Helikopter koltuğunun çerçevesinde hangi malzeme kullanılır? Helikopterler nasıl yapılır

Kazan Helikopter Fabrikası eşsiz bir kuruluştur; dünyadaki en büyük helikopter ekipmanı üreticilerinden biridir. Bu işletmede üretilen helikopterler dünya çapında 100'den fazla ülkede uçuyor. Geçen yıl tesis 75 yaşına girdi; bugün şirket, geliştirme ve seri üretimden satış sonrası destek, personel eğitimi ve onarımlara kadar helikopter üretiminin tam döngüsünü gerçekleştiriyor.
Size modern helikopterlerin nasıl yapıldığını anlatacağım ve göstereceğim.

2. Kazan Helikopter Fabrikası artık Mi-8 helikopterlerini ve onun modernize edilmiş versiyonu Mi-17, Ansat helikopterlerini üretiyor ve Mi-38 helikopterinin seri üretimi konusunda uzmanlaşıyor.
İncelememize dünyanın en yaygın helikopterlerinden biri olan Mi-8'in montajıyla başlayalım.

3. Montaj, çerçeveye sabitlenmiş plakalar olan stoklar üzerinde gerçekleştirilir. Kızaklar sadece tiplere bağlı olarak değil aynı zamanda helikopterlerin modifikasyonlarına göre de farklılık gösterebilir.

4. Dışarıdan bakıldığında kızak balina iskeletlerine benziyor.

5. Kazan Helikopter Fabrikasının tarihinin Leningrad'da başlaması ilginçtir, Leningrad Havacılık Fabrikası orada yaratılmıştır. Daha sonra Kazan'a tahliye edildi. Popüler Po-2 çift kanatlı uçakları burada üretildi. Savaş yıllarında yaklaşık 10,5 bin adet üretildi. Savaşın sonunda tesisten her gün 10'dan fazla yeni uçak uçuyordu. Savaştan sonra, havacılık dışı ekipmanların üretiminde acilen ustalaşmak gerekiyordu; 1947-1951'de tesisten 9.000'den fazla kundağı motorlu biçerdöver çıktı.

6. 1951'de KVZ, Mi-1 helikopterlerinin üretimine başladı. SSCB için bu, helikopterlerin ilk seri üretimiydi. Daha sonra tesis Mi-4, Mi-14 ve daha önce bahsedilen Mi-8, Mi-17 ve Ansat'ın üretiminde uzmanlaştı.

7. Üretim kültürü çok yüksektir. Üretim üssü sürekli genişliyor ve güncelleniyor, teknik yeniden ekipman ve modernizasyon sürüyor. Çalışanların eğitimine ve ileri eğitimine çok dikkat edilmektedir. Şu anda fabrikada 7.000 kişi çalışıyor.

8. İşletmedeki sosyal politika, yeni personeli çekmeyi ve mevcut çalışanları elde tutmayı amaçlamaktadır. Tercihli kuponlar ve sosyal ipotekler sosyal politikanın bir parçasıdır.
Günlük ekmeklerini de hallediyorlar, öğle yemeğini fabrika kantininde yeme şansım oldu. Fiyatlar oldukça şaşırtıcıydı.

9. Menünün fotoğrafını çektim, bence fiyatlar ve çeşitler çok iyi. Set öğle yemeği yüz rubleden daha ucuza mal olacak.

10. Üretime dönelim.

11. Helikopter gövdesi bitmiş panellerden monte edilmiştir. Paralel olarak, farklı modifikasyonların birkaç tarafı birleştirilir.

12. En önemli farklardan biri, taşıma versiyonlarının yuvarlak pencereleri, yolcu versiyonlarının ise kare pencereleri olmasıdır.

13. Gemiler kaynakla monte ediliyorsa ana bağlantıların yine perçinlerle yapıldığını lütfen unutmayın.

14. Kuyruk bomu gövdelere sabitlenmiştir.

15. Atölyede ilerledikçe helikopterler giderek daha eksiksiz özellikler kazanır.

16.

17. Şu anda Kazan Helikopter Fabrikasında üretilen M-8'in ana modifikasyonları:
Mi-8MTV-1 (Mi-17-1V), örneğin uçan bir hastane gibi çeşitli amaçlara yönelik helikopterlerin üretildiği çok amaçlı bir modifikasyondur.
Mi-172, yolcu taşımak için tasarlanmış bir yolcu modifikasyonudur.
Mi-8MTV-5 (Mi-17-V5), kargoyu kabin içinde ve harici bir askı üzerinde taşımak için tasarlanmış bir taşıma modifikasyonudur.

18. Taşıma versiyonu.

19. Başka bir nakliye işçisi.

20. Montajın ardından helikopter yıkama ve ardından boyama işlemlerine gönderilir.

21. Boyama için özel kameralar kullanılır.

22. Boyanın ihtiyaç duyulmayan yere ulaşmasını önlemek için bu elemanlar filmle kaplanır. Havacılık ekipmanlarının nasıl boyandığını yazdım.

23. Gövdelerin yanı sıra bazı parçalar ayrı ayrı boyanmaktadır.

24. Yeni boyanmış helikopter.

25. Helikopter teknolojisinin ana müşterilerinden biri ordudur.

26.

27. Hazır monte edilmiş helikopter.

28.

29. Bitmiş ürünlere bakalım. İşte zaten tanıdık olan Mi-8/17 ve ön planda küçük bir Ansat helikopteri olan Kazan Helikopter Fabrikasının gelişimi var.

30. “Ansat” Tatarcada “basit” anlamına gelir. Bu, 7-9 koltuklu, hafif, çift motorlu, gaz türbinli, çok amaçlı bir helikopterdir.

31. Ansat farklı versiyonlarda kullanılabilir: yolcu, ambulans, tıbbi vb. Helikopterin tıbbi versiyonu için ilk siparişler Tataristan Cumhuriyeti Sağlık Bakanlığı'ndan geldi.

32. VIP seçeneklerini beğendim. Oldukça Avrupalı ​​görünüyor.

33. Mi-17-B5'in bitmiş versiyonu.

34. Peki kediler olmadan bir üretim raporu nasıl olurdu? Geleneklere saygı duyuyoruz.

35. Atölyeden fabrika havaalanına gidiyoruz. Helikopterler buraya uçuyor.

36. Çok güzel bir görünümde Mi-8.

37. Mi-8 helikopterinin maliyeti 15 milyon dolardan başlıyor ve müşterinin ihtiyacına göre değişiyor.

38. Satın alırken rengini seçebilirsiniz. Bu hoşuma gitti ama istek üzerine müşterinin isteğine göre boyanacak.

39. Helikopter yerdeyken ona daha yakından bakabilirsiniz.

40. Yakışıklı!

41. Şanslıyız, bu bir VIP modifikasyonu.

42. Kontrol paneli münzevi görünüyor.

43. Salondaki en ilginç şey.

44. Deri sandalyeler.

45. Küçük mutfak.

46. ​​​​Mutfak tam donanımlıdır. Doldurun ve uçun!

47. Fincanlar ve tabaklar, her şey yerli yerinde.

48. Kabinde ilave koltuklar.

49. Banyo.

50. Bu sırada Ensat gökyüzünde daireler çizmektedir.

51. Helikopteri de beğendim. Modern görünüyor. Maliyeti 5 milyon dolardan başlıyor.

52.

53. İçerisi şuna benziyor.

54. Sonunda fabrikanın eğitim merkezinde bir simülatör üzerinde "uçtuk".

55. Fabrikaya yapılan gezinin çok olaylı ve eğitici olduğu ortaya çıktı.

56. Kazan Helikopter Fabrikası çalışanlarına güzel karşılama ve detaylı hikaye için teşekkür ediyor, başarılı çalışmalar diliyorum.

Bu geziyi gerçekleştiren Tataristan Sanayi ve Ticaret Bakanlığı uzmanlarına ve Neforum organizatörlerine de teşekkür ediyorum.

NeForum 2016'nın genel sponsorları.

HELİKOPTER UÇAĞI VE KABİN EKİPMANLARI

1. GENEL BİLGİLER

Gövde, bir çerçeve ve kaplamadan oluşan, değişken kesitli, tamamen metal bir yarı monokoktur. Gövde, helikopterin tüm bileşenlerinin bağlandığı tabandır; ekipmanı, mürettebatı ve faydalı yükü barındırır.

Gövdenin tasarımı, helikopterin onarımını ve taşınmasını kolaylaştıran operasyonel diseksiyonunu sağlar. İki yapısal konektörü vardır (bkz. Şekil 2.16) ve bir burun ve orta kısım, bir kuyruk bomu ve kaportalı bir uç bom içerir.

Yapının ana malzemeleri şunlardır: dış kaplama için 0,8 mm kalınlığındaki levhalardan yapılmış duralumin D16AT levha kaplı, güçlendirilmiş duralumin B95 ve magnezyum alaşımları.

Birçok bileşenin tasarımında alüminyum alaşımlardan damgalamalar, çelik ve demir dışı alaşımlardan dökümler ve ayrıca ekstrüde profiller kullanılır. Bireysel bileşenler ve parçalar alaşımlı çelikten yapılmıştır.

Kabinlerin ses yalıtımı ve kaplaması için sentetik malzemeler kullanılmaktadır.

2. ÖN GÖVDE

Kokpit olan gövdenin ön kısmı (Şekil 2.1), pilot koltuklarını, helikopter ve motor kontrollerini, aletleri ve diğer ekipmanları barındıran 2,15 m uzunluğunda bir bölmedir. Ön kısmı mürettebata görünürlük sağlayan bir gölgelik oluşturur. Mürettebat kabini, kargo kabininden 5N numaralı kasa ile bir kapı ile ayrılmıştır.

Kayar kabarcıklar 2 sağda ve solda bulunur Kabin tavanında, yukarıya doğru açılan bir kapakla kapatılan santrale erişim için bir kapak bulunmaktadır. Helikopter kontrol kolları ve pilot koltukları kokpitin zemininde bulunur ve kokpite giriş kapısının açıklığına bir uçuş mühendisi koltuğu yerleştirilmiştir. Koltukların arkasında 4H ve 5H numaralı çerçevelerin arasında radyo ve elektrikli cihazlar için pil bölmeleri ve raflar bulunmaktadır.

Pruvanın çerçevesi, 1N - 5N numaralı beş çerçeveden, uzunlamasına kirişlerden, kirişlerden, damgalı takviyelerden ve bir kanopi çerçevesinden oluşur. Teknolojik olarak yay, zemine, yan panellere, tavana, kanopiye, sürgülü kabarcıklara ve 5N numaralı çerçeveye bölünmüştür.

Perçinlenmiş bir yapının mürettebat kabini tabanı (Şekil 2.2), bir dizi alt çerçeve parçası, uzunlamasına kiriş ve kirişlerden oluşur. Taşıyıcı çerçeve açılı profillerle sabitlenir ve ünitelerin kesildiği ve sabitlendiği yerlerde profiller ve diyaframlarla güçlendirilir.

Duralumin levhalardan yapılmış döşeme ve dış kaplama çerçeveye tutturulmuştur. Döşemenin üstüne, simetri ekseni boyunca, 3 numaralı kirişlerin arasına iki oluklu duralumin levha yerleştirilmiştir.

Ünitelerin montajı için zeminde ve dış zemin kaplamasında kapaklar, helikopter kontrol sistemi çubuklarının düğümlerine ve bağlantı noktalarına, ön iniş takımının sabitleme noktalarına, 5N numaralı çerçevenin bağlantı cıvatalarına ve borulara erişim bulunmaktadır. ısıtma ve havalandırma sisteminden.

2N ve ZN numaralı çerçeveler arasındaki dış kaplamada, MPRF-1A iniş ve taksi ışıklarının montajı için kapaklar (10) yapılmıştır. Mi-8P helikopterlerinde, kokpit tabanının altına, 4N ve 5N numaralı çerçeveler arasına ikinci bir MSL-3 yanıp sönen ışık monte edilmiştir.

Pirinç. 2.2. Ön gövdenin kabin tabanı:

1, 5, 6, 11 - helikopter kontrolleri için delikler; 2 - gösterge panelinin elektrik kabloları için delik; 3 - pedler; 4 - ısıtma sistemi borusu için delik; 7 - ön iniş takımının amortisörüne erişim için kapak; 8 - kurulum ve muayene kapakları; 9 - yanıp sönen bir işaret için kapak; 10 - farlar için kapaklar.

Döşemeyi aşınmaya karşı korumak için, palet kontrol pedallarının altına delta ağacından yapılmış dört ped 3 yerleştirilmiştir. Koltukların takılması için braketler, helikopter kontrol üniteleri, gösterge panelleri ve otopilot konsolu zemine monte edilmiştir.

Yan paneller damgalı takviyelerden, profillerden ve duralumin kaplamadan yapılmıştır. Damgalı takviyeler, dökme magnezyum profillerle birlikte sağ ve sol sürgülü kabarcıklar için açıklıkların çerçevelerini oluşturur.

Kokpiti kapatmak için açıklıkların ön ve arka kenarlarına kauçuk profiller yerleştirilmiştir. Dışarıda, açıklıkların üstünde ve önlerinde su tahliyesi için oluklar bulunmaktadır. Açıklıkların çerçeve sızdırmazlığının üst kısmında, kabarcıkların acil olarak serbest bırakılması için mekanizmalar içeriden monte edilmiştir.

4Н ve 5Н numaralı çerçeveler arasında sağ ve sol tarafta pilleri yerleştirmek için bölmeler vardır (her iki tarafta iki adet). Bölmeler dışarıdan vidalı kilitlerle kilitlenen kapaklarla kapatılmaktadır. Kapaklar menteşelidir ve kullanım kolaylığı açısından iki çelik çubukla yatay konumda tutulur. Bölmelerde, pilli kapların hareket ettiği kılavuzlar bulunur. Pil bölmelerinin iç yüzeyleri ısı yalıtım malzemesi ile kaplanmıştır. BANO-45 havacılık ışıkları, 1N ve 2N numaralı çerçeveler arasındaki kabarcıkların altına monte edilir. Pil bölmelerinin önünde sol tarafta, havaalanı elektrik fişi konnektörleri 4 için kesikler vardır (bkz. Şekil 2.1).

