Tavan döşemelerinden mini bir planör monte ediyoruz. Bir planörün şematik modeli Planör modellerini kendi ellerinizle yapmak

Rüzgar, bulutlar, doğal manzaralar, zarafet ve huzur. Hayır, bu her hippinin hayali değil (gerçi... kim bilir). Bu, planör sporuyla ilgilenen herkesin aşina olduğu bir durumdur. Bunun bir spor olup olmadığına karar vermek size kalmış, ancak bu mükemmel bir hobi. Kayma - nedir bu? “Uçak” modellerinin tasarımı ve pratik uygulaması. Başlatma, uçuş, ayarlamalar, tekrar başlatma vb. Planör büyük ölçüde yetişkin amcalar ve teyzeler için bir çocuk oyunudur. Planör tasarımları tekrarlanmıyor; her uçak bireyseldir. Bu nedenle ilgi: Daha önce görülmemiş yeni bir şey inşa etmek. Genel olarak tüm eylemlerin bağlı olduğu ana merkez planördür. Süzülme felsefesinin yattığı yer burasıdır. Bu uçak nasıl yapılır? Bu bir çaba ve istek meselesidir.

Model seçimi

Ev yapımı bir planörün ticari muadilinde not edilebilecek bazı niteliklere sahip olması gerekir. Öncelikle uçağın planlandığı gibi ve uzun süre uçması gerekiyor. İkinci olarak modelin sağlam olması gerekir ki yere çarptığında bileşenlerine kırılmasın.

Üçüncüsü, henüz hiç kimse uçuşun zarafetini iptal etmedi; planör ne kadar "doğru" uçarsa, yörüngesi ne kadar düzgün olursa o kadar iyidir. İlk bakışta kolay görünüyor. Ama hayır. Planör pilotlarının yıllardır yaratımlarında aradıkları, modellerini geliştirip geliştirdikleri bu özelliklerdir.

Tasarımı hemen anlamak güzel olurdu. Planör nasıl olacak? Doğruluğu kendi ellerinizle elde etmek zordur, bu yüzden en azından bir şekilde bağlı kalmalısınız. Genel kurallar. Yeni başlayanlar için karmaşık modeller yapmak zor olabilir, bu nedenle kolay bir şey bulmaya değer, ancak mağazadan satın alınan seçeneklerden daha az zarif değil. Yani fazla çaba veya masraf gerektirmeyen iki planör tasarımı var. Bu onları harika bir uyum haline getiriyor. İlk planör çok hafif. Örnek yapıcıya dayanmaktadır. Bu örnek doğrudan "test" sitesinde birleştirilecek, ayarlanacak ve başlatılacak. İkinci uçak ise prefabrik, sağlam ve daha stabil olacak. Ancak anlaşıldığı üzere üretimi zor ve özenli bir iştir. Her acemi planör pilotu kolaylıkla bir planör inşa edemez.

Planör çizimleri - kısa tanıtım

Birinci ve ikinci planör için kaynak seti neredeyse aynı olacaktır. Tahta bloklar, sicimler, kesinlikle yapıştırıcı (aslında hem miktar hem de kalite açısından tasarruf edilmesi tavsiye edilmez), tavan döşemeleri, bir parça kontrplak. Genel olarak başlayabiliriz.

İlk planörün boyutları

Bildiğiniz gibi ilk uçak çok hafif olacak. Düğümleri lastik bantlar ve yapıştırıcı kullanılarak bağlanacaktır.

Dolayısıyla burada doğruluk ilkesine bağlı kalmanıza gerek yoktur. Hatırlanması gereken sadece birkaç kural var. Planörün uzunluğu bir metreyi, kanat açıklığı ise bir buçuk metreyi geçmemelidir. Gerisi kişisel performanslar içindir.

İkinci planörün boyutları

İşçilik kalitesini düşünmeniz gereken yer burasıdır. Sonuçta komple bir uçağın parçalarının milimetreye kadar ayarlanması gerekiyor. Planör çizimleri her zaman üretilen modellere uygun olmalıdır, aksi takdirde uçmazlar. Yani karmaşık bir model aşağıdaki boyutlara sahip olmalıdır.

Uçağın uzunluğu sekiz yüz milimetre "büyüyebilecek". Kanat açıklığı bin altı yüz milimetre olacak. Dikkat, yeni değer yüksekliktir. Neleri içerir? Gövde ve dengeleyicinin "Büyümesi". Bütün bunlar yüz milimetreye çıkacak. Ana sayılar biliniyor, bu yüzden çalışmaya değer.

DIY planör - basit versiyon

Henüz kimse uygulamayı iptal etmedi, bu yüzden bir şey başarmak için çok çalışmaya değer. Planörlerin tasarımında da durum aynıdır. Ancak bunun kolay bir yolu olduğunu da unutmamalıyız: Özenli çalışma gerektirmeyen bir uçak yaratmak. Uçak yapımcısı - nasıl yapılacağının en kolay yolu hafif planör kendi ellerinle. Çok basit. Birincisi, boyutu büyük olmayacak ve bu da işlem süresini önemli ölçüde azaltacaktır.

