatör uçakların bölgesel inceleme yarışmasında birincilik ödülü kazandı. Argo'nun amatör havacılar arasında artan popülaritesinin sırrı, tasarımcıların tasarımında veya teknolojik zevklerinde değil, geleneksel doğasındadır. Tasarımcılar, 1920'li ve 1930'lu yılların ahşap makineleri için onlarca yıldır geliştirilen tasarım yöntemleri ile bu sınıftaki uçaklar için modern aerodinamik hesaplamaların başarılı bir kombinasyonunu elde etmeyi başardılar. Bu belki de uçağın ana avantajlarından biridir: üretimi modern plastik ve kompozitler, haddelenmiş yüksek mukavemetli metaller ve sentetik kumaşlar gerektirmez - ihtiyacınız olan tek şey çam kerestesi, biraz kontrplak, kanvas ve emayedir.

Ancak yaygın malzemelerden yapılan en basit tasarım, makinenin başarısının bileşenlerinden yalnızca biridir. Tüm bu çam çıtalarının ve kontrplak parçalarının “uçması” için belirli aerodinamik şekillere “yerleştirilmesi” gerekiyor. Bu durumda, "Argo" nun yazarları - onlara haklarını vermeliyiz - kıskanılacak bir tasarım yeteneği gösterdiler. Uçakları için, çeken pervaneli klasik konsol alçak kanatlı uçağın aerodinamik tasarımını seçtiler.

Günümüzde, çok çeşitli kanardlar, tandemler ve modern aerodinamiğin diğer harikalarının arka planında, Argo tipi bir uçak muhafazakar bile görünüyor. Ancak bu, bir uçak tasarımcısının bilgeliğidir: Başarılı bir şekilde uçan bir uçak yapmak istiyorsanız, klasik tasarımı seçin; bu sizi asla yarı yolda bırakmaz.

Ancak hepsi bu değil. Bir uçağın iyi uçabilmesi için kütlesinin, motor gücünün ve kanat alanının oranının doğru belirlenmesi gerekir. Ve burada Argo parametreleri, yalnızca 28 hp gücünde motorlu bir cihaz için optimal sayılabilir.

Birisi benzer bir uçak yapmak isterse, Argo'nun parametreleri model olarak alınabilir: en iyi uçuş performansı özelliklerini sağlayan bu orandır: hız, tırmanma oranı, kalkış, kilometre vb.

Aynı zamanda uçağın stabilitesi ve kontrol edilebilirliği, kanat, kuyruk ve dümen alanının oranı ve bunların göreceli konumu ile belirlenir. Ve bu alanda, ortaya çıktığı gibi (Argo tasarımcılarının çok iyi anladığı gibi!), henüz hiç kimse standart klasik şemadan daha iyi bir şey icat etmedi. Üstelik Argo için parametreler doğrudan ders kitabından alınmıştır: yatay kuyruk alanı kanat alanının %20'sidir ve dikey kuyruk %10'dur; kuyruk kolu, kanadın aerodinamik kirişinin 2,5 katına eşittir ve bu şekilde, klasik tasarım kurallarından herhangi bir sapma olmaksızın, ki bundan ayrılmanın açıkça bir anlamı yoktur.

1 – pervane döndürücü (fiberglas yapıştırıcı); 2 – pervane (çamdan yapılmış kontrplak); 3 – V kayışı redüktörü; 4 – motor tipi RMZ-640; 5 – alt motor çerçevesi (30KhGSA çelikten yapılmış borular); 6 – takometre sensörü; 7 – çek valf; 8 – yangın bölmesi; 9 – gaz deposu doldurma kapağı; 10 – kompansatör; 11 – yakıt deposu (alüminyum levha); 12 - aletler (navigasyon ve uçuş kontrolü ve motor kontrolü); 13 – vizör (pleksiglas); 14 motorlu karbüratör gaz kelebeği kontrol kolu (EC); 15 – yuvarlanma ve eğim kontrol çubuğu; 16 – pilot koltuğu (epoksi bağlayıcı ile fiberglastan yapıştırılmış); 17 – sandalyenin arkası; 18 – kontrol kablosu kablolama makaralarının bloğu; 19 – asansörün ara sallayıcısı; 20 – asansör çubuğu; 21 – motor kaputu (epoksi bağlayıcı ile cam elyafından yapıştırılmış); 22 – yakıt filtresi; 23 – motor montajı montaj ünitesi; 24 – dıştan takmalı başlık kontrol pedalları; 25 – yaylı şasi için bağlantı noktası; 26 – şasi tekerleği 300×125 mm; 27 – şasi yayı (çelik 65G); 28 – şırıngayı doldurma; 29 – asansör kontrol çubuğu; 30 – kaplama (epoksi bağlayıcı ile cam elyafından yapıştırılmış); 31 - ara asansör kumandası külbütör; 32 - dümen kontrol kabloları için makara bloğu; 33 - dümen kontrol kablosu; 34 – asansör kontrol çubuğu; 35 - dümen kontrol kabloları için makara bloğu; 36 - dümen tahrik kolu; 37 – kuyruk desteği (koltuk değneği)