Kokpitin tavanı damgalanmış sertliklerden, uzunlamasına ve enine diyaframlardan, profillerden ve duralumin astardan yapılmıştır. Santralin bakımı sırasında ayakların kaymasını önlemek için deri, sivri uçlu özel perçinlerle çerçeveye perçinlenmiştir.

Enerji santraline erişim için tavanda bir kapak bulunmaktadır. Ambar ve kapağın tasarımı, kokpite giren suya karşı koruma sağlar.

Perçinlenmiş bir tasarımın ambar kapağı iki menteşeye 1 tutturulmuştur (Şekil 2.3). İlk menteşeye, kapağı otomatik olarak açık konumda kilitleyen bir yaylı kilit yerleştirilmiştir. Kapağı açarken, profilli nervür (10) eğimli bölümü ile mandalın (13) eksenini, yayın (12) etkisi altında eksen nervürün düz bölümüne hareket edene kadar bastırır, ardından ambar kapağı kilitlenir.

Pirinç. 2.3. Santralin çıkış kapağı:

1 - kapak menteşeleri; 2 - duraklar; 3 - kilitleme düğmesi; 4 - çatal; 5 - kaplinin ayarlanması; 6 - şaft, 7 - mandal; 8 - kanca; 9 - tutamak; 10 - profilli kaburga; 11 - kilitleme pimi; 12 - bahar; 13 – kelepçe.

Ambar kapağını kapatırken, önce mandalın çıkıntılı ucuna bastırmalı ve aksı menteşenin profilli kenarının ötesine taşımalısınız. Kapalı konumda ambar kapağı bir kilitle sabitlenir. Kilit mekanizması, kilitleme cihazlı bir tutamak (9), bir çatal (4), bir ayar kavraması (5) ve iki tırnaklı (6) bir şafttan oluşur. Ambar kapağını açarken, kilitleme düğmesine (13) basmanız, ikincisini kavramadan çıkarmanız gerekir. kanca 5, bundan sonra sap aşağı çevrilir. Bu durumda şaft saat yönünde dönecek ve pençeler kapağı serbest bırakacaktır. Uçuş sırasında motor hava giriş tünellerinin durumunun görsel olarak izlenmesi için ambar kapağında iki inceleme penceresi bulunmaktadır. Kapağın kapalı konumda sızdırmazlığı, çevre boyunca kaportaya tutturulmuş özel bir profille bastırılan kauçuk contalarla sağlanır. Ambar kapağının contası kırılırsa, kilit kontrol çubuğunun kavraması 5 ayarlanarak eleme gerçekleştirilir.

Çerçeve No. 5N. Gövdenin ön kısmı 5N numaralı yerleştirme çerçevesiyle sona ermektedir (Şekil 2.4). Çerçeve, uç kirişi gövdenin orta kısmı ile birleştirmek için bir flanş oluşturan, preslenmiş bir köşe profiline sahip, çevresi boyunca kenarlı bir duralumin duvardır. Duvar, uzunlamasına ve enine bir dizi köşe profiliyle güçlendirilmiştir. Kokpitin giriş kapısı için çerçeve duvarında simetri ekseni boyunca bir açıklık yapıldı. Açıklığın kenarı, kauçuk bir profilin vidalarla sabitlendiği preslenmiş bir duralumin köşesi ile çevrelenmiştir.

Ekipmanın montajı için raflar, kapının her iki tarafındaki çerçevenin ön duvarına tutturulmuştur. Duvarın sol tarafında üstte ve altta çubukların ve helikopter kontrol kablolarının geçişi için delikler bulunmaktadır. Uçuş güvenliğini sağlamak için kargo bölmesinin yan tarafından 5N numaralı çerçevenin duvarının sağ ve sol taraflarına özel plakalar monte edilmiştir. 5H numaralı çerçevenin duvarının sol arka tarafına, helikopter kontrol çubuğunu, külbütör sistemini ve elektrik kablo demetlerini çevreleyen, çıkarılabilir kapakları olan bir mahfaza takılmıştır. Kasaya katlanabilir bir koltuk takılmıştır. Taşıma versiyonunda, kargo bölmesinin yan tarafındaki kapı aralığının sağ tarafında, içine pilli kapların (3) yerleştirildiği duvara bir kutu perçinlenmiştir (bkz. Şekil 2.1). Kutu kılavuzlarla donatılmıştır ve vida kilitli kapaklarla kapatılmıştır.

Kokpit kapısı duralumin plaka şeklinde yapılmıştır. Menteşelere asılmıştır ve iki kulplu bir kilitle donatılmıştır ve kokpitin yanında iki kilit mandalı vardır. Kapının üst kısmına optik bir mikro göz yerleştirilmiştir. 4N ve 5N numaralı çerçeveler arasındaki kapı aralığında, araç içi teknisyen için emniyet kemerli katlanabilir bir koltuk bulunmaktadır.

Kokpit gölgeliği bir çerçeve ve camdan oluşur. Fenerin çerçevesi, vidalar ve perçinlerle birbirine sabitlenmiş duralumin profillerden, sertleştiricilerden ve kaplama çerçevelerinden monte edilir.

Pirinç. 2.4. Çerçeve No. 5N

Gölgelik, silikat camdan yapılmış, elektrikle ısıtılan ve ön cam silecekleriyle donatılmış iki ön cam 1 (bkz. Şekil 2.1) (sol ve sağ) hariç, yönlendirilmiş organik camla camlanmıştır. Cam, çevresi boyunca kauçuk profillerle kenarlandırılmış, magnezyum döküm çerçevelere yerleştirilmiş ve vidalar ve özel somunlarla duralumin astarından bastırılmıştır. Montajdan sonra sızdırmazlığın sağlanması için çerçevelerin iç ve dış kenarları VITEF-1 mastik ile kaplanır.

Blister (Şekil 2.5), içine dışbükey organik camın (14) yerleştirildiği magnezyum alaşımından dökülmüş bir çerçevedir.Cam, bir duralumin astarı (11) ve bir kauçuk sızdırmazlık contası aracılığıyla vidalarla çerçeveye sabitlenir. Kabarcıklar, kablolarla (8) kollara (13) bağlanan, kilitleme pimleri (7) olan kulplar (12) ile donatılmıştır. Sol ve sağ kabarcıklar yalnızca kokpitten açılabilir.

Kabarcıklar özel profillerden yapılmış üst ve alt kılavuzlar boyunca geriye doğru hareket ettirilir.

Üst iç kılavuz profilleri (5) çelik kafeslerde bulunan bilyaların üzerine monte edilir. U-şekilli dış kılavuz profili (6), acil durum kabarcığı serbest bırakma mekanizmasının kilitleme pimleri için delikli braketlere ve kabarcığın aşırı ve ara konumlarda sabitlenmesi için kilidin pimi (7) için 100 mm'lik artışlarla delik açar. Blister çerçevenin alt kısmında, vidalarla açılış çerçevesine sabitlenen alt kılavuz profillerinin (9) keçe pedler boyunca kaydığı oluklar vardır.

Her bir kabarcık, uçuş güvertesi içindeki kabarcığın üzerinde bulunan bir kol kullanılarak acil durumda sıfırlanabilir. Bunu yapmak için, tutamak aşağı çekilmeli, ardından yayların (1) etkisi altında, kilitleme pimleri (2) braketlerin (3) gözlerinden dışarı çıkacak ve ardından kabarcık dışarı itilmelidir. Açılır çerçevelerin alt profillerinde kabarcıklara sıcak hava sağlamak için yuvalar bulunur. Sol kabarcığın alt kısmına görsel bir buzlanma sensörü yerleştirilmiştir.

Pirinç. 2.5. Kayan kabarcık:

1 - bahar; 2 - kilitleme pimi; 3 - braket; 4 - kabarcıklar için acil durum serbest bırakma kolu; 5 - iç kılavuz profilleri; 6 - dış kılavuz profili; 7 - pim; 8 - kablo; 9 - alt kılavuz profilleri; 10 - keçe ped; 11 - bakan; 12 - sap; 13 - kol; 14 - cam; 15 - kabarcığın dış sapı.

3. GÖVDENİN ORTA KISMI

Genel bilgi. Gövdenin orta kısmı (Şekil 2.6), 1 ve 23 numaralı çerçeveler arasında yer alan bir bölmedir. Bir çerçeve, çalışan duralumin kaplama ve güç ünitelerinden oluşur. Çerçeve enine ve boyuna bir setten oluşur: enine set, 1 ve 23 numaralı çerçeveler - yerleştirme çerçeveleri, 3a, 7, 10 ve 13 numaralı çerçeveler - güç ve diğer tüm hafif yapı çerçeveleri dahil olmak üzere 23 çerçeve içerir (normal) ). Boyuna set kirişleri ve kirişleri içerir.

Çerçeveler, gövdenin belirli bir kesit şeklini sağlar ve aerodinamik kuvvetlerden gelen yükleri algılar ve yukarıda belirtilen yüklere ek olarak güç çerçeveleri, kendilerine bağlı helikopter birimlerinden (şasi, ana dişli kutusu güç ünitesi) gelen konsantre yükleri algılar.

Teknolojik olarak orta kısım ayrı panellerden monte edilmiştir: kargo tabanı 15, yan paneller 3.5 ve tavan paneli 4, arka bölme 7.

Pirinç. 2.6. Gövdenin orta kısmı:

1 - ön iniş takımı amortisörü montaj ünitesi; 2 - sürgülü kapı; 3 - sol yan panel; 4 - tavan paneli; 5 - sağ yan panel; 6 - ana iniş takımı amortisörü montaj ünitesi; 7 - arka bölme; 8 - kargo ambar kapıları; 9 - ana iniş takımı desteği için bağlantı noktası; 10 - ana iniş takımı ayağının aks mili için bağlantı noktası; 11, 12, 13, 14 - dıştan takmalı yakıt deposu için bağlantı noktaları; 15 - kargo bölmesi zemin paneli; 16 - ön şasi ayağının desteği için bağlantı noktası.

a - kargo bölmesinden hava giriş borusu için delik; b - termal hava boru hattı için delik; c - ısıtma ve havalandırma sistemi kutusu için delik; g - yedek birimler; d - dıştan takmalı yakıt depolarının bağlama kayışları için bağlantı noktaları; e - bağlama cihazı için bağlantı noktası.

Orta kısımda, 1 ve 13 numaralı çerçeveler arasında, arkada kargo kapağı ile biten bir kargo bölmesi, 13 ve 21 numaralı çerçeveler arasında ise 5 numaralı kargo kapıları olan bir arka bölme bulunmaktadır. 10 numaralı çerçevenin arkasında Sorunsuz bir şekilde kuyruk patlamasına dönüşen bir üst yapı var. Yolcu versiyonunda 1 ve 16 numaralı çerçeveler arasındaki bölme, arkasında bagaj odası bulunan yolcu bölmesi tarafından işgal edilmektedir. Motorlar kargo bölmesinin üzerinde 1 ve y numaralı çerçeveler arasında yer alır ve ana dişli kutusu 7 ve 10 numaralı çerçeveler arasında bulunur. 10 ve 13 numaralı çerçeveler arasındaki üst yapı, tüketilebilir bir yakıt deposunu barındırır ve 16 ve 21 numaralı çerçeveler arasında bir radyo bölmesi bulunur.

Pirinç. 2.7. Gövdenin orta kısmının çerçeveleri:

a - 7 numaralı güç çerçevesi; b - 10 numaralı güç çerçevesi; c - 13 numaralı güç çerçevesi; g - normal çerçeve; 1 - üst kiriş; 2 - yan kısım; 3 - montaj; 4 - alt kısım; 5 - kemerli kısım; 6 - bağlama halkası.

Bağlantı çerçeveleri dışındaki diğer tüm çerçeveler, bir üst parça, iki yan parça ve bir alt parça dahil olmak üzere kompozit çerçevelerden yapılmıştır. Çerçevelerin bu parçaları ve kirişler panellerin tasarımına dahil edilir ve montaj sırasında çerçevelerin parçaları bir araya getirilerek gövdenin orta kısmının taşıyıcı çerçevesini oluşturur.

Gövdenin orta kısmının en yüklü elemanları 7, 10 ve 13 numaralı çerçevelerin yanı sıra taban panelidir. 7 ve 10 numaralı güç çerçeveleri (Şekil 2.7), bir üst kiriş (1), iki yan duvar (2) ve bir alt kısım (4) dahil olmak üzere kapalı bir profil oluşturan AK-6 alaşımından, preslenmiş ve sac parçalardan oluşan büyük damgalardan yapılmıştır.

Üst kiriş, simetri düzleminde çelik cıvatalarla birbirine bağlanan iki parçadan oluşur. Kirişlerin köşelerinde ana dişli kutusu çerçevesini sabitlemek için cıvata delikleri bulunmaktadır.

7 numaralı çerçevenin üst kirişinin yan duvarlarla birleştirilmesi, frezeli taraklar ve yatay olarak yerleştirilmiş iki cıvata kullanılarak, 10 numaralı çerçevenin yan duvarlarının üst kirişle birleştirilmesi ise bir flanş ve dikey olarak yerleştirilmiş cıvatalar kullanılarak yapılır. 7 ve 10 numaralı çerçevelerin alt kısımları, enine kesitte bir I-kiriş profili oluşturan duvarlardan ve ona perçinlenmiş 4 köşeden oluşur. Kirişlerin uçlarına, çerçevelerin alt kirişlerinin çelik cıvatalarla yan duvarlara bağlandığı AK-6 alaşımından damgalanmış bağlantı parçaları 3 monte edilmiştir.

7 No'lu çerçevenin dış kısmında, her iki tarafta dıştan takmalı yakıt depoları için çelik montaj noktaları monte edilmiştir. 10 numaralı çerçeveye, ana iniş takımının ve bağlama cihazının şok emici desteklerinin aynı anda sabitlenmesi için kombine üniteler monte edilmiştir. Ayrıca dıştan takmalı yakıt depoları için arka montaj noktaları her iki tarafta çerçevenin alt kısmına monte edilmiştir.