Karmaşık uçak

Kendi ellerinizle bir çocuk planör yapmak kolaydır. “Yetişkinlere yönelik” modellerin tasarımı biraz çaba ve daha fazla zaman gerektirir. Ancak sonuç buna değer. Tam teşekküllü bir planör yapmak kanatların hazırlanmasıyla başlar. Dikkatli ve hassas bir şekilde kesilir ve cilalanır. Kanadın şekli çok farklı olabilir. Düzden yuvarlaklığa. Karmaşık planörler karşı ağırlıkların varlığıyla ayırt edilir. Modele stabilite kazandırırlar. Planörün gövdesi olabilir tahta bloklar aerodinamik şekil. Gerisi: kanatlar, dengeleyiciler, yüzgeç - her şey önceki versiyondakiyle aynı. Sadece küçük bir farkla: bu parçalar tutkalla sabitlenmiştir. Bu nedenle lansman sonrasında herhangi bir değişiklik yapılması mümkün değildir. Bu nedenle her şeyi önceden hesaplamak çok önemlidir.

Birkaç yıldır bu modelin çizimini yapıyordum. İyi uçtuğunu bildiğimden, nedense onu yapmaya karar veremedim. Çizim 80'lerin başında Çek dergilerinden birinde yayınlandı. Maalesef ne derginin adını ne de yayın yılını öğrenemedim. Çizimde mevcut olan tek bilgi modelin adı (Sagitta 2m F3B), çizimin yapım veya üretim tarihi - 10.1983 ve görünüşe göre yazarın adı ve soyadı - Lee Renaud. Tüm. Daha fazla veri yok.

Hem termik hem de dinamik açıdan uçmaya az çok eşit derecede uygun bir planör inşa etme sorunu ortaya çıktığında, boşta duran bir çizimi hatırladım. Tasarımın dikkatli bir şekilde incelenmesi, bu modelin istenen uzlaşmaya çok yakın olduğunu anlamak için yeterliydi. Böylece model seçme sorunu çözüldü.

Elimde hazır bir model çizimi olsa bile onu yine kendi elimle, kalemle grafik kağıdı üzerine yeniden çiziyorum. Bu, modelin yapısının iyice anlaşılmasına yardımcı olur ve montaj sürecini basitleştirir - üretim parçalarının sırasını ve sonraki kurulumlarını anında geliştirebilirsiniz. Böylece inşaat çizim tahtasından başladı. Gövde tasarımında küçük değişiklikler yapıldı, bu da modelin hem rayda hem de vinçte korkusuzca sıkılmasını mümkün kıldı.

Planörün 2003 yazında yoğun kullanımı, kanatçıklar olmadan bile öngörülebilirlik, stabilite ve aynı zamanda çeviklik ile ayırt edildiğini gösterdi. Planör hem termiklerde oldukça tatmin edici davranarak zayıf akıntılarda bile irtifa kazanmasına olanak tanıyor, hem de dinamik koşullarda. Modelin çok hafif olduğunu ve bazen gövdeye ilave yükleme yapılması gerektiğini - 50 ila 200 gram arasında - not ediyorum. Güçlü dinamik akıntılardaki uçuşlar için kanadın 300...350 gram kadar daha fazla yüklenmesi gerekir.

Model, yeni başlayanlar için ancak eğitimin bir eğitmen ile birlikte yapılması durumunda önerilebilir. Gerçek şu ki, modelin nispeten zayıf bir kuyruk bomu ve pruvası var. En azından bir kanadı nasıl indireceğinizi biliyorsanız, bu herhangi bir soruna neden olmaz, ancak model, burnun yerde olduğu güçlü bir darbeye dayanamayabilir.

Özellikler

Uçak gövdesinin ana özellikleri şunlardır:

Üretim için gerekli malzemeler:

• Balsa 6x100x1000 mm, 2 yaprak
• Balsa 3x100x1000 mm, 2 yaprak
• Balsa 2x100x1000 mm, 1 sayfa
• Balsa 1,5x100x1000 mm, 4 yaprak
• Duralumin plaka 300x15x2 mm
• 2 mm kalınlığında küçük kontrplak parçaları - yaklaşık 150x250 mm.
• Kalın ve sıvı siyakrin - her biri 25 ml. Otuz dakikalık epoksi reçine.
• Modeli kaplamak için film - 2 rulo.
• 8 ve 15 mm'lik küçük balsa parçaları - yaklaşık 100x100 mm.
• 1 ve 2 mm kalınlığındaki textolite parçaları - 50x50 mm oldukça yeterlidir.

Planörün üretimi iki haftadan az sürüyor.

Modelin tasarımı oldukça basit ve teknolojik açıdan ileri düzeydedir. En karmaşık ve kritik bileşenler (konsolların gövdeye bağlanması ve tüm hareket eden stabilizatörün sallanması) modeli oluştururken maksimum özen ve dikkat gerektirecektir. İnşaatına başlamadan önce gövde tasarımını ve montaj teknolojisini dikkatlice inceleyin - o zaman değişikliklerle zaman kaybetmezsiniz.

Modelin açıklaması, radyo kontrollü modeller oluşturma konusunda halihazırda temel becerilere sahip olan modelleyicilere yöneliktir. Bu nedenle sürekli olarak “bozuklukları kontrol edin”, “[bunu] dikkatli yapın” hatırlatmaları metinden çıkarılmıştır. Doğruluk ve sürekli kontrol, söylenmeye gerek olmayan şeylerdir.

Üretme

Metinde aksi belirtilmediği sürece tüm balsa parçalarının uzun tarafı boyunca damarlı olduğunu lütfen unutmayın.

Gövde ve kuyruk

Gövdeyle birlikte planör yapımına başlayalım. Kare bir kesite sahiptir; 3 mm kalınlığında balsadan yapılmıştır.