1– kontrol düğmesi; 2– motor karbüratörü gaz kelebeği kontrol kolu (EC); 3 – THC; 4 – VR-10; 5 – EUP; 6 – ABD-250; 7 – VD-10; 8 – TE-45; 9 – amortisör; 10 yakıt deposu; 11 – yangın musluğu; 12– yön kontrol pedalları

1 – uçak yuvarlanma ve eğim kontrol çubuğu; 2 – motor karbüratörü gaz kelebeği kontrol kolu (EC); 3– dümen; 4– asansör; 5 – kanatçık; 6 – başlık kontrol pedalları

Aerodinamik veriler uçağın akrobasi manevraları yapmasına olanak tanısa da, hava akrobasisi yalnızca başarılı aerodinamik değil, aynı zamanda yüksek yapısal güç anlamına da gelir. Yazarların ve teknik komisyonun hesaplamalarına göre Argo'nun operasyonel yük faktörü 3'e eşitti, bu da turlu uçuşlar ve kısa yollar için oldukça yeterliydi. Akrobasi bu cihaz için kesinlikle kontrendikedir.

Amatör uçak tasarımcıları bunu unutmamalı... 18 Ağustos 1990'da Hava Filosu Günü'ne adanmış bir tatilde gösteri uçuşu yaparken Yuri Gulakov, Argo'yu başka bir darbeye soktu. Bu sefer hızın normalden biraz daha yüksek olduğu ortaya çıktı ve maksimum operasyonel aşırı yük, açıkçası hesaplanan "üç" değerini çok aştı. Sonuç olarak Argo'nun kanadı havada parçalandı ve pilot, toplanan seyircilerin önünde öldü.

Kural olarak, bu tür trajik vakalar, bunlara neden olan nedenlerin tüm açıklığına rağmen, bizi uçağın tasarımında ve hesaplamalarda hatalar aramaya zorluyor. Argo-02'ye gelince, araba tam olarak tasarlandığı kadar dayandı. Bu nedenle Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın amatör yapımı uçaklar için teknik ve uçuş metodolojik komisyonları bir zamanlar Argo-02'yi kendi kendine yapım için bir prototip olarak önerdi.

"Argo-02", konsol kuyruk ünitesine sahip, klasik ahşap yapıya sahip ultra hafif eğitim konsollu alçak düzlemdir. Uçağın kuyruk destekli yay tipi bir iniş takımı vardır.

Santral, iki kanatlı ahşap monoblok bir pervaneyi V kayışlı bir dişli kutusu aracılığıyla çalıştıran, iki zamanlı, 2 silindirli, hava soğutmalı bir RMZ-640 motordur. Uçak kontrol sistemi normal tiptedir. Pilotun kokpiti, uçuş ekibi aletleri ve motor kontrol aletleriyle donatılmıştır.

Gövde, 18x18 mm kesitli ahşap çıtalardan yapılmış direklere sahip, destekli kafes tasarımlı ahşaptır. Kokpitin arkasında, gövdenin üstünde, temeli köpük diyaframlar ve kirişlerden oluşan hafif bir garrot vardır. Gövdenin ön kısmında da bir garrot vardır, kabinin önünde ahşap diyaframlardan ve 0,5 mm kalınlığında duralumin sacdan yapılmış kasadan yapılmıştır. Kokpit ve stabilizatörün takıldığı bölgedeki gövdenin arka kısmı 2,5 mm kalınlığında kontrplak ile kaplanmıştır. Gövdenin diğer tüm yüzeyleri astarlanmıştır.

Orta kısımdaki direkler, cam elyafından kalıplanmış ve suni deri ile kaplanmış pilot koltuğunun ve uçağın manuel kontrol istasyonunun takıldığı kokpitten geçmektedir.