Perçinli yapıdaki 13 numaralı çerçeve duralumin sac ve preslenmiş köşe profillerinden yapılmıştır. Çerçevenin alt kısmı birbirine cıvatalanmış üç AK-6 alaşımından damgalanmıştır. Çerçevenin yanlarında, alt kısım, bağlama halkalarının (6) montajı için deliklere sahip bağlantı parçaları kullanılarak perçinlenmiştir. 13 numaralı çerçevenin alt kısmına, kargo bölmesini kapatan ve güç kenarı olan eğimli bir çerçeve takılmıştır. kargo kapağı. Kargo kapılarını takmak için her iki tarafa monte edilmiş iki üniteye sahiptir.

13 numaralı çerçevenin üst kısmında, gövde üst yapısına dahil olan kemerli bir kısım (5) bulunmaktadır, duralumin levhadan damgalanmıştır ve kirişlerin geçişi için oluklara sahiptir.

Hafif (normal) çerçeveler (bkz. Şekil 2.7) tasarım açısından benzerdir ve Z şeklinde bir kesite sahiptir. Çerçevelerin üst ve yan kısımları duralumin levhadan damgalanmıştır ve uçtan uca kaplamalarla birleştirilmiştir. İç kontur boyunca çerçeveler bir açılı profille güçlendirilir ve dış kontur boyunca kirişler için oluklar yapılır.

Normal çerçevelerin alt kısımları, duralumin levhadan yapılmış bir duvarın perçinlendiği açılı ve T kesitli üst ve alt kirişlere sahiptir. Çerçevelerin alt kısımlarının uçlarında AK-6 alaşımından damgalanmış bağlantı parçaları perçinlenir ve bunların yardımıyla çerçevelerin yan duvarlarına perçinlenir.

Dışarıda, 8 numaralı çerçevenin sancak tarafında, 8 ve 9 numaralı çerçevelerin arasında ve 11 numaralı çerçevenin sol tarafında ve her iki tarafta da dıştan takmalı yakıt tanklarının kayışlarını takmak için monte edilmiş üniteler bulunmaktadır. Çerçevelerin alt kısımlarının alt kısmına, şasiyi bağlamak için ZOKHGSA çeliğinden yapılmış üst üniteler yerleştirilmiştir. Helikopterin uzunlamasına ekseni boyunca 1 numaralı çerçeve üzerinde, ön amortisör desteği için bir sabitleme ünitesi bulunur ve çerçevenin yanlarında ve zeminin uzunlamasına kirişlerinde, kriko destekleri için küresel yuvalara sahip perçinlenmiş üniteler bulunur. 2 numaralı çerçeve üzerinde ön iniş takımının destekleri için bağlantı noktaları bulunmaktadır. 11 numaralı çerçevede aks milleri için sabitleme noktaları, 13 numaralı çerçevede ise ana iniş takımının payandaları için sabitleme noktaları bulunmaktadır.

Tavan panelinde 7 ve 13 numaralı çerçevelerin arasına ve yan panellere, cilde yapışmayı iyileştirmek için özel D16T duralumin köşe profillerinden pahlı kirişler yerleştirilmiştir. Kalan kirişler açılı profillerden monte edilir.

Perçinlenmiş bir yapının kargo tabanı (Şekil 2.8), çerçevelerin alt kısımlarından, uzunlamasına kirişlerden (11), kirişlerden, oluklu levha 338 AN-1'den yapılmış döşemeden ve dış duralumin kaplamadan oluşur. 3 ve 13 numaralı çerçeveler arasında yer alan döşemenin orta boylamasına kısmı enine sert elemanlarla güçlendirilmiş ve özel uzunlamasına profillere vidalar ve ankraj somunları ile sabitlenmiştir. Zeminin yanları boyunca döşemenin üstüne D16AT ve L2.5 duralumin levhalardan yapılmış köşe profilleri perçinlenir ve bu sayede yan paneller kargo bölmesinin zeminine bağlanır. Taşınan tekerlekli araçların zemin yük bölgeleri iki uzunlamasına oluk şekilli profille güçlendirilmiştir. Taşınan kargoyu yanlar boyunca zemine sabitlemek için 27 bağlama ünitesi 5 monte edilmiştir.

Bağlama ünitelerinin monte edildiği yerlerdeki çerçeve ve kirişlerde AK6 alaşımından yapılmış damgalı braketler ve bağlantı parçaları bulunmaktadır. Kargo tabanının simetri ekseni boyunca 1 numaralı çerçeve üzerinde, kargoyu kabine çekerken LPG-2 elektrikli vincin silindirlerini bağlamak için bir düğüm 1 bulunmaktadır. LPG-2 elektrikli vincin boyuna kirişin duvarına montaj yerinde

AK6 alaşımından yapılmış damgalı bir bağlantı parçası güçlendirilmiş olup, rafında LPG-2 elektrikli vincin tabanının altındaki plakayı (2) sabitlemek için cıvatalar için iki dişli delik bulunmaktadır. LPG-2 elektrikli vincin makaralarını ve kablolarını korumak için 1 ve 2 numaralı çerçevelerin arasına zemine bir kasa monte edilmiştir ve sürgülü kapının açıklığında çıkarılabilir giriş merdivenini sabitlemek için iki delik bulunmaktadır.

5 numaralı çerçevedeki kargo zemininin uzunlamasına kirişlerinin duvarlarında ve sancak tarafındaki 1 numaralı çerçevenin duvarında, kabin ısıtma ve havalandırma sisteminin 12 numaralı boru hatları için delikler bulunmaktadır. Deliklerin etrafındaki duvarlar AK-6 alaşımından yapılmış damgalı kenarlarla güçlendirilmiştir. İlave yakıt depoları için kızaklar, zeminin sol ve sağ taraflarına 5 ve 10 numaralı çerçeveler arasına monte edilmiştir.

Pirinç. 2.8. Kargo bölmesi zemin paneli:

1 - elektrikli vinç silindirleri için montaj ünitesi; 2 - elektrikli vincin tabanı için plaka; 3 - bağlama noktaları; 4 - ARK-9 anteni için kapak; 5, 8 - yakıt sisteminin kapatma vanalarına giden kapaklar; 6 - kurulum kapağı; 7 - harici süspansiyonu geri çekmek için kablonun mandalına açılan kapak; 9, 17, 23 - teknolojik kapaklar; 10 - ARK-UD anteni için kapak; 11 - zemin çerçevesi kirişleri; 12 - ısıtma sistemi boru hattı; 13 - ön iniş takımının amortisör destekleri için bağlantı noktaları; 14 - ARK-9 anten çerçevesi için niş; 15 - ilave yakıt depolarının boru hatları için kesikler; 17 - harici süspansiyon bağlantı noktaları; 18 - hidrolik asansörler için destekler; 19 - ana iniş takımının destekleri için bağlantı noktaları; 20 - yakıt sistemi boru hatlarının bağlantılarını izlemek için kapak; 21 - ana iniş takımının aks milleri için bağlantı noktaları; 22 - ön iniş takımı amortisör montaj ünitesi.

Kargo katında 5 ve 6 numaralı çerçeveler arasında ARK-9 çerçeve anteni için bağlantı noktaları, 8 ve 9 numaralı çerçeveler arasında ise anten amplifikatörü ve ARK-UD anten ünitesi için bağlantı noktaları bulunmaktadır.

Döşeme, ankraj somunlu vidalar üzerindeki kapaklarla kapatılmış montaj ve teknolojik kapaklara sahiptir. Döşemenin çıkarılabilir kısmındaki simetri ekseni boyunca, ARK-9 çerçeve anteninin incelenmesi ve bunlara erişim için kapaklar 4, yakıt vanaları 5 ve 8, anten ünitesi ve ARK-UD anten amplifikatörü ve sabitleme kolu bulunmaktadır. geri çekilmiş konumda harici süspansiyon.

En yeni serinin Mi-8T helikopterlerinde, 3000 kg kaldırma kapasiteli harici kablo sapanlarının geçişi için kargo katında 8 ve 9 numaralı çerçeveler arasında bir kapak yapılmıştır.

Harici bir süspansiyonla çalışırken ambarın bir koruması vardır. Kablo dış süspansiyon üniteleri, kargo bölmesinin içinde 7 ve 10 numaralı çerçevelerin üst kirişlerinde bulunur. İstifleme konumunda süspansiyon, kargo bölmesinin tavanına kadar yükselir ve bir DG-64M kilidi ve bir kablo ile bağlanır. 10 ve 11 numaralı çerçeveler arasına monte edilen özel bir brakete. Kargo askıları, kargo kapı kasasına döşenir. Koruma katlanır ve sol kargo kapısındaki iniş koltuğunun arkasının arkasında lastik amortisörlerle sabitlenir. Kargo bölmesinin tabanındaki kapak, kargo bölmesinden eşleştirilmiş (iç ve dış) kapaklarla kapatılır.

Yan paneller (bkz. Şekil 2.6) (normal) çerçevelerin yan kısımlarından, kirişler açılı profillerden ve duralumin kaplamadan perçinlenmiştir. Panellerin arka kısımları eğimli bir çerçeve ile son bulmaktadır. Sağ ve sol panellerde, düz organik camlı ilk sol pencere hariç, dışbükey organik camlı beş yuvarlak pencere bulunmaktadır. Cam, döküm magnezyum çerçevelere vida ve özel somunlarla sabitlenip, lastik contalarla kontur boyunca kapatılır ve camın iç ve dış montajı yapıldıktan sonra çerçevelerin kenarları sızdırmazlık maddesi ile kaplanır.

Panelin sol tarafında, 1 ve 3 numaralı çerçeveler arasında, 2 numaralı kayar kapı için, duralumin profillerden yapılmış bir çerçeve ile çevrelenmiş bir açıklık bulunmaktadır. Kargo bölmesi tarafındaki kapı aralığının üst kısmına halat merdiveni için düğümler yerleştirilmiştir ve kapı aralığının üzerine dışarıya bir su drenaj oluğu takılmıştır.

Perçinli bir yapının kapısı (Şekil 2.9), bir çerçeveden ve ona perçinlenmiş dış ve iç kaplamalardan yapılmıştır, alt ve üst kılavuzlara monte edilmiş olup, bunun boyunca toplar ve makaralar üzerinde geri kayar. Üst kılavuz (11), içine bir sürgü (14) ve iki sıra bilyenin (12) monte edildiği U şeklinde bir profildir.. Braketler (15), kapıya monte edilmiş kilitleme pimleri (13) ile kapıya bağlanan sürgüye perçinlenmiştir. Açık konumda kapı, gövdenin dışına monte edilmiş bir yaylı kelepçe ile tutulur.

Pirinç. 2.9. Kayar kapı:

1 - mandal; 2 - pimli yay; 3, 4 - acil kapı açma kolları; 5 - kablo; 6 - cam; 7 - iç kapı kolu; 8 - yaylar; 9 - mandal; 10 - dış kapı kolu; 11 - üst kılavuz; 12 - bilyalı rulmanlar; 13 - kilitleme pimi; 14 - kızak; 15 - braket; 16 – silindir.

Kapının düz organik camlı yuvarlak bir penceresi vardır ve iki kilitle donatılmıştır. Kapının orta kısmının ön kenarında 10 ve 7 numaralı iki kulplu (dış ve iç) bir tuş kilidi bulunmaktadır.

Kapının üst kısmına, kapının acil durumda açılması için iç ve dış kulplu 3 ve 4 pinli kilit monte edilmiştir. Üst kilit orta kilide kablo tesisatı ile bağlanır ve üst kilit açıldığında, aynı anda orta kilit de açılır. Kapının acil olarak serbest bırakılması durumunda, üst kilidin kilitleme pimleri (13) braketlerin deliklerinden çıkarken, dış veya iç kolu ok yönünde geri çevirmeniz gerekir ve mandal (9) orta kilit kablo 5 ile devre dışı bırakılır, ardından kapının dışarı itilmesi gerekir.

Uçuş sırasında kapının kendiliğinden açılmasını önlemek için üzerine kapıyı kapalı konumda sabitleyen bir cihaz takılmıştır.

Tavan paneli (Şekil 2.10), birbirine perçinlenmiş çerçevelerin, kirişlerin ve kaplamaların üst kısımlarından oluşur. Hafif (normal) çerçevelerde kirişlerin geçişi için çentikler yapılır ve 3, 3a, 7, 10 numaralı çerçevelerde kirişler duralumin levhanın dişli şeritleri aracılığıyla kesilir ve birleştirilir. Tavan panelinin 1 ve 10 numaralı çerçeveler arası kaplaması titanyum sacdan, 10 ve 13 numaralı çerçeveler arası ise duralumin levhadan yapılmıştır. Tavan panelinin 9 ve 10 numaralı çerçeveler arasındaki kaplamasında, yakıt sisteminin yangın musluklarının açıları için delikler, 11 ve 12 numaralı çerçeveler arasında ise besleme tankının yakıt pompaları için bir kapak 6 bulunmaktadır. Preslenmiş profillerden oluklar kasa üzerine monte edilir ve su tahliyesi için drenaj boru hatları için delikler açılır.

Tavan panelinin çerçevelerinin üstüne monte edilmiş düğümler vardır: 3 numaralı çerçeve üzerinde - motorları monte etmek için dört düğüm 1, 5 ve 6 numaralı çerçevelerde - motor sabitleme cihazını dişli kutusu çıkarılmış halde sabitlemek için 2 ve 3 numaralı düğümler, 6 ve 7 numaralı çerçevelerde - 1 numaralı çerçeveyi sabitlemek için düğümler 5, başlık desteklerini ve fanı sabitlemek için montaj 4.

Arka bölme (7) (bkz. Şekil 2.6) gövdenin orta kısmının bir devamıdır ve kargo kapılarıyla birlikte gövdenin arka hatlarını oluşturur. Perçinli yapının arka bölmesi çerçevelerin üst kemerli kısımlarından, kirişlerden ve dış kaplamadan oluşur.

Teknolojik olarak bölme, ayrı panellerden monte edilmiştir ve kargo bölmesinin üstünde yer alan, sorunsuz bir şekilde kuyruk bomuna dönüşen bir üst yapıdır. Üst yapı 23 numaralı kenetleme çerçevesiyle sona ermektedir.