Çizime bir göz atın. Gövde, 3 mm kalınlığında dört balsa plakasından oluşur - bunlar iki duvar 1'in yanı sıra üst 2 ve alt 3 kapaktır. Çerçeve 7 hariç tüm çerçeveler 4-8, 3 mm kalınlığında balsadan yapılmıştır.

Her şeyi kesmek gerekli ayrıntılar, üç veya dört milimetrelik kontrplaktan çerçeve 7'yi yapmaya çalışalım. Daha sonra şeffaf filmle kaplı çizimin üzerine çerçeveleri yerleştirdikten sonra duvarları onlara yapıştırıyoruz. Ortaya çıkan kutuyu çizimden çıkardıktan sonra, gövdenin alt kapağını yapıştıracağız ve ardından asansörü ve dümeni kontrol etmek için yayları (9) (ve istenirse anteni döşemek için bir tüpü) yerleştireceğiz.

Gövdenin ön kısmı üzerinde çalışalım. Yay çıkıntısını 10 kalın balsa artıklarından yapacağız, çıkarılabilir kanopi balsa 3 (duvarlar 11) ve 6 (üst kısım 12) milimetre kalınlığından yapılacaktır. Henüz kontrol ekipmanlarını kurmuyoruz. Yapmanız gereken tek şey yerinde denemek. Gerekirse, bir güç unsurundan çok teknolojik bir unsur olan çerçeveyi (6) çıkarabilirsiniz.

Kanadın takılı olduğu gövdenin orta kısmına geçiyoruz. Kanat direğini, gövdenin kendisini ve çekme kancasını birbirine bağlayan bir kontrplak kutu (13) yapmamız gerekiyor. Kutunun detayları ayrı bir çizimde gösterilmiştir. 13.1 ve 13.2 ve 13.3 numaralı bölümlerden kontrplakla temsil edilen iki duvar 13.1'den ve bir tabandan oluşur. İki milimetrelik kontrplak ve bir çift yapboz dosyası stoklayıp başlıyoruz.

Kutuyu "kuru" monte ettikten sonra onu gövdenin iç kısmına ayarlayıp yapıştırıyoruz. Konsolların bağlantı kılavuzu için daha sonra lokal olarak kesimler yapacağız. Kutudaki diğer delikler de yerel olarak yapılmıştır.

Kutuyu taktıktan sonra üst gövde kapağını 2 yapıştırabilirsiniz.

En iyilerinden biri zor aşamalar gövde aksamları - kanatçık ve stabilizatör külbütörünün imalatı, montajı ve montajı.

Çizimden de görebileceğiniz gibi, omurga (geri kalanı dümen olduğu için çok küçüktür), iki milimetre balsadan yapılmış ve arasına yapıştırılmış ön 14, arka 16 ve üst 15 kenarlardan oluşan bir çerçeveden oluşur. gövdenin yanları.

Dengeleyici külbütör (17) çerçeveye monte edilir ve daha sonra yan kaplama çerçeveye yapıştırılır - omurga duvarları (18) 3 mm kalınlığında balsadan yapılmıştır.

Stabilizatörün çıkarılabilir yarımları, 3 mm çapında çelik telden yapılmış bir güç pimi (19) üzerine monte edilir ve kısa bir pim (20) tarafından tahrik edilir ( Çelik tel 2 mm), külbütörün ön kısmına yapıştırılmıştır. Sallanan sandalye 2 mm kalınlığında textolite veya aynı kalınlıkta kontrplaktan yapılmıştır. Külbütör ile omurganın duvarları arasına, bir güç pimine monte edilmiş ince rondelalar monte edilir.

Basit görünüyor - tüm parçaları kesip bir araya getiriyoruz. Son derece dikkatli olun!!! Omurgayı oluşturan çerçeve monte edildikten ve astar bir tarafa yapıştırıldıktan sonra, asansör külbütörünü takmaya başlayacak, bowden'i ona bağlayacak ve omurga duvarını diğer tarafa yapıştırmaya hazırlanacaksınız.

Asıl pusu sizi burada bekliyor: Omurganın duvarları arasına büyük boşluklar olmadan yerleştirilen sallanan sandalyeye bir damla tiakrin bile düşerse her şey kaybolur. Sallanan sandalye duvara sıkıca kuruyacak ve omurga montajının tekrar tekrarlanması gerekecektir. Üç milimetrelik çelik pimi yapıştırırken özellikle dikkatli olmalısınız - siyakrin, omurganın içine çok kolay girebilir. Kalın yapıştırıcı kullanın.

Omurgayı monte ettikten sonra, güç pimini bozulmaya karşı koruyan tektolit pedleri (21) yapıştırmayı unutmayın.

Son olarak 22 numaralı çatalı takacağız ve gövdeyi zımparalayacağız.

Dümen ve stabilizatörün montajı o kadar basittir ki hiçbir zorluk yaratmaz. Sadece, sondajdan sonra stabilizatörün yarısındaki güç pimi deliklerinin sıvı siyakrin ile emprenye edildiğini ve ardından tekrar delindiğini not edeceğim.

Dümenlerin ön kısımlarının yekpare balsa parçalarından (dümen üzerinde 8 mm kalınlıkta ve dengeleyicide 6 mm kalınlıkta) yapıldığını lütfen unutmayın. Bu, modelin montaj sürecini önemli ölçüde basitleştirir, ancak gereksiz ağırlık eklemez, çünkü daha önce de belirtildiği gibi gövde zaten çok hafiftir.