Kabinin içi köpük plastik, üst kısmı ise suni deri ile kaplanmıştır. Sol tarafta bir gaz kelebeği kontrol kolu vardır - motor karbüratörünün gaz kelebeği kontrol kolu.

Gösterge paneli duralumin levhadan çıkarılmış ve çekiç emayesi ile kaplanmıştır. Kabinde amortisörlerin üzerindeki 3 numaralı çerçeveye takılır. Aşağıdaki cihazlar kartın üzerine monte edilmiştir: TGC, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE ve kontak anahtarı, kartın altında bir yakıt musluğu vardır ve ön direk üzerinde bir doldurma şırıngası vardır . Gövdenin ön kısmında garrotun altında 15 litre kapasiteli yakıt deposu bulunmaktadır.

İniş takımı bağlantı noktaları, gövdenin alt kısmında, ön direğin önüne monte edilmiştir. Aynı zamanda yangın bölmesi olan ön çerçeveye, bağlantılı tip pedal montaj ünitesi ile makaralı ve ayak kumandası sabitleme ünitesi monte edilmiştir. Güvenlik duvarının diğer tarafında çek valf, yakıt filtresi ve tahliye vanası bulunmaktadır.

Motor montajı bağlantı noktaları, yan elemanların ön çerçeveyle birleşim noktasına takılır. Motor montajının kendisi 22×1 mm çapında kromansil (çelik 30GSA) borulardan kaynaklanmıştır. Motor, lastik amortisörler vasıtasıyla motor yatağına bağlanır. Santral üst ve alt fiberglas davlumbazlarla kaplıdır. Pervane boşluğu beş çam plakasından epoksi reçine ile birbirine yapıştırılır ve son işlemden sonra bir epoksi bağlayıcı kullanılarak cam elyafı ile kaplanır.

Her yarım kanadın temeli uzunlamasına ve enine bir settir. Birincisi iki direkten oluşur - ana ve yardımcı (duvar), bir ön kiriş ve bir akış yüzgeci. Ana direk çift flanşlıdır, üst ve alt raflar değişken kesitli çam çıtalarından yapılmıştır. Yani, üst flanşın kesiti: kanadın kökünde - 30x40 mm ve sonunda - 10x40 mm; alt – sırasıyla 20×40 mm ve 10×40 mm. Kaburga bölgesindeki flanşlar arasına diyaframlar monte edilir. Direk her iki tarafı da 1 mm kalınlığında kontrplakla kaplanmıştır; kök kısmında - 3 mm kalınlığında kontrplak. Kanadın kök kısmına ve kanatçık külbütörünün takıldığı bölgeye ahşap patronlar sabitlenir.

Kanat konsolları ile orta bölüm arasındaki bağlantılar, ön (ana) direk üzerindeki kanadın kök kısmına monte edilir. 30KhGSA çelik sınıfından yapılmıştır. Direğin sonunda bir bağlama ünitesi bulunmaktadır.

Kanat çerçevesinin ön kirişi 10x16 mm kesitli ahşap çıtadan, kuyruk kirişi 10x30 mm kesitli çıtadan yapılmıştır.

Kanat, burun kısmından ön direğe kadar 1 mm kalınlığında kontrplak ile kaplanmıştır. 4 mm kalınlığındaki kontrplağın kök kısmında merdiven oluşturulur.

Kanadın enine seti normal ve güçlendirilmiş kaburgaları içerir. İkincisi (1, 2 ve 3 numaralı kaburgalar) bir kiriş yapısına sahiptir ve 5 × 10 mm kesitli raflardan, raflardan ve kabartma delikli 1 mm kalınlığında bir kontrplak duvardan oluşur. Normal kaburgaların kafes yapısı vardır. Eşarp ve kitapçıklar kullanılarak 5×8 mm kesitli raf ve askılardan montajı yapılır. Kanat uçları köpüktür. İşlemden sonra epoksi bağlayıcılı fiberglas ile kaplanır.

Kanatçık, 10×80 mm kesitli bir direk, 5 mm kalınlığındaki plakalardan yapılmış kaburgalar, saldırı kaburgaları ve akış kaburgalarından yapılmış bir çerçeveye sahip oluklu bir tiptir. Ayak parmağı 1 mm kalınlığında kontrplak ile dikilir; Direk ile birlikte astar, yarım daire biçimli bir boruyu anımsatan sert bir kapalı profil oluşturur. Kanatçık bağlantı üniteleri direğe monte edilir ve karşı bağlantı braketleri arka kanat direğine monte edilir. Aileron ve kanadın tüm yüzeyleri kumaşla kaplıdır.