Üstte 10 ve 13 numaralı çerçeveler arasında sarf malzemesi yakıt deposu için bir kap bulunmaktadır. 16 ve 21 numaralı çerçeveler arasında bir radyo bölmesi vardır, alt kısmında 16 ve 18 numaralı çerçeveler arasında kargo bölmesinden radyo bölmesine ve kuyruk bomuna giriş için bir kapak bulunmaktadır.

12, 16 ve 20 numaralı şasilerde, şanzıman kuyruk mili destekleri için bağlantı parçaları üst tarafa monte edilmiştir. Arka bölme tavana ve yan panellere köşe profilleri ve dış kaplamalar kullanılarak birleştirilmiştir.

Gövdenin orta kısmının derisi (Şekil 2.11), 0,8 mm, 1,0 mm ve 1,2 mm kalınlığında D16AT duralumin levhalardan yapılmıştır. En çok yüklenen, kaplama kalınlığının 1,2 mm olduğu 7 ve 13 numaralı çerçeveler arasındaki tavan panelinin kaplamasıdır. Üstyapının sol panelinin 19 ve 23 numaralı çerçeveler arasındaki alanda kaplaması 1 mm kalınlığında sacdan yapılmıştır.

Kargo kapıları (Şekil 2.12), gövdenin orta kısmının 13 ve 21 numaralı çerçeveleri arasında bulunur ve her biri eğimli bir çerçeveye iki menteşe üzerine asılır.

Kargo kapıları, kargo bölmesindeki arka açıklığı kapatarak ilave kabin hacmi oluşturur. Kapılar perçinli yapıda olup her biri damgalanmış sağlamlık ve dış duralumin kaplamadan oluşur. Tekerlekli araçların yüklenmesinde kolaylık sağlamak amacıyla, kapılarda, kapıların alt kısımlarına menteşelenen, yukarıya doğru katlanabilen kanatlar (13) bulunmaktadır. Katlanmış konumda kanatlar kauçuk amortisörler tarafından yerinde tutulur.

Kargo kapıları elle açılıp kapatılır, açık konumda payandalarla tutulur, kapalı konumda ise 13 numaralı çerçeveye pimlerle sabitlenir ve 10 ve 11 numaralı boyuna ve enine kilitlerle kilitlenir. kargo bölmesinin içinden açılacaktır.

Pirinç. 2.10. Tavan paneli:

1 - motor takozları; 2,3 - motor sabitleme cihazının bağlantı noktaları; 4 - 1 numaralı çerçevenin destekleri, başlık ve fan için bağlantı noktası; 5 - davlumbazın 1 numaralı çerçevesi için bağlantı noktaları; 6 - besleme tankının hidrofor pompalarına kapak; a - ana dişli kutusu çerçevesi montaj cıvataları için delikler.

Kapıların tüm çevresi boyunca uç yüzeylerinde kauçuk profiller güçlendirilerek kapıların gövde ile bağlantı yüzeylerinin ve kapalı konumda kendi aralarında sızdırmazlığı sağlanır. Helikopter park halindeyken kargo kapılarının açılmasını önlemek için dışarıya iç kapı kilit kolu için bir kilitleme cihazı takılmıştır; Kalkıştan önce kolun kilidini açmanız gerekir.

Alet kutuları 12 kapıların alt kısmına monte edilmiştir.Her iki kapının da kargo bölmesinde taşınan ekipmanın çalışan motorundan egzoz gazlarını çıkarmak için kapakları vardır. Sol kanatta portatif bir yangın söndürücü (16) ve destekleri hijyenik sedyenin raflarının (17) altına sabitlemek için braketler bulunmaktadır. Dış kaplamada, egzoz havalandırma damperli (1) panjurlar ve işaret fişeği rampaları (2) için kesilmiş kapaklar bulunmaktadır. Sağ kanatta, yer ısıtıcı hortumunu (6) beslemek için kapaklı bir kapak bulunmaktadır.

Sağ kanat, acil durumlarda helikopteri terk etmek için bir kapakla donatılmıştır. Kapak, dış yüzey ve birbirine perçinlenmiş sertlikten oluşan bir kapak (8) ile kapatılmıştır. Altta, ambar kapağı mandallarla ve üstte - kapağa monte edilmiş acil durum serbest bırakma mekanizmasının kilitleme pimleri ile tutulur.

Acil durum serbest bırakma mekanizması tasarım açısından kokpitin kayan kabarcık mekanizmasına benzer. Kapağı sıfırlamak için, kolu 7 keskin bir şekilde aşağı çekmeniz gerekir, ardından kilitleme pimleri braket gözlerinden çıkıp kapağı serbest bırakacak ve kapağın üst köşelerinde bulunan yaylı iticiler kapağı dışarı itecektir.

Helikopter, tekerlekli araçların ve diğer kargoların yüklenmesi ve boşaltılması için tasarlanmış 15 merdivenle donatılmıştır. Çalışma konumunda merdivenler, 13 numaralı çerçevenin alt kirişindeki çelik yuvalara çelik ünitelerle sabitlenir, istifleme konumunda ise kargo bölümünün her iki yanında zemine döşenir ve sabitlenir. Helikopterin yüküne bağlı olarak, kargo merdivenlerini kabin zeminine yerleştirmek mümkün değilse, merdivenler kargo ambarının sol kanadına yerleştirilir ve burada istifleme konumunda merdivenler için bağlantı noktaları sağlanır.

Pirinç. 2.12. Kargo kapıları:

1 - egzoz havalandırma damper; 2 - roketatar; 3 - katlanır koltuk; 4 - mürettebat kabini kapısı; 5 - elektrikli vinç; 6 - yer ısıtıcısı hortumunu beslemek için kapak; 7 - acil durum ambar kapağının serbest bırakma kolu; 8 - acil durum ambar kapakları; 9 - tutamak; 10 - pimli kilit; 11-gerdirme; 12 - alet kutusu; 13 - kalkan; 14 - koltuk; 15 - merdivenler; 16 - taşınabilir yangın söndürücü; 17 - sıhhi rafları sabitlemek için braket.

Merdiven çerçevesi uzunlamasına ve enine bir mukavemet setinden oluşur. Boyuna yük taşıma seti, açılı profillerden perçinlenmiş iki kirişten ve bir duralumin duvar D16T L1, 2'den oluşur. Kirişlerin üst kirişleri, rafı cildin üzerinde çıkıntı yapan T şeklinde bir duralumin profili D16T'den yapılmıştır. Tekerlekli araçların yükleme ve boşaltma sırasında merdivenlerden yuvarlanmasını önler. Enine set, T profillerinden ve bunlara perçinlenmiş duralumin levhadan yapılmış damgalı diyaframlardan oluşur.

Merdivenlerin ön ve arka kenarları çelik kenarlıdır. Kundağı motorlu araçların kendi gücüyle yükleme yaparken tekerleklerin kaymasını önlemek için, arka uçlardaki merdivenlerin kenarlarına oluklu astarlar perçinlenir.

Pirinç. 2.11. Gövdenin orta kısmının kaplanması

4. KUYRUK BOMU

Kuyruk bomu, ana rotorun tepki momentini telafi etmek amacıyla kuyruk rotorunun itmesi için gerekli omuzun oluşturulmasını sağlar.

Kuyruk bomu (Şekil 2.14) perçinli yapıdadır, kiriş kirişi tipindedir, kesik koni şeklindedir, bir çerçeveden ve düzgün çalışan bir duralumin kaplamadan oluşur.

Çerçeve boyuna ve enine mukavemet setlerini içerir. Enine kuvvet seti, Z şeklinde bir bölümün on yedi çerçevesinden oluşur. 1 ve 17 numaralı çerçeveler bağlantı çerçeveleridir, ekstrüde D16AT duralumin profilden yapılmış ve dişli şeritlerle güçlendirilmiştir. 2, 6, 10 ve 14 numaralı çerçeveler, şanzıman kuyruk milinin destekleri (3) için üst kısımda güçlendirilmiştir. Kuyruk rotoru hatve kontrol kabloları için textolite kılavuz bloklarının takılması için bunlara braketler 2 de eklenmiştir.

Boyuna set, dikey eksenin her iki yanında üstten başlayarak 1'den 14'e kadar 26 adet kirişten oluşur. Kirişler ekstrüde edilmiş açılı profillerden yapılmıştır.

Kuyruk bomunun kasası duralumin D16AT kaplı sacdan yapılmıştır. Mantolama levhalarının bağlantıları kirişler ve çerçeveler boyunca üst üste bindirme ve alttan kesme ile yapılır. 13 ve 14 numaralı çerçeveler arasındaki kaplamada, kuyruk bomunun her iki yanında, stabilizatör direğinin geçişi için kesikler yapılmıştır.

Pirinç. 2.14. Kuyruk patlaması:

1 - bağlantı flanşı; 2 - kuyruk rotoru kontrol kablosu bloklarını sabitlemek için braket; 3 - şanzıman kuyruk mili desteği; 4 - ayar braketi düzeneği; 5 - kaplama; 6 - stabilizatör bağlantı braketi; 7 - kuyruk desteği amortisörü için bağlantı noktası; 8 - kuyruk dikmesi desteği için bağlantı noktaları.

Güçlendirici duralumin astarları 5, kesiklerin konturu boyunca perçinlenmiştir.Gövdenin üstünde, şanzıman kuyruk milinin yivli kaplinlerini incelemek ve yağlamak için kapaklı kapaklar bulunmaktadır. 3 ve 4 numaralı çerçeveler arasında MSL-3 yanıp sönen işaret ışığı için bir kesik vardır, 7 ve 8, 15 ve 16 numaralı çerçeveler arasında savaş ışıkları için kesikler vardır, 11 ve 12 numaralı çerçeveler arasında flaşör için bir kesik vardır. Yön sistemi sensörü.

DIV-1 cihazının anten kaplaması, kuyruk bomunun alt kısmına, 1 ve 6 numaralı çerçeveler arasına monte edilir. Kaplamanın üst kısmı duralumin profillerden ve kaplamadan perçinlenmiş ve kirişe vidalarla tutturulmuştur. Alt kısım radyo-transparan malzemeden yapılmıştır, üst kısma bir ramrod çubuğu üzerinde sabitlenmiştir ve iki katlanır kilit ve vidalı üç plaka ile kilitlenmiştir. RV-3 radyo altimetresinin iki anteni (alıcı ve verici) ışının alt kısmına monte edilmiştir. Kirişin her iki tarafındaki 13 numaralı çerçeveye, dengeleyici ayar braketlerinin cıvataları için üniteler 4 monte edilmiştir ve 14 numaralı çerçeveye dengeleyiciyi takmak için braketler (6) yerleştirilmiştir. 15 numaralı çerçeve üzerinde, kuyruk bomunun her iki yanında, kuyruk dikmesi desteklerinin takılması için perçinlenmiş düğümler (8) vardır ve alttan 17 numaralı çerçeve üzerinde, kuyruk dikmesi amortisörünün takılması için bir düğüm (7) bulunmaktadır.

5. SON KİRİŞ

Uç kiriş (Şekil 2.15), helikopterin uzunlamasına eksenine göre kuvvet momentlerinin dengesini sağlamak amacıyla kuyruk rotorunun dönme eksenini ana rotorun dönme düzlemine hareket ettirmek üzere tasarlanmıştır.

Pirinç. 2.15. Uç ışın:

1 - 3 numaralı çerçeve; 2 - 9 numaralı çerçeve; 3 - kaportanın sabit kısmı; 4 - direk duvarı; 5 - arka lamba; 6 - eğimli anten; 7 - kaportanın çıkarılabilir kısmı; 8 - kapak; 9 - omurga kirişi.

Perçinlenmiş yapının uç kirişi bir omurga kirişi (9) ve bir kaportadan oluşur. 2 numaralı çerçevede kirişin ekseni, kuyruk bomunun eksenine göre 43° 10" açıda bir bükülmeye sahiptir.

Omurga kirişi çerçevesi enine ve boyuna bir setten oluşur. Enine set dokuz çerçeve içerir. 2, 3 ve 9 numaralı çerçeveler güçlendirilmiş olup, 1 numaralı çerçeve bir bağlantı çerçevesidir.

Boyuna set 4 direk ve köşe profillerinden yapılmış kirişlerden oluşur. Perçinli direk D16T duralumin köşe profillerinden, duvarlar duralumin sacdan yapılmıştır. Direk duvarının alt kısmında ara dişli kutusuna erişim için bir kapak bulunmaktadır. Omurga kirişinin çerçevesi, sağ tarafta 1 mm, sol tarafta 1,2 mm kalınlığında D16AT duraluminden yapılmış düzgün çalışan kaplamayla kaplanmıştır. 1 ve 3 numaralı çerçevelerin arasına, güçlendirilmiş 3 mm kalınlığında bir D16AT duralumin kaplama yerleştirilmiştir ve bunun içinde, kolaylaştırmak için kimyasal bir yöntem kullanılarak yapılmış uzunlamasına frezeler bulunur. 8 ve 9 numaralı çerçevelerin arasına benzer 2 mm kalınlığında bir kaplama perçinlenmiştir.

1 numaralı yerleştirme çerçevesi D16T alüminyum alaşımından damgalanmıştır, bağlantının güvenilirliğini arttırmak için birleştirme düzlemlerinin kalınlığı daha sonraki mekanik işlemlerle 7,5 mm'ye çıkarılmıştır.

Alüminyum alaşımı AK6'dan damgalanmış, güçlendirilmiş çerçeve No. 3 (madde 1) braketi, ara dişli kutusu ona dört cıvata ile tutturulur ve kuyruk dişli kutusu, çerçeve No. 9'un flanşına bağlanır. Kirişin kıvrımının üst kısmında iki kapak vardır - üst ve alt. Üst kapak, ara dişli kutusuna yağ doldurmak için tasarlanmıştır ve alt kapak, spline mafsalını incelemek içindir. Kapaklar, ara dişli kutusunu soğutmak için hava girişi için solungaç yarıklarının bulunduğu kapaklarla kapatılmıştır. Çalışma sırasında, şanzımanın kuyruk ve uç milleri arasındaki kırılma açısını ölçerken cihazı kurmak için her iki kapak da kullanılır.