Dümenleri monte edip profilini çıkardıktan sonra, onları "kabaca" yerlerine asacağız ve hareket kolaylığını kontrol edeceğiz. Herşey yolunda? Sonra onları kaldıracağız, kaldıracağız ve kanada geçeceğiz.

Kanat

Kanat tasarımı o kadar standart ki hiçbir soru işareti yaratmamalı. Bu, 1,5...2 mm kalınlığında balsa ile dikilmiş bir alnı 8, iki milimetre balsadan yapılmış 1-7 kaburgaları, 1,5...2 mm kalınlığında balsadan yapılmış flanşları ve geniş bir arka kenarı olan istiflenmiş bir balsa çerçevesidir. 11 (balsa 6x25). Direkler 9, 6x3 mm kesitli çam çıtalardır, aralarına 1,5...2 mm kalınlığında balsa 10'dan bir duvar monte edilir.

Uçak gövdesinin bir vinçle sıkılması gerekmesi durumunda, direğin genel olarak böyle bir kapsam için dayanıksız olacağına dikkat edilmelidir. Gücü manuel sıkma için oldukça yeterlidir.

"Yakacak odun"dan kaçınmak için, karbon kumaş şeritlerini direk flanşlarının her birinin dışına yapıştırmak zorunda kaldım. Bu gelişmenin ardından planör, F3B sınıfı planörler için modern bir vinçle çekilmesine izin verdi. Konsollar elbette bükülüyor ama yükü tutuyorlar. En azından şimdilik...

Kanat montajı kaburgaların imalatıyla başlar. Orta kısımdaki kaburgalar bir "paket" veya "demet" halinde işlenir. Bu şu şekilde yapılır: 2...3 mm kalınlığındaki kontrplaktan iki kaburga şablonu yapalım, kaburga boşluklarını keselim ve bu paketi M2 dişli pimler kullanarak, şablonları paketin kenarlarına yerleştirerek bir araya getirelim. İşlemden sonra bu çözüm, orta bölümün tüm açıklığı boyunca aynı profili sağlayacaktır. Çizimde orta kısım kaburgaları "1", kulak kaburgaları ise "2"den "7"ye kadar numaralandırılmıştır.

“Kulakların” kaburgalarıyla farklı şeyler yapacağız. Bunları yazdırarak lazer yazıcı maksimum kontrastla çıktıyı kaburgaları keseceğimiz bir balsa yaprağına iliştireceğiz. Bundan sonra tam ısıtılmış ütüyle çıktıyı ütüliyoruz ve kaburga görüntüleri balsaya aktarılacak. Kağıdın görüntüyle birlikte balsanın üzerine yerleştirilmesi gerektiğini ve önce balsanın kendisini ince zımpara kağıdıyla zımparalamanın daha iyi olacağını unutmayın. Artık basılı parçaları kesmeye başlayabiliriz. Aynı zamanda, alın (8) ve orta bölüm (12) astarının ayrıntılarını hazırlayın, kaburgaların (14) flanşları için balsa şeritlerini kesin, ön kenarların (13) boşluklarını ve direk (10) duvarlarını hazırlayın, profil arka kenarlar 11. Lütfen direğin 10 duvarlarının, kısa kenarlar boyunca ahşap liflerinin diğer parçalardan farklı bir yöne sahip olduğunu unutmayın. Hazırlıkların tamamlanmasının ardından gerekli parçaların imalatıyla oyalanmadan kanadın montajına başlayabiliriz.

Öncelikle orta kısım kısımlarını yapıyoruz. Direğin alt flanşını çizime tutturuyoruz, üzerine kaburgaları takıyoruz ve direğin üst flanşını takıyoruz. Daha sonra kanadın kök kısmında bulunan üç milimetrelik balsa 15'ten yapılmış direk duvarlarını yapıştırıyoruz. Bundan sonra ortaya çıkan kutuyu ipliklerle sarıyoruz. İplikleri tutkalla kaplayalım.

Benzer bir işlemi konsolun diğer tarafında - "kulak" ın takılacağı yerde - gerçekleştireceğiz. Bu durumda sadece duvarlar iki milimetrelik balsadan yapılacaktır. Direğin balsa duvarlarını yapıştırdıktan sonra ortaya çıkan kutuyu sarıyoruz. Gelecekte “kulak” takmak için bir kılavuz içerecektir

Lütfen, orta bölüme bitişik olan kök kirişinin direğe ve kenarlara dik olarak değil, hafif bir açıyla monte edildiğini unutmayın.

Bir sonraki adım arka kenarı yapıştırmaktır. Söylemeye gerek yok, bir sonraki operasyon gibi bu operasyon da kızak üzerinde gerçekleştiriliyor.

Kanadın ön kısmının montajı. Sıra şu şekildedir: alt kaplama, sonra üst, ardından 1,5 veya 2 mm kalınlığında balsadan yapılmış direk duvarı. Ortaya çıkan konsolu kızak yolundan çıkardıktan sonra ön kenarı (13) yapıştırıyoruz. Alnın "kapatılmasından" sonra kanadın burulma mukavemetinin nasıl keskin bir şekilde arttığına dikkat edin.

Orta bölümün montajının son aşaması, kaburgaların flanşlarını ve kanadın kök kısmının balsa astarını (üç merkezi kaburga) yapıştırmaktır.