Argo-02 uçağının yatay kuyruğu bir dengeleyici ve asansörlerden oluşur. Dengeleyici, yüksek burulma sertliği sağlayan çapraz olarak düzenlenmiş kaburgalara sahip iki direklidir. Ön direğin burun kısmı 1 mm kalınlığında kontrplakla kaplanmıştır. Stabilizatör hem konsol hem de dikmeli versiyonlarda kullanılabilir. İkinci seçenek, arka direğe dikme bağlantı noktalarının takılmasını içerir. Dengeleyicinin gövdeye bağlantı noktaları ön ve arka direklere monte edilmiştir. Asansör bağlantı üniteleri arka dengeleyici direk üzerinde bulunur; tasarımları A-1 uçak gövdesinin bileşenlerinin tasarımına benzer. Stabilizatörün uçları köpük plastiktir, cam elyafı ile kaplanmıştır, orta kısmı kontrplak ile kaplanmıştır.

Asansör, bir dereceye kadar birbirini kopyalayan iki parçadan yapılmıştır. Her parça bir direk, çapraz olarak yerleştirilmiş ayak parmakları ve akış kaburgalarından oluşur. Direksiyonun burnu 1 mm kalınlığında kontrplakla kaplanmıştır. Asansör kontrol kornası kök kısmına sabitlenmiştir.

Bir uçağın dikey kuyruğu kanatçık ve dümendir. Omurga, iki direkli bir tasarıma göre gövde ile yapısal olarak bütünleşiktir. Ön kısmı (ön direğe kadar) kontrplakla kaplıdır. Arka direk, arka gövde çerçevesinin geliştirilmiş halidir.

Dümenin tasarımı asansöre veya kanatçığa benzer. Aynı zamanda bir direk, düz ve çaprazlı kaburgalar ve bir kanatçıktan oluşur. Direksiyon simidinin direğe kadar olan ön kısmı kontrplakla kaplıdır. Bağlantı noktaları çatal cıvatalardır. Kontrol kolu direğin alt kısmına sabitlenmiştir. Dikme sabitleme ünitesi de buraya monte edilmiştir. Tüylerin tamamı tuvalle kaplıdır.

Uçağın ana iniş takımı iki tekerlekli, yaylı tiptir. Yay 65G çelikten kavislidir; Uçlarına 300×125 mm ölçülerinde tekerlekler takılmaktadır. Yay, gövdeye bir çelik plaka ve her iki tarafta bir çift cıvata ile tutturulur, bunun yardımıyla yay kelepçelenir ve böylece gövdeye göre sabitlenir.

Kuyruk desteği, gövdeye iki cıvatayla tutturulmuş ve alttan bir destek kabının vidalandığı 65G çelikten bir şerittir.

1 – karbüratör; 2 – çek valf; 3 – yakıt filtresi; 4 – sarf malzemesi kabı; 5 – drenajlı tank tapası; 6 – yakıt deposu; 7 – yangın musluğu; 8 – güç kaynağı bağlantısı; 9 – drenaj bağlantısı; 10 – tahliye vanası; 11 – doldurma şırıngası

1 – statik basınç dağıtıcısı; 2– durite hortumu; 3 – alüminyum boru hattı; 4 – hava basıncı alıcısı (APR)

Asansör kontrolü, bir tutamak (Yak-50 uçağından), duralumin çubuklar ve ara külbütörler kullanılarak serttir. Kanatçık kontrolü de sıkıdır. Direksiyon tahriki, asılı kaldıraç pedalları ve çapı 2,5 cm olan çelik kablolar kullanılarak kabloyla tahrik edilir.

3 mm ve 70 mm çapında tekstolit silindirler. Kontrol ünitelerine yabancı cisimlerin girmesini önlemek amacıyla zemin ve çubuk ve kabloların güzergahı dekoratif perde ile kaplanmıştır.

Uçağın elektrik santrali, silindirler aşağıda olacak şekilde ters konumda bir motor yatağına monte edilmiş RMZ-640 tipi bir motora dayanmaktadır. Motorun üstünde, kayış gerdirme mekanizmalı V kayış dişli kutusunun üst kasnağı bulunur. Fiberglas başlıklar, gövde ve bağlantı halkası üzerindeki kendinden kilitlenen ankraj somunlarına vidalarla sabitlenir.