Kaplama, omurga kirişinin arka konturunu oluşturur ve helikopterin yön stabilitesini artıran sabit bir dümendir. Kaplama iki parçadan yapılmıştır - alt 7 çıkarılabilir ve üst 3 çıkarılamaz. Kaplama çerçevesi, D16AT duralumin'den yapılmış altı adet damgalı kirişten, altı adet kaburgadan ve kaplamanın konturu boyunca perçinlenmiş bağlantı şeritlerinden oluşur.

Çerçeve pürüzsüz duralumin kaplama ile kaplanmıştır. Kaplamanın alt kısmında, kapakta (8) ara dişli kutusunu soğutan havanın çıkışı için solungaç yarıklarının bulunduğu bir kapak bulunmaktadır. Ek olarak, eğimli antenler (6) her iki tarafa da monte edilir ve kaportanın simetri ekseni boyunca kırbaç antenler monte edilir. Kaplamanın simetri ekseni boyunca arkaya bir arka lamba yerleştirilmiştir. Kaportanın çıkarılabilir kısmı omurga kirişi direk kayışlarına vidalar ve kendinden kilitli somunlarla tutturulur ve çıkarılamayan kısım alın bantları kullanılarak perçinlerle sabitlenir.

Şekil 2.16. Standart ile gövde birleştirme şeması

yerleştirme çerçevelerinin bağlantısı (aşağıda)

Gövde parçalarının birleştirilmesi aynı tiptedir ve bağlantı çerçeveleri boyunca şemaya uygun olarak gerçekleştirilir (Şekil 2.16). Tüm kenetleme çerçeveleri, uç flanşı kenetleme cıvataları için delikli bir flanş oluşturan ekstrüde D16AT duralumin profilinden yapılmıştır.

Derideki stres konsantrasyonunu azaltmak için, deri ile birlikte çerçevenin dış flanşına perçinlenen bağlantı çerçevelerinin konturu boyunca duralumin dişli şeritler döşenir.

6. STABİLİZATÖR

Dengeleyici, helikopterin uzunlamasına stabilitesini ve kontrol edilebilirliğini geliştirmek için tasarlanmıştır. Dengeleyici (Şekil 2.17), 13 ve 14 numaralı çerçeveler arasındaki kuyruk bomuna monte edilir, kurulum açısı yalnızca helikopter yere park edildiğinde değiştirilebilir.

Dengeleyici, simetrik bir NACA-0012 profiline sahiptir ve iki yarıdan oluşur - sağ ve sol, kuyruk bomuna göre simetrik olarak yerleştirilmiş ve kirişin içinde birbirine bağlanmış.

Dengeleyicinin her iki yarısı da tasarım açısından benzerdir. Perçinlenmiş stabilizatörün her bir yarısı bir direk (2), yedi kiriş (5), bir kuyruk kirişi (12), bir diyafram, bir ön duralumin kaplama (6), çıkarılabilir bir uç kaplama (9) ve bir kumaş kaplamadan (11) oluşur.

Kaburgalar ve diyaframlar duralumin levhadan damgalanmıştır. Kaburgalar, direk akorlarına perçinlenmiş yay ve kuyruk bölümlerine sahiptir. Kaburgaların kuyruk kısımlarının flanşlarında, kumaş kaplamanın üzerine dikmek için delikli çıkıntılar bulunmaktadır.

Duralumin levhadan yapılmış kuyruk kirişi, kaburgaların kuyruklarını alttan ve üstten kaplar ve dengeleyicinin sert bir arka kenarını oluşturur. Kuyruk kirişli kaburgaların kuyrukları kör perçinlidir.

Pirinç. 2.17. Sabitleyici:

1 - dengeleyici montaj ekseni; 2 - direk; 3 - ayar braketi; 4 - bağlantı flanşı; 5 - kaburga; 6 - duralumin kılıf; 7 - ışın anteni montaj ünitesi; 8 - dengeleme ağırlığı; 9 - uç kaplama; 10 - drenaj deliği; 11 - keten kaplama; 12 - kuyruk kirişi.

Dengeleyicinin her bir yarısının 1 numaralı nervürünün ucunda, dengeleyicinin zemine montaj açısını değiştirebileceğiniz küpeli perçinli braket 3 bulunmaktadır.

0,2 kg ağırlığında bir dengeleme ağırlığı (8), fiberglastan yapılmış çıkarılabilir bir uç kaporta (9) ile kaplanmış olan 7 numaralı kaburganın ön kısmına perçinlenmiştir. Dengeleyicinin sağ ve sol yarısının 7 numaralı nervürünün ucunda, ışın anteninin kablosunu takmak için bir ünite 7 monte edilmiştir.

Perçinlenmiş yapıdaki kiriş tipi stabilizatörün direği, üst ve alt kirişlerden ve sağlamlık için flanşlı deliklere sahip bir duvardan oluşur. Direğin üst ve alt kirişleri duralumin köşe profillerinden yapılmıştır. Kök kısmında direk kirişlere perçinlenmiş bir plaka ile arka taraftaki direk duvarına, ön kısımda ise 1 ve 2 numaralı kaburgalar arasında kirişlere perçinlenmiş bir plaka ile direk güçlendirilmiştir. Alüminyum alaşımdan damgalanmış bir bağlantı flanşı (4) kapak plakasına perçinlenmiştir.

1 numaralı kirişin yakınındaki direk üzerinde, stabilizatörün yarımlarını kuyruk bomuna bağlamak için 1 numaralı akslara sahip bağlantı parçaları bulunmaktadır. Stabilizatör bağlantı üniteleri, direğe ve 1 No'lu kirişe bir kordon ve köpük başlık kullanılarak bir kelepçe ile sabitlenen kapaklarla tozdan korunur.

Dengeleyicinin burun kısmı, kaburgaların ve direk kayışlarının burun kısımlarının flanşları boyunca perçinlenmiş, D16AT'den yapılmış duralumin levhalarla kaplanmıştır. Kuyruk kısmı AM-100-OP kumaşla kaplanmıştır, kaburgalar boyunca dikişler tırtıklı bantlarla kapatılmıştır.

Dengeleyicinin sağ ve sol yarısının birleştirilmesi, eşleşen flanşlar ve bağlantı plakaları boyunca cıvatalarla yapılır.

Günümüzde ofis koltuğu, çok sayıda farklı ayara sahip yüksek teknoloji ürünü bir üründür. İşlevsellik, pratiklik, aşınma direnci, konfor, ergonomi ve estetik, yüksek kaliteli bir ofis koltuğunun sahip olduğu özelliklerdir. Geliştiriciler, doktorlar ve tasarımcılar ofis koltuklarının geliştirilmesinde ve iyileştirilmesinde yer alıyor.

Modern bir ofis koltuğu bir çerçeve - sırt ve koltuk, kol dayama yerleri, döşeme ve dolgu, gaz kaldırıcı, çapraz parça, makaralar ve mekanizmadan oluşur.

Çerçeve

Çerçeve, bir ofis koltuğunun ana yapısal unsurlarından biridir. İki tür vardır: monolitik ve monolitik olmayan.

Monolitik - sırt ve koltuk tek bir çerçeve oluşturur, bu da sandalyenin yapısını daha dayanıklı hale getirir ve böyle bir sandalye, kolçakların çıkarılabileceği durumlarda kolçaksız kullanılabilir.

Monolitik olmayan - sırt ve koltuk kolçaklarla, metal bir plakayla veya başka bir elemanla bağlanır.

Geri

Sandalyenin arkası sırt desteği görevi görür, alçak veya yüksek olabilir, sırtın şekli dikdörtgen veya yuvarlaktır.

Koltuk ile ofis koltuğunun arkası arasındaki açı 90 dereceden biraz fazla olmalıdır, bu da sandalyeye yaslanırken bel omurgasını rahatlatmanıza olanak tanır.

Sandalyenin sırtında bel omurgası bölgesinde yer alan minder, yükün omurgaya eşit şekilde dağıtılmasına yardımcı olur ve sırtlığa anatomik bir şekil vererek sandalyenin ergonomik özelliklerini artırır. Bazen sandalyeler, kullanım sırasında ek konfor sağlayan bir bel desteği ayar sistemi ile donatılmıştır.

Bazı sandalyelerin tasarımı, servikal omurgayı rahatlatmanıza olanak tanıyan bir koltuk başlığı içerir.

Sandalyenin sırtlığının ayarlanması (sırt dayanağının açısı, sırt dayanağının belirli bir pozisyonda sabitlenmesi vb.) çeşitli ayar mekanizmaları kullanılarak gerçekleştirilir.

Koltuk

Bir ofis koltuğunun oturma yeri sert, yarı yumuşak veya yumuşak olabilir.

Sert koltuk hasır, ahşap veya metal gibi elastik döşeme malzemelerinden yapılmıştır.

Yarı yumuşak koltuk orta kalınlıkta bir döşemeye sahiptir.

Yumuşak koltuk kalın bir zemine sahiptir ve yaylarla donatılmıştır.

Bacaklara giden kan akışının bozulmasını önlemek için koltuğun aşağı doğru ön kenarı yuvarlatılmalıdır.

En çok tercih edilen koltuk genişliği 400-480 mm, derinliği ise 420 mm'dir. Koltuk derinliği iki şekilde ayarlanabilir: koltuğu hareket ettirerek veya sandalyenin arkalığını hareket ettirerek.

İdeal sandalye oturma pozisyonu, ayaklarınızın tamamen yere basması ve dizlerinizin 90 derecelik bir açıyla bükülmüş olmasıdır. Aynı zamanda, ofis koltuğunun derinliği, kalçaların koltuğa tam oturacağı ve popliteal fossaların sandalyenin koltuğuna temas etmeyeceği bir bacak pozisyonu sağlamalıdır.

Kolçaklar

Kolçaklar dirseklere destek görevi görerek omuz, boyun ve omurgadaki yükü hafifletir ve kol yorgunluğunu azaltır. Kolçaklardaki döşemeler çalışırken ek konfor sağlar. Kolçaklara en büyük ihtiyaç, genellikle bilgisayarda çok çalışan ve klavyeden metin yazan kişiler tarafından yaşanmaktadır. Kolçakların olmaması sağlığın bozulmasına, çabuk yorulmaya ve performansın düşmesine neden olabilir.

Bazı sandalyeler yüksekliği, genişliği ve açısı ayarlanabilen kolçaklarla donatılmıştır. Kolçaklarda ayar mekanizması bulunmuyorsa, kolların dirseklerden 90 derecelik açıyla büküldüğü bir pozisyon sağlamaları gerekir.

Kolçaklar sandalye çerçevesine farklı şekillerde takılır:

– Kolçaklar sandalyenin oturma yerine takılıdır. Gerektiğinde sandalye yapısının bütünlüğü bozulmadan sökülebilmektedir.

– Kolçaklar sandalyenin sırtına ve oturma kısmına bağlanarak bağlanır.

– Kolçaklar sandalyenin sırtına ve oturma kısmına bağlanarak bağlanır. Bu durumda sırt ve koltuk birbirine metal bir plaka veya başka bir eleman ile sabitlenir. Çoğu durumda, gerektiğinde yapının bütünlüğü bozulmadan kolçaklar çıkarılabilir.

Döşeme

Ofis koltuklarının döşemesi olarak yüksek kaliteli aşınmaya dayanıklı malzemeler kullanılır: çeşitli yapı ve bileşimlerdeki sentetik kumaşlar, doğal veya suni deri.

Sentetik kumaş çok dayanıklı bir malzemedir, bakımı oldukça kolaydır ve antistatiktir. İyi higroskopisiteye ve nefes alabilirliğe sahiptir, estetik bir görünüme ve çok çeşitli doku ve renklere sahiptir.

Hakiki deri aşınmaya dayanıklı, elastik, bakımı kolay bir malzemedir. İyi bir nefes alabilirliğe sahiptir, bu sayede hakiki deri döşemeli ofis koltukları kullanıldığında insan vücudu ile çevre arasındaki doğal ısı alışverişi süreçleri bozulmaz. Hakiki deri, pansuman yöntemi, boyama teknolojisi ve hammadde kalitesi açısından farklılık gösterir.

Suni deri, ultraviyole ışınlarına dayanıklı, pratik ve dayanıklı bir malzemedir.

Akrilik ağ, ergonomik sandalyelerin arkalarını döşemek için kullanılan dayanıklı, oldukça sert bir malzemedir.

Dolgu

Ofis koltuklarında dolgu maddesi olarak poliüretan köpük veya köpük kauçuk kullanılır - birbirine çok benzeyen malzemeler. Poliüretan köpük, sünger kauçuğa göre daha aşınmaya dayanıklı ve dayanıklıdır. Poliüretan dolgu kalıplanır (yani gerekli kalınlıkta, şekilde, anatomik profile sahip) ve köpük kauçuk, gerekli şekillerin kesildiği farklı kalınlıklarda bloklar halinde sağlanır. Kalıplanmış poliüretan köpük, sandalyelerin sırt ve oturma yerlerinin üretimi için mükemmeldir ve üreticinin malzemeden (dolgu kalınlığı veya yoğunluğu) tasarruf etmesi nedeniyle ürünün kalitesinde bozulma olasılığını ortadan kaldırır. Köpük kauçuk kullanılması durumunda ürünün kalitesi esas olarak üreticinin bütünlüğüne bağlıdır.

Gaz kaldırma

Gaz kaldırıcı (gaz kartuşu), inert gazla doldurulmuş çelik bir silindirdir. Gaz kaldırıcı sandalyenin yüksekliğini ayarlamak için tasarlanmıştır ve amortisör görevi görür.

Gaz asansörleri kısa, orta veya yüksektir. Kural olarak, yönetici koltuklarına kısa gazlı asansörler, ofis koltuklarına kısa veya orta gazlı asansörler ve çocuk sandalyelerine orta veya yüksek gazlı asansörler monte edilir. Tüm gazlı asansörler standart montaj boyutlarına sahiptir ve değiştirilebilir.