Kulak düzeneği orta bölüm düzeneğine tamamen benzerdir ve bu nedenle açıklanmamıştır. Dikkat edilmesi gereken tek şey, orta bölüme bitişik olan kaburganın kanat düzlemine göre dikey olarak değil, 6 derecelik bir açıyla monte edilmesidir - böylece "kulak" ile orta bölüm arasında boşluk kalmaz. “Kulağın” direğinin kök kısmını tekrar iplik ve yapıştırıcıyla sarıyoruz.

Şimdi elimize uzun, dar bir bıçak ve bir dosya alalım. Direk ve duvarlarının oluşturduğu kutularda orta bölüm kılavuzları 15 ve "kulak" 16 için delikler açmalıyız - ikisi orta bölümde ve biri "kulakta". Balsa uç kaburgalarını kestikten sonra bunları düzleştirmek için bir törpü kullanın iç yüzey kutular Henüz “kulağı” orta kısma yapıştırmıyoruz. İkinci konsolu tamamen benzer şekilde monte edip kılavuz imalatına geçiyoruz.

Orta bölüm kılavuzu, sıkıldığında küpeştenin uyguladığı tüm yükü modele taşır. Bu nedenle 2…3 mm kalınlığında bir duralumin şeridine dayanmaktadır. Zahmetsizce, oynamadan kendisi için tasarlanan kutuya sığacak şekilde işlenir. Bundan sonra, benzer şekilli bir kontrplak kaplama, bir veya iki otuz dakikalık reçine ile yapıştırılır - bu, kullanılan duralumin ve kontrplağın kalınlığına bağlıdır. Bitmiş kılavuz, her iki konsolun da çok az çabayla üzerine oturacağı şekilde işlenir.

“Kulakları” kanadın orta kısım kısımlarına tutturmak için tasarlanan kılavuzlar, toplam 6 mm kalınlık elde edilecek şekilde birbirine yapıştırılmış üç adet iki milimetrelik kontrplaktan yapılmıştır. "Kulaklar" için kılavuzları yaptıktan sonra "kulaklar" orta kısım parçalarına yapıştırılabilir. Bunun için epoksi reçine kullanmak en iyisidir.

Geriye kalan tek şey "dilleri" 17 ve konsol sabitleme pimlerini 18 yapıştırmak. "Diller" için iki milimetrelik kontrplak, pimler için ise kayın, huş ağacı veya ince duvarlı alüminyum veya çelik boru kullanılıyor.

Aslında hepsi bu. Geriye kalan tek şey, gövdenin orta kısmındaki kılavuz ve "diller" için pencereleri kesmek ve kanat sabitleme pimleri için delikler açmaktır. Burada hem kanat ile stabilizatör arasında karşılıklı çarpıklıkların yokluğunu hem de sol ve sağ konsolların montaj açılarının kimliğini kontrol etmenin gerekli olduğunu unutmayın. Bu nedenle acele etmeyin ve ölçümlerinizi dikkatli bir şekilde yapın. Düşünün: Belki sizin için uygun olan ve pencereleri keserken olası kusurlardan kaçınmanıza olanak tanıyan bir teknoloji vardır?

Son işlemler

Şimdi gövde bölmesinin 23 orta bölümünün kapağını yapmanız gerekiyor. Balsa veya kontrplaktan yapılmıştır. Takma yöntemi keyfidir, yalnızca çıkarılabilir olması ve yerine sıkıca sabitlenmesi önemlidir. Kapak yapıldıktan sonra içine ve bağlantı dillerine 3 mm çapında bir delik açın. Daha sonra bu deliklere yerleştirilen 3 mm çapındaki bir pim, konsolların yük altında ayrılmasına izin vermeyecektir.

Kanat kılavuzunun takıldığı noktada gövdenin mukavemetini arttırmak için, gövde içindeki dört payandadan oluşan, üç milimetrelik kontrplaktan yapılmış başka bir yapısal eleman (24) yapmamız gerekecek. Kılavuzu 15 kendisi için hazırlanan deliklere yerleştirdikten sonra bu ara parçaları ona yakın bir yere yapıştıracağız. Rehber için bir çeşit “kanalımız” var. Deliklerde fazla serbestçe hareket etmesini önleyecek ve aynı zamanda gövdeye sağlamlık kazandıracaktır. Beşinci "üç ruble" parçasını kuyruğa yaklaşık 100 mm daha yakın yapıştırın. Orta bölümdeki balsa gövdenin kontrplaktan yapılmış kapalı bir kutu ile güçlendirildiği ortaya çıktı. Bu şema pratikte kendini tamamen haklı çıkardı.

Şimdi "kulakların" 19 uçlarını yapıştırıp işleme zamanı geldi. Bundan sonra modeli dengelemeye başlayabilir ve konsollardan birinin fazla kilolu olup olmadığını kontrol edebilirsiniz.

Gövdeyi kaplamak çok zor değil. Eğer bu ilk seferinizse, filmi kullanma talimatlarını okuyun. Genellikle bu özel filmin nasıl kullanılacağı ayrıntılı olarak açıklanır.

Radyo kontrol ekipmanının kurulumu herhangi bir özel zorluğa neden olmamalıdır - sadece fotoğraflara bakın.

Modelin üzerindeki stabilizatörün tamamen hareketli olduğunu unutmayın. Her yöndeki sapmaları 5...6 derece olmalıdır. Ve bu tür maliyetlerde bile çok etkili olabilir ve model "seğirebilir".

Dümen sapma açıları 15...20 derece olmalıdır. Dümen ile omurga arasındaki boşluğun bantla kapatılması tavsiye edilir. Bu, direksiyon verimliliğini biraz artıracaktır.