Pervane, çam levhalardan epoksi reçine ile yapıştırılır ve daha sonra şablonlara göre işlenir, cam elyafı ile kaplanır ve boyanır. Argo 02'de bu pervanelerden farklı çap ve hatvelere sahip birkaç tane kullanıldı. Aerodinamik nitelikleri açısından en kabul edilebilir olanlardan biri aşağıdaki özelliklere sahiptir: çap - 1450 mm, adım - 850 mm, kiriş - 100 mm, statik itme - 85 kgf. Pervane döndürücü, fiberglastan bir epoksi bağlayıcı ile yapıştırılır ve bir duralumin halkası üzerine monte edilir. Döndürücünün pervaneye vidalarla sabitlenmesi.

Uçağın yakıt sistemi, 14 litrelik bir yakıt deposu, bir yakıt pompası, bir yakıt filtresi, bir çek valf, bir yangın musluğu, bir tahliye vanası, bir tee ve bir boru sistemi içerir.

Yakıt deposu 1,8 mm kalınlığında alüminyum sacdan kaynaklanmıştır. Alt kısımda besleme ve tahliye bağlantılarının kaynaklandığı bir besleme kabı, üst kısımda drenajlı bir doldurma ağzı, içinde yakıtın köpürmesini önlemek için iletişim bölmeleri bulunmaktadır. Tank, keçe yastıklı bağlama kayışları kullanılarak iki kirişe sabitlenir.

Hava basıncı alıcı sistemi (APR), kanadın sol düzlemine monte edilmiş bir APR tüpünden (Yak-18 uçağından), dinamik ve statik basınç tüplerinden, bağlantı lastik hortumlarından, bir dağıtıcıdan ve aletlerden oluşur.

Uçak uçuş teknik verileri

Uzunluk, m………………………………………………………4.55

Yükseklik, m……………………………………1.8

Kanat açıklığı, m……………………………………..6.3

Kanat alanı, m2………………………………6.3

Kanat daralması……………………………………0

Kanat sonu akoru, m……………………..1.0

MAR, ay…………………………………………………..1.0

Kanat montaj açısı, derece…………………..4

Açı V, derece……………………………………………..4

Tarama açısı, derece…………………….0

Kanat profili……………………….R-W %15,5

Kanatçık alanı, m2………………………..0.375

Kanatçık açıklığı, m………………………………..1.5

Kanatçık sapma açıları, dereceleri:

yukarı ………………………………………………..25

aşağı…………………………………………………….16

GO aralığı, m………………………………………..1.86

Kentsel alanın alanı, m2…………………………………..1,2

GO kurulum açısı, derece………………………..0

Karavan alanı, m2……………………………….0,642

VO alanı, m2……………………………………0,66

VO yüksekliği, m………………………………………1,0

Alan PH, m2……………………………………0,38

Sapma açısı PH, derece…………………- 25

Sapma açısı РВ, derece………………….- 25

Kabin boyunca gövde genişliği, m…………0,55

Gövdenin kabin üzerindeki yüksekliği, m………….0.85

Şasi tabanı, m………………………………………2,9

Şasi yolu, m………………………………………1.3

Motor:

türü …………………………………………RMZ-640

güç, hp……………………………………………..28

Maks. dönüş hızı, rpm ………5500

Vites kutusu:

tipi………………………………..V-kayışı,

dört telli

dişli oranı…………………………….0.5

kayışlar, tip……………………………………………………….A-710

Yakıt……………………………..benzin A-76

Petrol……………………………………..MS-20

Vida çapı, m……………………………1,5

Pervane aralığı, m……………………………………..0,95

Statik itme, kgf………………………………95

Boş cihaz ağırlığı, kg…………………145

Maksimum kalkış ağırlığı, kg………7235

Yakıt kapasitesi, l……………………………………15

Menzil

uçuş bakiyeleri, % MAR…………24. ..27

Durma hızı, km/saat……………………72

Maks. hız

yatay uçuş, km/saat……………..160

Maksimum

pilotaj hızı, km/saat…………….190

Seyir hızı, km/saat…………………120

Kalkış hızı, km/saat…………………………….80

İniş hızı, km/saat……………………70

Yere tırmanma hızı, m/s………………2

Kalkış koşusu, m……………………………………………………….100

Kilometre, m………………………………………………………..80

Menzil

operasyonel aşırı yükler…….+3..- 1,5

A. ABRAMOV, Tver

Bir hata mı fark ettiniz? Onu seçin ve tıklayın Ctrl+Enter bize bildirmek için.