Gaz lifti krom veya siyah olabilir. Siyah gaz asansörü (en yaygın olanı) dekoratif siyah plastik bir kapakla donatılmıştır. Krom kaplı gaz kaldırıcı dekoratif bir kapakla birlikte sunulmaz ve krom kaplı çapraz parçanın devamı olarak hizmet eder.

Geçmek.

Çapraz parça, sandalyenin ana yükü taşıyan alt kısmıdır. En sağlam olanı, geniş çaplı ve silindirlerle donatılmış beş kirişli bir tabana sahip çapraz parçalardır. Bu tasarım her yöne maksimum hareket kabiliyeti ve sandalyede hareket rahatlığı sağlar.

Çapraz parçanın güvenilirliği öncelikle döküldüğü malzemenin kalitesine bağlıdır. Çapraz parçalar plastik ve metalden yapılmıştır.

Plastik, metale yakın özelliklere sahip, ucuz fakat kaliteli bir malzemedir.

Çoğu durumda krom kaplı metal, plastikten daha güçlüdür ve daha temsili bir görünüme sahiptir. Metal haçın tek dezavantajı plastik olana göre daha fazla ağırlığıdır.

Kural olarak, çapraz parça ve kolçaklar aynı malzeme ve renkte yapılır, bu nedenle çapraz parçaların üretiminde, çapraz parçanın metal çerçevesi için ahşap kaplamalar yapmak için ucuz boyalı ahşap da kullanılır.

Silindirler.

Ofis sandalyelerinin tekerlekleri polipropilen, poliamid (naylon) veya poliüretandan (elastik plastik) yapılmıştır. Polipropilen veya poliamidden yapılmış sert ve dayanıklı rulolar standart zemin kaplamaları için, poliüretandan yapılmış yumuşak rulolar ise parke veya laminat için tasarlanmıştır. Her üreticinin merdaneler için farklı kalite standartları vardır ancak merdanelerin boyutları genellikle aynıdır.

Ofis koltuğu mekanizmaları

Ofis koltuğunun rahat kullanımı için uygun konumdaki, kullanımı kolay ayar mekanizmalarının varlığı büyük önem taşımaktadır. Bugün, çeşitli türlere ayrılabilecek çok sayıda farklı mekanizma vardır: basit, karmaşık ve salınım mekanizmaları.

Basit mekanizmalar, örneğin Piastre mekanizması gibi sandalyelerin yalnızca yüksekliğini ayarlar. Personel koltuklarına basit mekanizmalar monte edilmiştir.

Sallanma mekanizmaları, örneğin Top Gun mekanizması gibi sandalyeyi yalnızca çalışma konumunda sabitler.

Karmaşık mekanizmalar, çalışma sırasında kişi için en konforlu koşulları yaratacak, sağlığı koruyacak ve yüksek performans sağlayacak şekilde sandalyenin ayarlanmasını ve sabitlenmesini mümkün kılar. Böyle bir mekanizmanın örneği Senkromekanizmadır.

Agresif blok ülkelerindeki savaş uçaklarının ve helikopterlerin uçuş taktiksel özelliklerini iyileştirmek için, kompozit adı verilen yeni, daha umut verici malzemelerin kullanımı yoluyla uçak yapısının ağırlığını azaltmayı içeren pahalı programlar uygulanmaktadır. malzemeler.

Kompozit malzemelerin geliştirilmesinde ve bunların uçak yapılarında (özellikle askeri amaçlarla) kullanılmasında kapitalist dünyada lider yer, bu alandaki çalışma hızının sürekli arttığı yere aittir. 1958'de Pentagon bu tür malzemelerin yaratılması için Ar-Ge'ye 400 bin dolar ayırdıysa, 1967'de aynı kalem için yapılan harcamalar yaklaşık 11 milyar dolara ulaştı. Araştırmanın koordinasyonu (uçak yapılarıyla ilgili olarak) ABD Hava Kuvvetleri Malzeme Laboratuvarı ve tarafından yürütülmektedir. Malzeme Laboratuvarı, askeri uçak tasarımında kompozit malzeme kullanımının etkinliğini değerlendiriyor. Şu anda, Hava Kuvvetleri ile yapılan sözleşmeler ve büyük uçak imalat firmaları tarafından finanse edilen programlar kapsamında, kompozit malzemelerden yapılmış çok sayıda uçak ve helikopter yapısal elemanı üretilmekte ve test edilmektedir.

Kompozit malzeme (bazen kompozit olarak da adlandırılır), belirli bir yöne yönlendirilmiş yüksek mukavemetli bir dolgu maddesinden ve bir matristen oluşur. Takviye dolgu maddeleri olarak (bileşimin mukavemet temeli), berilyum, cam, grafit, çelik, silisyum karbür, bor lifleri veya alüminyum oksit, bor karbür, grafit, demir vb. olarak adlandırılan bıyıklar kullanılır. sentetik reçinelerden (epoksi, polyester, silikon-organik) veya metal alaşımlarından (alüminyum, titanyum ve diğerleri) Liflerin veya bıyıkların bir matris ile bağlantısı sıcak presleme, döküm, plazma püskürtme ve diğer bazı yöntemlerle gerçekleştirilir.

Yüksek mukavemetli elyaflara dayalı kompozit malzemeler en çok yurt dışında uçak ve roket üretiminde kullanılmaktadır. Kompozit malzeme tek bir yapısal bütün gibi davranır ve kendisini oluşturan bileşenlerin sahip olmadığı özelliklere sahiptir. Kompozit malzemelerin bir özelliği, takviye edici elyafların oryantasyonu ile belirlenen, özelliklerinin anizotropisidir (yani, malzemelerin mekanik dahil fiziksel özelliklerinin yöne bağımlılığı). Malzemenin belirtilen mukavemeti, dolgu elyaflarının ana kuvvet yönünde yönlendirilmesiyle elde edilir. Yabancı uzmanlar bunun uçak ve helikopterlerin güç elemanlarının tasarımında yeni fırsatlar yarattığına inanıyor.

Yabancı uzmanlara göre, spesifik mukavemet ve spesifik sertlik özellikleri açısından en umut verici olanı, takviye takviyesi olarak bor, bor karbür ve karbon fiberlerin kullanıldığı kompozit malzemelerdir. Bu malzemeler arasında borlu epoksi malzemeler (borlu plastikler, karbon fiber plastikler, borlu alüminyum) yer almaktadır.

Boroepoksi kompozit malzemeler

Yabancı basında yer alan haberlerden de anlaşılacağı üzere, boroplastiklerin ABD uçak üretimindeki kullanım ölçeği halihazırda oldukça önemli. Örneğin bir savaş uçağı için yaklaşık 750 kg borlu plastik tüketiliyor. Bu malzemeler, taşıyıcı elemanların, yapısal elemanların ağırlığını azaltan ve yük taşıma kapasitelerini artıran bor plastik kaplamalarla güçlendirilmesinin yanı sıra kaplamaların imalatında da kullanılıyor.

Borlu plastiklerin kullanımı sayesinde üretim teknolojisi önemli ölçüde basitleştirilmiştir ve ayrıca bazı uçak yapı elemanlarındaki toplam bileşen ve parça sayısını azaltmak da mümkündür. Örneğin McDonnell Douglas firmasından uzmanlara göre F-4 uçağının dümenini bor plastikten üretirken parça sayısı 240'tan 84'e düşürüldü.

Karbon fiber kompozitler

Karbon fiber takviyeli plastikler

1969'da ABD Hava Kuvvetleri Malzeme Laboratuvarı, Northrop'a grafit bazlı kompozit malzemelerin prototiplerini geliştirmesi için bir sözleşme verdi. Başlangıçta, karbon fiberin yüksek maliyeti (1 kg başına 700-900 dolar) nedeniyle uçak yapılarında karbon fiber takviyeli plastik kullanımı önemsizdi. Daha sonra yaygın elyaf üretiminin organize edilmesi sonucunda maliyet 120-150 dolara düştü. Ancak Amerikalı uzmanlar 3-5 yıl içinde bu rakamın 50-80 doları aşmayacağını öngörüyor.

Yabancı basında çıkan haberlere göre, şu anda uçak yapımında karbon fiber takviyeli plastiklerin kullanımı önemli ölçüde arttı. Bu malzemeden üretilen çeşitli yapı elemanları F-5E, A-4D ve F-111 uçaklarında test ediliyor. Boeing, ABD Hava Kuvvetleri ile yaptığı bir sözleşme kapsamında, bu malzemeleri gelecek vaat eden yüksek irtifa insansız keşif uçağının kanat yapısında kullanma olasılığını araştırıyor. Benzer çalışmalar diğer kapitalist ülkelerde de yürütülüyor. Örneğin, İngiliz Savunma Bakanlığı ile imzalanan bir sözleşme kapsamında İngiliz şirketi British Aircraft, bazı uçakların gövdelerinin karbon fiber takviyeli plastikten elemanlarını yaratıyor.

Karbon-karbon kompozit malzemeler düşük özgül ağırlığa (1,4 g/cc), yüksek ısı koruma özelliklerine ve 2500 santigrat derecenin üzerindeki sıcaklıklarda mukavemet özelliklerini koruma yeteneğine sahiptir. Bu ve diğer nitelikleri sayesinde, yüksek sıcaklıklarda çalışan uçak parçaları ve düzeneklerinin yanı sıra uçakların, özellikle de uzay araçlarının ısı kalkanlarının üretimi için oldukça umut verici kabul ediliyorlar. Yabancı basında çıkan haberlere göre uçaklar için tekerlek freni parçaları şu anda bu malzemeden geliştiriliyor, ağırlıkları çelik frenlerin ağırlığının yaklaşık %30'u kadar. Amerikan şirketi Dunlop'un uzmanlarına göre, bu malzemelerden yapılan fren cihazlarının hizmet ömrü 3.000 iniştir ve bu, geleneksel frenlerin hizmet ömründen beş ila altı kat daha uzundur.

Boroalüminyum kompozit malzeme (boroalüminyum)

Yabancı basında çıkan haberlere göre, boroalüminyumun özelliklerinin incelenmesi ve uçak endüstrisine kazandırılmasına yönelik çalışmalar birçok Amerikan şirketi tarafından yürütülüyor. Örneğin, General Dynamics şirketi bu malzemeyi F-111 uçağının kuyruk bölümünün yapısal elemanlarını üretmek için kullanıyor ve Lockheed şirketi, C-130 uçağı için deneysel bir orta bölüm kesonu yapıyor. Boeing uzmanları, süper ağır uçakların kirişlerinde bor-alüminyum malzeme kullanma olasılığını araştırıyor.

Şu anda bor-alüminyum kompozit malzeme uçak motor yapılarında giderek daha fazla kullanılmaktadır. Yabancı basında çıkan haberlere göre Pratt-Whitney şirketi JT8-D, TF-30, F-100 turbofan motorlarının birinci ve üçüncü kademe fan kanatlarının üretiminde, General Electric Company ise fan kanatlarını kullanıyor. Şirketin uzmanlarına göre J-79 motorunun bu unsurlarda yaklaşık %40 ağırlık tasarrufu sağlaması sağlanacak.

Amerika Birleşik Devletleri'nde kompozit malzemelerin uçak endüstrisinde araştırılması ve pratik kullanımına yönelik çalışmaların yürütüldüğü 79 program bulunmaktadır.

Deneysel çalışmalar sırasında elde edilen sonuçları analiz eden yabancı uzmanlar, savaş uçaklarının çoğu bileşeninin ve parçasının yapımında kompozitlerin kullanılabileceğine inanıyor. İncirde. Şekil 1, yabancı uzmanlara göre tasarımlarında kompozit malzemelerin kullanılmasının mümkün olduğu elemanları gösteren bir savaş uçağı gövdesinin bir diyagramını göstermektedir.

Pirinç. 1. Kompozit malzemeler kullanılarak yapılmış bir savaş uçağı gövdesinin şeması: 1 - kokpit cam çerçevesi; 2 - kabin kaplaması; 3 - ana direkler; 4 - kanat ve kuyruk ünitesinin güç seti; 5 - pilon; 6 - gövde derisi; 7 - çıtalar; 8 - kanatlar, rüzgarlıklar, kanatçıklar: 9 - dümenler ve asansörler; 10 - motor montaj noktaları ve kapakları; 11 ve 12 - kabin zemin yapısı; 13 - kabinin ön ve arka duvarları; 14 - enine kuvvet setinin ana elemanları; 15 - kirişler; 16 - yakıt deposu.

Rockwell International tarafından oluşturulan B-1 stratejik bombardıman uçağında, arka gövdede yer alan iç ve dış direkler, bor-epoksi kompozit malzemeden yapılmış astarlar kullanılarak yapılmıştır. Bu direkler metal parçalara bağlanan katı bor plastik kaplamalardan oluşur. Metal elemanlar (çelik, titanyum) mukavemet sağlar ve bor plastik kaplamalar yan elemanların sağlamlığını arttırır. Bu tasarımın direklerinin yalnızca gelişmiş mekanik özelliklere sahip olmakla kalmayıp aynı zamanda tamamen metal olanlardan %28-44 daha hafif olduğu da belirtiliyor.

B-1 bombardıman uçağının tasarımına kompozit malzemelerin daha fazla dahil edilmesini sağlayan ABD Hava Kuvvetleri malzeme laboratuvarı, Rockwell International ile grafit epoksi ve bor epoksi malzemelerden yapılmış bir yüzgeç geliştirmek ve Grumman ile bir uçak oluşturmak için sözleşmeler imzaladı. bu malzemelerden stabilizatör.

General Dynamics (ABD Hava Kuvvetleri ile sözleşme kapsamında) tarafından yürütülen programa uygun olarak, yüksek mukavemetli çelikten yapılmış avcı-bombardıman kanadı menteşe desteğinin alt yüzeyine epoksi boroplastiklerden yapılmış takviye astarları monte edilmiştir. Amerikalı uzmanlar, bu pedlerin kullanımının kanat döndürme ünitesinin menteşe bağlantısının yorulma mukavemetini iki kattan fazla artırdığına inanıyor. Bor-epoksi kompozit malzemeden yapılan deneysel stabilizatörler, yabancı basın verilerine göre geleneksel uçaklardan yüzde 27 daha hafif olan iki F-111A uçağında test ediliyor.