Çekme kancası 25 duralumin köşebentten yapılmıştır. Montaj yeri çizimde belirtilmiştir.

Ağırlıkları yaklaşık 3 mm kalınlığındaki kurşun plakalardan keseceğiz - bunlar gövdenin orta kısmı gibi şekillendirilmelidir. “Patinajın” toplam ağırlığı en az 150 gram ve daha iyisi 200…300 olmalıdır. Gövdedeki plaka sayısına göre modeli farklı hava koşullarına göre ayarlayabilirsiniz.

Modeli ortalamayı unutmayın. CG'nin direk üzerindeki konumu ilk (ve sadece) uçuşlar için optimal olacaktır.

Burada anlatılan uçak gövdesi kanatçıklar olmadan üretilmiştir. Onlarsız yaşayamayacağınızı düşünüyorsanız bunları yükleyin. Öyle görünmüyorsa kendinizi kandırmayın, model oldukça normal bir şekilde dümen tarafından kontrol ediliyor.

Ancak çizim kanatçıkların yaklaşık boyutunu göstermektedir. Kanatçık direksiyon dişlilerinin sabitlenmesini kendiniz düşünebilirsiniz. Elbette aerodinamik ve estetik açıdan mini araba kullanmak en iyisidir.

Uçan

Testler

Modeli bozulmadan monte ettiyseniz, testte herhangi bir özel sorun yaşanmayacaktır. Rüzgarın sürekli ve hafif olduğu bir günü seçerek kalın çimenli bir tarlaya gidin. Modeli monte ettikten ve tüm dümenlerin çalışmasını kontrol ettikten sonra, koşmaya başlayın ve kanadı hafif bir alçalma açısıyla veya yatay olarak rüzgara doğru bırakın. Model düz uçmalı ve dümen ve irtifa dümenindeki küçük sapmalara bile tepki vermelidir. Düzgün yapılandırılmış bir planör, hafif bir el atışından sonra en az 50 metre uçar.

İpte başla

İpten fırlatmaya hazırlanırken bloğu unutmayın. Planör oldukça hızlıdır ve hafif rüzgarlarda, bir blokla sıkıldığında bile çekmecenin hızının olmaması nedeniyle sorunlar ortaya çıkabilir.

Küpeştenin çapı 1,0…1,5 mm, uzunluğu 150 metre olabilir. Ucuna bayrak yerine paraşüt yerleştirmek tercih edilir - bu durumda rüzgar ipi başlangıca geri çekecek ve sizin veya yardımcınızın hattın sonunu ararken koştuğu mesafeyi azaltacaktır.

Ekipmanın çalışmasını kontrol ettikten sonra modeli raya takın. Asistanınıza hareket etme komutunu verdikten sonra kanadı tutabildiğiniz kadar tutun. Bu sırada asistanın ipi gererek koşmaya devam etmesi gerekir. Planörü bırakın. Kalkışın ilk anında asansörün boşta olması gerekir. Planör 20..30 metre irtifa kazandığında, yavaş yavaş kolu "kendi üzerinize" almaya başlayabilirsiniz. Çok fazla almayın, aksi takdirde planör rayı zamanından önce terk eder. Model maksimum irtifaya ulaştığında, dümeni güçlü bir şekilde aşağı doğru itin, modeli dalışa geçirin ve ardından kendinize doğru çevirin. Buna "dinamo başlangıcı" denir. Biraz pratik yaparak, birkaç on metre daha yükseklik kazanmanıza olanak sağladığını anlayacaksınız.

Uçuş ve iniş

Dümen herhangi bir yöne sert bir şekilde uygulandığında kanadın belirli bir yöne doğru salınmaya eğilimli olduğunu unutmayın. Bu durum zararlıdır çünkü modeli biraz yavaşlatır. Dümen çubuğunu küçük, yumuşak hareketlerle hareket ettirmeye çalışın.

Hava pratik olarak sakinse, planör yüklenmeyebilir. Rüzgara karşı uçmakta veya termiklere girmekte sorun yaşıyorsanız modele 100-150 gram ekleyin. Balast kütlesi daha doğru bir şekilde seçilebilir.

Dikim, kural olarak herhangi bir soruna neden olmaz. Kanatçıksız bir planör yaptıysanız yerden alçakta büyük dönüşler yapmamaya çalışın çünkü model dümen sapmasına geç tepki verecektir.

İlginçtir ki, ek yüklemenin modelin uçma yeteneği üzerinde neredeyse hiçbir etkisi yoktur. Yüklü kanat nispeten zayıf yukarı yönlü çekişlerde bile iyi bir şekilde tutunur. Modelin çalışması sırasında termiklerde elde edilen en uzun uçuş süresi 22 dakika 30 saniye oldu.

Ve aynı ek yük, dinamik akışlarda uçmak için gereklidir. Örneğin Koktebel'de normal bir dinamo uçuşu için planörün maksimum - 350 grama kadar yüklenmesi gerekiyordu. Ancak bundan sonra rüzgara karşı normal şekilde hareket etme ve dinamik bir akışta inanılmaz hızlar geliştirme yeteneğini kazandı.