F-l4 uçağında güç yapısında kompozit malzemelerin kullanılması tasarımının en başında öngörülmüştü. Dört stabilizatör kaplama paneli boron fiber bazlı kompozit malzemeden yapılmıştır.

Yabancı basına göre, testlerin sonuçları bor plastik kasalı stabilizatörün yorulma özelliklerinin teknik gerekliliklerde belirtilenlerden 2,5 kat daha yüksek olduğunu, ancak maliyetinin şu anda tamamen metal olanınkine eşdeğer olduğunu gösterdi. Bor plastik kasalı stabilizatörün toplam ağırlığı 350 kg'dır; 82 kg'lık (veya %10) titanyum kaplı stabilizatöre kıyasla ağırlık tasarrufu. Benzer tasarımlı alüminyum alaşımlardan yapılmış stabilizatörle karşılaştırıldığında ağırlık artışı daha da fazladır - 117 kg (%27).

F-15 uçağının (McDonnell Douglas) tasarımında, uçağın kuyruk ağırlığından tasarruf etmek için gerekli hizalamanın sağlanması dikkate alınarak, yatay kontrollü stabilizatörlerin ve dikey kuyruk ünitesinin kaplaması plastikten yapılmıştır. bor plastik. Yabancı basında yer alan haberlere göre, F-15 uçağının kompozit malzemeden üretilen dış kaplama panellerine sahip gövdesinin yorulma testleri tamamlandı. Test süresi 10 bin saat olup normal ömrünün dört katı kadardır. Daha sonra yatay kontrollü stabilizatörün statik testleri hesaplanan kopma yükünün iki katı yükte gerçekleştirildi; Stabilizatör de bu testleri geçti. Titanyum yatay stabilizatör tasarımıyla karşılaştırıldığında borlu plastik kaplamalar kullanıldığında ağırlık tasarrufu %22 oldu.

Yabancı basında da belirtildiği gibi F-15 uçağı, parçaları karbon fiber bazlı kompozit malzeme kullanılarak üretilen Goodyear fren sistemiyle donatılan ilk ABD Hava Kuvvetleri askeri uçağıdır. Amerikalı uzmanlara göre bu, ağırlık tasarrufu (her fren için yaklaşık 32 kg) ve daha yumuşak ve aynı zamanda daha etkili frenleme sağladı ve ayrıca fren sisteminin güvenilirliğini artırdı.

McDonnell Douglas şirketi, F-15 uçağının kanadının çeşitli elemanları için kompozit malzemelerin kullanımını içeren özel bir program kapsamında üçüncü yıldır araştırma yürütüyor; bu, şirketin uzmanlarının hesaplamalarına göre, kanadın ağırlığı 130-180 kg kadardır. Mukavemet testleri sırasında, kompozit malzemelerden yapılmış bir uçak kanadı, hesaplanan tahribat yükünün %110'una eşit bir yük altında çöktü. Bu kanadın uçuş testlerine 1976 yılında başlanması planlanıyor (statik testlerin başarıyla tamamlanması halinde).

Yabancı basın, bu tür malzemelerden parça üretimi için gerekli olan teknik ekipmanın yüksek maliyetinin, gelecek vaat eden kompozit malzemelerin uygun şekilde kullanılmasına izin vermediğini bildiriyor. Ancak yeni ABD savaş uçaklarının tasarımlarında kompozit malzemelerin kullanımı artıyor. F-111 uçağının geliştirilmesi sırasında General Dynamics tarafından elde edilen grafit-epoksi kompozit malzemeleri kullanma deneyimi, F-16 uçağı oluşturulurken de dikkate alındı. Kanat kaplamasını, dengeleyiciyi ve dümeni karbon fiberden yapan şirket, F-16 uçağının arka gövdesinin ağırlığını yaklaşık %30 oranında azaltmayı başardı. Şu anda Hava Kuvvetleri ile yapılan bir sözleşme kapsamında şirket, bu uçağın ön gövdesini grafit-epoksi malzemelerden geliştiriyor.

Ağır askeri nakliye uçağı S-5A'nın modernizasyonu sırasında, uçak gövdesinin bazı bileşenlerini ve parçalarını (örneğin, çıta bölümleri) oluşturmak için kompozit malzemeler kullanıldı. İncirde. Şekil 2, boronlu epoksi malzeme ve geleneksel metal kullanılarak yapılmış bir çıta kesitini göstermektedir. Yeni bölümün gücü ve sertliği artırılmıştır ve metalden çok daha hafiftir.

Pirinç. 2. Ağır askeri nakliye uçağı S-5A'nın çıtasının kesiti: üstte - kompozit malzemeler kullanılarak yapılmıştır; alt - alüminyum alaşımlarından yapılmıştır

Helikopter yapımında kompozit malzeme kullanılmasına yönelik girişimlerde bulunulmaktadır. Özellikle helikopterlerin bazı ana yapısal elemanlarının bu tür malzemelerden üretilmesi olasılığını incelemek amacıyla Amerikan ve Batı Alman şirketleri bir dizi geliştirme çalışması yürütüyor. Yabancı basında çıkan haberlere göre Amerikan Sikorsky Şirketi, CH-54B helikopterinin kuyruk bomunu kompozit malzemelerle güçlendirerek yorulma ömrünün artırılması ve dinamik özelliklerinin iyileştirilmesini içeren bir programa katılıyor. Kirişlerin bor epoksi malzeme ile güçlendirilmesi sonucunda helikopter gövdesinin ömrünün birkaç kat arttığı, ağırlığının ise %30 oranında azaldığı rapor edilmiştir (Şekil 3).

Pirinç. 3. CH-54B ağır helikopterin kuyruk bomu kirişlerini güçlendirmek için borlu plastik kullanımı.

Yabancı basında, ABD Savunma Bakanlığı'nın, kompozit malzemelerden bir helikopter için rotor kanadı geliştirmek üzere Hughes şirketi ile 1,2 milyon dolarlık bir sözleşme imzaladığı bildirildi. Şirketin uzmanlarına göre, bıçağın tasarımında kompozit malzemelerin kullanılması ağırlığını azaltacak, dayanıklılık özelliklerini koruyacak ve bıçağın mermilere karşı göreceli olarak dayanıklı olmasını sağlayacak. Ayrıca bu tür bıçaklar uzun bir hizmet ömrüne ve düşük dayanıklılığa sahip olacak ve üretimleri otomatik bir hatta kurulabilecek.

Ana rotorun tasarımında kompozit malzemelerin yaygın olarak kullanılması, maksimum taşıma kapasitesi yaklaşık 30 ton olan ağır nakliye ve iniş helikopterinin oluşturulmasını sağlayan gelecek vaat eden HLH programı çerçevesinde de planlanıyor. Verilere göre bugüne kadar ABD Savunma Bakanlığı'nın HLH programı kapsamında çalışmalar yapmak üzere sözleşme imzaladığı Boeing, ana rotorlu rotorlar üretti, tasarımlarında kompozit malzemeler kullanıldı.

Amerika'nın en büyük helikopter üretim şirketi Sikorsky'nin CH-53D helikopteri ile ilgili yaptığı araştırmaya göre, kompozit malzemelerin helikopter yapılarında yaygın olarak kullanılmasının 80'li yıllarda mümkün hale geleceği sonucuna varıldı. Şirketin uzmanları, kompozit malzemelerin helikopter gövdesi tasarımına dahil edilmesiyle maksimum verime ulaşıldığına inanıyor; Bu durumda en fazla yük taşıyan gövde elemanlarında karbon bazlı malzeme kullanılmalıdır. Analiz, kompozit malzemelerin kullanılmasıyla CH-53D helikopter yapısının ağırlığının %18,5 oranında azaltılabileceğini gösterdi.

Uçak yapılarında kompozit malzeme kullanma deneyimini inceleyen Amerikalı uzmanlar, bu malzemelerin ağırlık ve mekanik özellikler açısından roket ve uzay teknolojisi için oldukça umut verici olduğunu düşünüyor. Yabancı basında çıkan haberlere göre ABD'de füze savaş başlıklarının üretiminde radyo geçirgenliği yüksek, karbon fiber matrisli kompozit malzemelerin kullanılması planlanıyor. Ayrıca tamamen kompozit malzemelerden üretilen bir roket motoru nozulunun termal testlerinin de yapıldığı bildirildi.

Anten çerçeveleri gibi yapay Dünya uyduları için bir dizi parça, alüminyum petek yapısıyla birlikte karbon fiberle güçlendirilmiş plastiklerden halihazırda yapılıyor. Bu, alüminyum yapıya kıyasla yalnızca ağırlık tasarrufu sağlamakla kalmadı, aynı zamanda panellerin boyutsal stabilitesini de sağladı, çünkü karbon fiber takviyeli plastikler son derece düşük bir termal genleşme katsayısına (metallerden 50 kat daha az) sahiptir.

Amerika Birleşik Devletleri'nde geliştirilmekte olan Mekik taşıma ve uzay sisteminin yörünge aşamasının bazı elemanlarının üretiminde kompozit malzemelerin yaygın olarak kullanılması planlanmaktadır. Özellikle gövde burnunun, gövde burnunun alt yüzeyinin ve kanadın ön kenarının termal koruması için karbon-karbon kompozit malzeme kullanılacaktır. Boeing, arka gövdede bulunan yörünge aşamasının ana tahrik sistemi için bir sıvı jet motoru çerçevesi geliştirdi. Titanyum alaşımlı elementlerle birleştirilmiş bor epoksi kompozit malzemeden yapılmıştır. Şirkete göre bu tasarım, geleneksel titanyuma kıyasla yaklaşık %30 oranında ağırlık tasarrufu sağlayacak.

ABD Hava Kuvvetleri malzeme laboratuvarının öncülüğünde bir dizi Amerikan uçak imalat şirketi tarafından yürütülen araştırma, 80'li yılların askeri uçak ve helikopterlerinin tasarımında kompozit malzemelerin kullanılmasının yalnızca ağırlık ve maliyetleri önemli ölçüde azaltmakla kalmayıp, aynı zamanda aynı zamanda hayatta kalma oranını da artırır.

Yabancı uzmanların tahminlerine göre, 80'li yılların başında bir uçağın gövdesindeki kompozit malzemelerin payı %50'ye çıkacak. Bu, hem ses altı hem de ses üstü uçaklar için %20-30 ağırlık tasarrufu sağlamalıdır. Yapının ağırlığında ortaya çıkan azalma, yakıt tedarikini veya savaş yükünü artırmayı veya uçağın boyutunu azaltmayı mümkün kılacaktır. Ayrıca, bu malzemelerin yüksek mukavemet özelliklerinin, gelişmiş aerodinamik özelliklere (profilin göreceli kalınlığını azaltarak ve kanadı uzatarak) ve sonuçta uçağın gelişmiş uçuş özelliklerine yol açabileceğine inanılmaktadır.

Buluş uçak endüstrisi ile ilgilidir ve koltuk yapılarıyla ilgilidir. Enerji emici sandalye bir çerçeve, arkaya sağlam bir şekilde sabitlenmiş iki dikey kılavuz, iki amortisör, alt tabanları platforma sağlam bir şekilde sabitlenmiş iki dikey direk ve bir kafalık içerir. Dikey direklerin ve çerçevenin yerleştirildiği platform, uçlarında menteşeli sürgülerin takıldığı bir eksen, eğim açısı ayar kelepçeleri ve eğim açısı sektörü aracılığıyla zemin kanallarına bağlanır. Platform kanallarla ortak bir dönme eksenine sahiptir. Dikey direklerin her birinin ön kenarında kilitli C şeklinde bir oluk vardır. Rafa göre hareket için çok sayıda deliğe sahip olan oluğa, enerji emici bir elemana (ray) sahip bir I-kiriş profili yerleştirilir. Çerçevenin standa göre kayma sürtünmesini azaltmak için üzerine düşük sürtünme katsayılı bir malzemeden yapılmış bir desteğin monte edildiği çerçevenin dikey kılavuzlarının her biri, profile ve enerji emici elemana sağlam bir şekilde bağlanmıştır. bir kesme elemanı tarafından. U şeklinde bir plaka şeklinde yapılan amortisör (kesici), sandalye kılavuzuna monte edilir ve U şeklindeki şekliyle enerji emici elemanı kaplar. Sandalyenin yere çarptığında şok emici vuruşunda bir artış ve sandalyenin ağırlığında bir azalma elde edilir. 3 maaş uçuş, 9 hasta.

Buluş, uçak yapımı alanıyla, daha spesifik olarak uçak kabininin yerleşim planıyla ve kabini tamamlayan ünitelerin, özellikle de koltuğun tasarımıyla ilgilidir.

Buluş en etkili biçimde helikopterlerde kullanılabilir.

Enerji emici bir koltuğa yönelik bilinen teknik çözümlerden teknik açıdan en yakın olanı, 05/06/2004 tarihli RU 2270138 patentine göre bir uçağın enerji emici koltuğudur.

Patente göre sandalye, bir koltuk ve bir sırtlık, iki dikey direk, iki amortisör, sırtlığa sağlam bir şekilde sabitlenmiş iki dikey kılavuz ve bir kafalık içeren bir çerçeve içeriyor. Şok emici süspansiyon, alt ünitesi sandalyenin dikey direklerine menteşelenen, platformun ikinci ucu bir menteşe aracılığıyla koltuğun orta kısmına bağlanan dönen bir platform şeklinde yapılmıştır. amortisörler.

Operasyonel yükler altında, acil iniş sırasında döner tablanın hareketli kısmını sabitleyen amortisörler yardımıyla sandalye çerçevesinin hareket etmesi, helikopterin dikey şok yükünün değerinde izin verilen yükü aştığında, sandalye çerçevesinin hareket etmesi engellenir. aşağı doğru hareket ederek, birbirinden ayrılarak darbe enerjisini emen amortisörler üzerindeki döner tabla aracılığıyla hareket eder.

Prototipin bir takım dezavantajları vardır:

Sandalye çerçevesi süspansiyonunun tasarımı, süspansiyon ünitelerinin yalnızca çerçeve koltuğunun altına yerleştirildiğini varsayar; bu da sandalyenin mevcut şok emici strokunu yapısal olarak azaltır;

Aşağı doğru hareket ederken platform bir yay çizer; Çarpmanın neden olduğu yatay deformasyonlara ek olarak çerçevenin yatay hareketini sağlayarak kabin içi çarpışma olasılığını artırır;

Hareketli bir platform ve monte edilmiş amortisörler gibi süspansiyon tasarımındaki ara parçalar sandalyenin ağırlığını arttırır;

Düzenlemeler, pilotların modern antropometrik parametrelerini kapsamamaktadır;

Helikopterlerin koltuk çerçevelerinin çeşitli amaçlarla değiştirilebilirliğine ilişkin bir hüküm bulunmamaktadır;

Uçağın yüksek enlem iklim koşullarında çalıştırılması durumunda koltuk ısıtması yoktur.

Buluşun teknik amacı, ergonomik ayarlamalar, farklı çerçeve seçenekleri kullanma imkanı ve donanımlar getirilerek sandalyenin yere çarptığında mevcut darbe emici vuruşunu arttırmak, sandalyenin ağırlığını azaltmak ve sandalyenin işlevselliğini arttırmaktır. ısıtmalı sandalye.

Teknik sonuç, U şeklinde bir plaka formunda yapılan amortisörün (kesicinin), doğrudan sandalye kılavuzuna monte edilmesi ve U şeklindeki şekliyle, yer alan enerji emici plakayı kaplamasıyla sağlanır. ağırlığı azaltırken, koltuğun altındaki ara bileşenlerin ve bileşenlerin bulunmamasından dolayı sandalyenin şok emici strokunu arttırmayı mümkün kılan rafta.

Sırt açısı, yatay hareket, dikey ayarlamaların yanı sıra yüksekliği ayarlanabilen kol dayama yerlerinin varlığı ve koltuk başlığının konumunu ayarlama yeteneği, pilotların koltuğu çok çeşitli antropometrik parametrelerde kullanmasına olanak tanır.

Koltuk ısıtılır, bu da sandalyenin düşük sıcaklıklarda çalışırken kullanılmasına olanak tanır.

Şok emici süspansiyon, çerçevelerin hem paraşütsüz versiyonda hem de sırt paraşütlü versiyonda kurulmasına olanak tanır.

Buluş Şekil 1-9'da gösterilmektedir.

İncir. Şekil 1, enerji emici koltuğu çalışma konumunda, yandan görünümde göstermektedir.

İncir. Şekil 2, enerji emici koltuğu çalışma konumunda, önden görünümde göstermektedir.

İncir. Şekil 3, şok emici süspansiyonlu çerçevelerin (paraşütlü ve paraşütsüz versiyonlar) değiştirilebilirliğini temsil eder.

İncir. Şekil 4 koltuk açısı kilidinin A görünüşüdür.

İncir. 5, yer I'i temsil eder - çerçevenin dikey direklerle arayüzü.

İncir. Şekil 6, Şekil 5'in E-E kesitidir.

İncir. Şekil 7, menteşeli sürgülerin, yatay ayar kilidinin ve eğim açısı sektörünün B görünümünü göstermektedir.

İncir. Şekil 8, konum II'yi temsil etmektedir - kılavuz ile direklere monte edilen enerji emici eleman arasındaki sürtünmeyi azaltan bir desteğin montajı.

İncir. Şekil 9, B görünümünü göstermektedir - yüksekliği ayarlanabilir bir kol dayanağının yerleşimi.

Önerilen enerji emici uçak koltuğu, bir sırtlık (2) ve bir koltuk (3) içeren bir koltuk çerçevesinden (1), sırtlığın (2) üzerine sağlam bir şekilde monte edilmiş iki dikey kılavuzdan (4), bir platform (6) üzerine sağlam bir şekilde monte edilmiş iki dikey direkten (5) oluşur.

Platform (6), eksen (7), eğim açısı ayarlama kelepçeleri (8) ve eğim açısı sektörü (18) aracılığıyla zemin kanallarına (9) bağlanır. Platform (6), eğim açısını değiştirmesine olanak tanıyan kanallar (9) ile ortak bir dönme eksenine sahiptir.

Kanalların (9) uçlarında, sandalyenin raylar (11) içinde hareket etmesine olanak sağlayan mafsallı kaydırıcılar (10) bulunmaktadır.

Kaydırıcılar (10), tutamak (21) tarafından kontrol edilen yatay ayarlama kelepçeleri (20) ile kilitlenir.

Dikey direklerin (5) ön kenarlarında, yükseklik ayarlama kelepçeleri (14) bulunan C şeklinde oluklar vardır. Kelepçeler (14), bir tutamak (15) tarafından kontrol edilir.

C şeklindeki oluklarda, direklere (5) göre hareket etmek için deliklere sahip olan, enerji emici elemanlara (çıtalara) (13) sahip I-profilleri (12) vardır.

Kılavuzlar (4) profillere (12) ve çıtalara (13) kesme elemanları (17) aracılığıyla sağlam bir şekilde bağlanmıştır.

Kılavuzlara (4) U şeklinde çelik plakalar şeklindeki amortisörler (kesiciler) (16) monte edilmiştir.

Sırt dayanağının yan yüzeylerinde bir başlık (25) ve kol dayama yerlerini (22) bunlar boyunca hareket ettirmek için profiller (23) bulunmaktadır. Kol dayama yerlerinin (22) yüksekliği, profiller (23) boyunca hareket ettirilerek ayarlanır.

Çerçevenin (1) direklere (5) göre kayma sürtünmesini azaltmak için, dikey kılavuzların (4) üzerine poliamid gibi düşük sürtünmeli bir malzemeden yapılmış destekler (24) monte edilir, bu da parçalar (4 ve 13) arasındaki sürtünmenin çalışma üzerindeki etkisini ortadan kaldırır. amortisör.

Uçağın enerji emici koltuğunun çalışması şu şekilde gerçekleştirilmektedir.

Operasyonel yükler altında, sandalyenin (1) çerçevesinin üzerinde oturan kişiyle birlikte kesme elemanları (17) vasıtasıyla hareket etmesi engellenmektedir.

Uçuştan önce pilot, boyuna uyacak şekilde koltuk başlığını (25), kolçakları (22), kolu (15) kullanarak koltuğun yüksekliğini ve kolu (21) kullanarak koltuğun yatay konumunu ayarlar.

Uçuş sırasında pilot, kolu (19) yukarıya doğru bastırarak koltuk arkalığının dikey açıya göre açısını değiştirebilir, bunun sonucunda eğim açısı ayarlama kilidi (8) eğim açısı sektöründen (18) ayrılır.

Bir uçağın acil inişi sırasında, sandalyede oturan bir kişiye etki eden şok yükü izin verilen değer sınırlarını aştığında, sandalyenin (1) çerçevesi aşağı doğru hareket eder. Bu durumda, kesme elemanları (17) kesilir ve kesiciler (16), çıtaların (13) yanlarındaki talaşları keserek, darbe yükünün enerjisini emerek çalışmaya başlar.

Böylece, koltuğun altında yapısal üniteler ve parçalar bulunmadığında sandalyenin raflar boyunca hareketi, sandalyenin şok emilimi için maksimum stroku kullanmasına olanak tanır, kılavuzlara monte edilen amortisörler, sandalyenin ağırlığını azaltır, varlığı Ayarlamalar, ısıtmalı koltuklar ve çeşitli çerçeve seçeneklerini kullanma imkanı, sandalyenin işlevselliğini genişletmenize olanak tanır.

1. Bir koltuk ve bir sırtlık içeren bir çerçeve, sırtlığa sağlam bir şekilde sabitlenmiş iki dikey kılavuz, iki amortisör, alt tabanları platforma sağlam bir şekilde sabitlenmiş iki dikey destek, bir kafalık içeren, enerji emici bir uçak koltuğu. özelliği, üzerinde dikey direkler ve bir çerçeve barındıran platformun, bir eksen, eğim açısı ayarlama kelepçeleri ve eğim açısı sektörü aracılığıyla, uçlarında mafsallı sürgülerin monte edildiği ve sandalyenin raylar üzerinde hareket etmesine olanak tanıyan zemin kanallarına bağlanmasıdır. ve kelepçelerle kilitlenen platform, kanallarla ortak bir dönme eksenine sahiptir, bu da eğim açısını değiştirmesine olanak tanır; dikey direklerin her birinin ön kenarında kilitli C şeklinde bir oluk vardır, bir I - enerji emici elemanlı kiriş profili, direğe göre hareket etmek için çok sayıda deliğe sahip olan oluğa yerleştirilir, çerçevenin dikey kılavuzlarının her biri, çerçevenin kayma sürtünmesini azaltmak için yapılır. rafa göre düşük sürtünme katsayısına sahip bir malzemeden monte edilir, profile ve enerji emici elemana bir kesme elemanı ile sağlam bir şekilde bağlanır, içine U şeklinde bir plaka şeklinde yapılmış bir amortisör monte edilir, Enerji emici elemanı kaplayan koltuk ısıtma ile donatılmıştır ve koltuk arkalığının yan yüzeylerine kolçaklı profiller yerleştirilmiştir.

2. İstem 1'e göre enerji emici sandalye olup özelliği, kol dayanaklarının yüksekliğinin, sandalyenin arkalığının yan yüzeyleri üzerinde yer alan profiller boyunca manuel sabitleme ile hareket ettirilerek ayarlanabilir hale getirilmesidir.

3. İstem 1'e uygun enerji emici sandalye olup özelliği, manüel sabitleme ile yatay bir düzlemde raylar boyunca hareket edebilmesidir.

4. İstem 1'e uygun enerji emici sandalye olup özelliği, paraşütlü ve paraşütsüz çerçevelerin kurulumuna imkan vermesidir.

Benzer patentler:

Buluş şok emici ve enerji emici sistemler ve yöntemlerle ilgilidir. Birbirine geçmiş bir hücresel tamponlama sistemi, bir birinci bağ katmanını ve her biri bir duvara sahip olan birinci bağ katmanından çıkıntı yapan bir birinci boş hücre dizisini içeren bir birinci elastik malzeme tabakasını ve bir ikinci bağ katmanını içeren bir ikinci elastik malzeme tabakasını içerir ve ikinci bir bağlama katmanından çıkıntı yapan boş hücrelerin bir dizisi; bunların her biri bir duvara sahiptir; buradaki ikinci boş hücre dizisinin duvarları, birinci boş hücre dizisinin duvarlarından farklıdır; buradaki boş hücreler, yük altında monoton olarak sıkıştırılacak şekilde yapılandırılmıştır ve birinci dizideki her boş hücrenin zirvesi ikinci bağ katmanıyla temas eder ve ikinci dizideki her boş hücrenin zirvesi birinci bağ katmanıyla temas eder; burada birinci dizideki boş hücre, ikinci bağ katmanına bağlanır ve ikinci dizideki boş hücre birinci bağ katmanına bağlanır.

Enerji emici, U şeklinde bir yapı oluşturacak şekilde iç paralel yüzeyleri arasındaki yuvadaki bir yuvaya monte edilen ve bir ucu yuvaya sabitlenmiş, diğer ucu ise yuvaya sabitlenmiş bant şeklinde yapılmış bir enerji emici eleman olan bir yuva içerir. bandın serbest ucu, yük uygulamak için bir bölümle yapılır.

Demiryolu ekipmanıyla, yani demiryolu vagonlarını bağlamak için bir bağlantı ünitesiyle ilgilidir. Demiryolu vagonlarının bağlanmasına yönelik bağlantı ünitesi, demiryolu vagonunun merkezi kirişleri (1, 2) arasındaki boşlukta, ön sınırlayıcı (6) ile arka sınırlayıcı (7) arasında yer alan bir çekiş cihazını (10) içerir.

ZIRHLI ARAÇLAR İÇİN SÜRÜCÜ KOLTUĞUNUN TASARIMI Buluş, zırhlı araçlar için sürücü koltuğu tasarımı ile ilgilidir. Koltuk, destek çerçevesi nesnesinin gövdesinde ek bir titreşim koruma cihazı aracılığıyla sabitlenen bir platform, bir koltuk süspansiyonu, bir süspansiyon çerçevesi ve bir koltuk içerir.

Buluş, taşınan malların ve/veya personelin aşırı şok aşırı yüklemelerinden korunmasına ilişkindir. Korunan nesnelerin aşırı şok yüklerden taşınması ve korunmasının yöntemi, aracın çalışması sırasında, ağırlığın korunan nesnelerin bulunduğu yerden sabitleme sistemleri aracılığıyla gövdenin taşıyıcı elemanlarına aktarılmasıdır.

Buluş uçak endüstrisi ile ilgilidir ve koltuk yapılarıyla ilgilidir. Enerji emici sandalye bir çerçeve, arkaya sağlam bir şekilde sabitlenmiş iki dikey kılavuz, iki amortisör, alt tabanları platforma sağlam bir şekilde sabitlenmiş iki dikey direk ve bir kafalık içerir. Dikey direklerin ve çerçevenin yerleştirildiği platform, uçlarında menteşeli sürgülerin takıldığı bir eksen, eğim açısı ayar kelepçeleri ve eğim açısı sektörü aracılığıyla zemin kanallarına bağlanır. Platform kanallarla ortak bir dönme eksenine sahiptir. Dikey direklerin her birinin ön kenarında kilitli C şeklinde bir oluk vardır. Oluk, standa göre hareket için çok sayıda deliğe sahip olan, enerji emici bir elemana sahip bir I-kiriş profili içerir. Çerçevenin standa göre kayma sürtünmesini azaltmak için üzerine düşük sürtünme katsayılı bir malzemeden yapılmış bir desteğin monte edildiği çerçevenin dikey kılavuzlarının her biri, profile ve enerji emici elemana sağlam bir şekilde bağlanmıştır. bir kesme elemanı tarafından. U şeklinde bir plaka şeklinde yapılan amortisör, sandalye kılavuzuna monte edilir ve U şeklindeki şekliyle enerji emici elemanı kaplar. Sandalyenin yere çarptığında şok emici vuruşunda bir artış ve sandalyenin ağırlığında bir azalma elde edilir. 3 maaş uçuş, 9 hasta.