Çözüm

Model, geçtiğimiz sezon amatörler için iyi bir planör olduğunu gösterdi. Ancak bu, tamamen eksikliklerin olmadığı anlamına gelmez. Aralarında:

• profil çok kalın. Bu uçak gövdesinde E387 veya benzeri bir şey kullanmayı denemek ilginç olurdu.
• gelişmiş kanat mekanizasyonunun eksikliği. Açıkçası, uçak gövdesi başlangıçta hem kanatçıkları hem de spoiler içeriyordu, ancak tasarımı basitleştirmek ve hassas iniş becerilerini geliştirmek için bunların terk edilmesine karar verildi.

Ancak gövdenin geri kalanı “mükemmel” şekilde tasarlandı.

Açıklanan modele dayalı bir elektrikli planör şu anda yapım aşamasındadır. Farklılıklar azaltılmış kanat kirişinde, değiştirilmiş profilde, kanatçıkların ve kanatçıkların varlığında, fiberglas gövdede ve çok daha fazlasındadır. Prototipin yalnızca genel geometrisi korunmuştur ve o zaman bile her yerde korunmamıştır. Ancak gelecek model ayrı bir yazının konusu...

Deneyimli uçak modelcileri diyor ki - bize düzgün bir çakı verin, biz de uçan bir model yapalım. Ve bir model oluşturmaya başlamadan önce, aşağıdaki araçları stoklamanızı tavsiye ederiz: bir çakı, bir uçak, bir çekiç, bir dizi çizim aksesuarı (bir cetvel, bir kare, bir pusula, bir iletki, bir kalem, bir silgi).

İncirde. Şekil 123, uçak gövdesinin şematik modelinin genel bir görünümünü göstermektedir. Model aşağıdaki ana parçalara sahiptir: dengeleyici ve kanatçıktan oluşan raf - gövde, kanat ve kuyruk. Bu modele dikkatlice bakın, modelin parçalarını tanıyın ve adlarını hatırlayın.

Çalışma çizimlerinin üretimi

Parçaların çalışma çizimleri yalnızca taslak olarak çizilir.

Kanadın çalışma çizimi (Şekil 124) şu şekilde yapılır: 900 mm uzunluğunda iki paralel yatay çizgi, birbirinden 160 mm mesafede çizilir. Üst yatay çizgi her biri 75 mm olacak şekilde eşit parçalara bölünmüştür. Bir kare kullanarak dikeyler işaretli noktalardan alt yatay çizgiye indirilir. Bu çizgiler kaburgaların yerlerini gösterir. Birinci ve on üçüncü kaburgalarda ortayı bulmanız ve 80 mm yarıçaplı bir eğriyi tanımlamak için bir pusula kullanmanız gerekir.

Stabilizatör (Şekil 125) kanatla aynı şekilde çizilir. Omurga (Şek. 126) ve gövde (Şek. 127) biraz farklıdır. Bu parçaların karmaşık şekli ve bunların tam boyutlu çizimini yapmanın zorluğu nedeniyle işi kolaylaştırmak ve parçaların doğru şeklini elde etmek için çizimi hücrelere böldük. Tam boyutlu kafes boyutu 10X10 mm'dir. Hücreler doğru olmalı ve çarpık olmamalıdır.

Modeli oluşturmak için malzemeler

Model yapımı

Gövde rayı önceden kesilmiş ve kurutulmuş çam, ıhlamur, kavak veya düz ceviz (veya diğer tür) çubuktan yapılmıştır.

Rayın “yük” ile birleştiği yerde 10X10 mm'lik kare bir kesit verilmesi gerekmektedir. Ağırlık, herhangi bir ahşap türünden iki kalastan yapılır, bıçakla işlenir ve cam ve zımpara kağıdı ile temizlenir. Levhaların kalınlığı 8-9 mm'dir.

Ray ile gövde arasındaki bağlantılar dikkatlice iplikle sarılır ve daha sonra tutkalla kaplanır. Plakalar her iki taraftan tutkal ve çivi veya tel braketlerle karton kaplamalarla birbirine bağlanır. Sonrasında son bitirme Gövde ve ray istenilen renge boyanabilir. Modeli raydan fırlatmaya yarayan kanca 1 mm telden yapılmıştır. Kanca içine sürülür alt kısım muhafaza (bkz. Şekil 127).

Kanatçık, kanat ve dengeleyici eğriler, modelin tamamıyla aynı tür ahşaptan yapılmıştır. 2-3 mm kalınlığında ve 10-15 mm genişliğinde rendelenmiş tahtalar düğümsüz, düz katmanlı olmalıdır, aksi takdirde büküldüğünde kırılırlar. Bükmeden önce şeritlerin bir saat suda (tercihen sıcak) ıslatılması önerilir. Islatılmış tahtalar silindirik bir nesnenin (yuvarlak bir tahta parçası, bir şişe vb.) Üzerine bükülür. Daha sonra tahtaların uçlarını iplikle bağlamanız ve kurumaya bırakmanız gerekir.

Kuruduktan sonra yuvarlatılmış boşluklar bıçakla iki parçaya bölünerek gerekli bölümlere işlenir. Stabilizatörün ön ve arka kenarları aynı malzemeden 4X2 mm kesite planlanmıştır. Kenarın dış kenarları yuvarlatılmıştır. Uçları taşlanmıştır (Şek. 128) ve iplik ve yapıştırıcı kullanılarak kıvrımlara tutturulmuştur. Dengeleyicinin enine çubuğu (kaburga) (Şek. 129), dengeleyicinin genişliğinden daha büyük yapılmıştır. Dengeleyicinin dış hatlarının ötesine uzanan bu uçlar, dengeleyiciyi gövde rayına bağlamaya yarar.

7X4 mm kesitli kanadın kenarları önce rendelenir, ardından cam ve zımpara kullanılarak oval bir kesite sahip olacak şekilde işlenir. Daha sonra kenarlarda kaburgaların yerleştirilmesi gereken yerler çizime göre işaretlenir. Ortada, merkezi kaburganın altında 12°'lik bir bükülme yapılır. Bükme alanları önce suyla iyice nemlendirilir, ardından bir alkol lambasının veya tütsü odasının üzerine dikkatlice ve keskin bir şekilde bükülürler. Her iki kenardaki kıvrım aynı olmalıdır (6°).

Kaburga yapmak için tahtalar 1 mm kalınlığında ve en az 10 mm genişliğinde planlanır. Boşluklar suya batırılır ve özel yapılmış bir makinede bükülür (Şek. 130). Kaburgaların bükülme yöntemi Şekil 1'de gösterilmektedir. 131. Kaburgaların uçları kalaydan yapılmış bir braket kullanılarak blok üzerine sıkıştırılır (Şekil 130, A). Kurutulmuş kavisli tahtalar birkaç parçaya bölünür ve 4 mm genişliğe kadar planyalanır. Merkezi kaburga diğerlerinden biraz daha kalın yapılmıştır.

Tüm kaburgaların uçları bıçakla keskinleştirilir. Kenarlarda, kaburgaların olacağı yerlerde, bir bıçağın ucunu (Şek. 132) kullanarak, sivri kaburganın ucu ona sıkıca oturacak kadar dikkatli bir şekilde delik açın. Yerleştirilen kaburgalar hizalanmıştır; hepsi aynı yükseklikte olmalıdır. Kaburgaların kenarlarla birleşim yerleri tutkalla doldurulur. Kuruduktan sonra kanat dikkatlice düzleştirilir ve orta direk ona bağlanır (Şek. 133). Tutkalla kaplanmış ipliklerle mümkün olduğu kadar sıkı ve kanadın ön ve arka kenarlarına kesinlikle dik olarak bağlanmalıdır (Şek. 134). Rafın doğru montajı düz bir masa üzerinde kontrol edilir: rafın tabanı masanın üzerine yerleştirilir, masaya sıkıca bağlanır ve kanat uçlarının yüksekliği ölçülür. Kanat konsollarından biri daha yüksekteyse payanda, aynı seviyeye gelene kadar diğer tarafa hareket ettirilir.

Modeli kaplamaya başlamadan önce kanat, dengeleyici ve kanatçık dikkatlice düzleştirilir. Model gazete veya kalın yazı kağıdı ile kaplıdır. Omurganın her iki tarafı da kaplıdır. Kanat parçalarla kaplıdır: önce bir yarısı, sonra diğeri. Kanat ve dengeleyici üzerindeki fazla kağıt kenar boyunca kesilmez, içe doğru katlanır ve yapıştırılır; şerit genişliği yaklaşık 20 mm'dir. Yapıştırma ve kurutmanın ardından, kağıdın daha iyi gerilmesi için kanat, stabilizatör ve kanatçığa bir sprey şişesi kullanılarak hafifçe su püskürtülür.

Modelin üretilen parçaları kontrol edilir, çarpıklıklar ve küçük kusurlar giderilir. Dengeleyici ve kanatçık, gövde rafının arkasına monte edilir ve dişlerle sıkıca bağlanır. Dengeleyici doğrudan gövde çerçevesine bağlanır. Kanat, daha önce modelin ağırlık merkezini belirleyerek gövde yükünün yakınına monte edilmiştir; bunu yapmak zor değil, sadece gövdeyi (kuyruklu) bir bıçağın kenarına yerleştirmeniz ve denge sağlanana kadar hareket ettirmeniz yeterli. Ağırlık merkezinin yeri bir kalemle işaretlenmiştir. Kanat, ön üçte birlik kısmı ağırlık merkezinin hemen üzerinde olacak şekilde monte edilmiştir. Kanat dikmesi gövde rayına tutturulur ve dişler etraflarına sıkıca sarılır.

Modeli ayarlama ve çalıştırma

Modelin açık alanda, sakin havalarda veya hafif, hatta rüzgarda ayarlanması gerekiyor. Modeli, modelin burnunu hafifçe aşağıya indirerek, yumuşak bir itme ile kesinlikle rüzgara karşı elinizden fırlatın.

Ayarlanan model, rüzgar hızı 5-6 m/s'yi geçmeyecek şekilde bir tepeden veya dağdan fırlatılabiliyor. Model ayrıca bir küpeşteden fırlatıldığında da iyi uçuyor. Modeli ayrıca uçurtma üzerinde yükselen bir hava postacısından da fırlatabilirsiniz. Modeli uçurtmadan fırlatmak çok basittir. Gövde rayının en ucunda, postacının kilidine yerleştirilen iplikten bir ilmek yapılır. Modelin bulunduğu postacı, korkuluktan uçurtmaya ve sınırlayıcıya tırmanırken, model burnu aşağıda asılı duruyor. Postacı kilidi devreye girdiğinde model önce dikey olarak 8-10 m kadar dalar, ardından kendisi dalıştan çıkıp serbest uçuşa başlar.

Valya Larionova tarafından yapılan böyle bir model, Moskova şehri uçan model yarışmalarında 15 dakika havada kaldı ve ardından gözden kayboldu.

Uçan planör modellerinin tasarlanması, a. Üstelik uçak sorumlu ve karmaşık bir görevdir. Sorumlu çünkü uçuş sırasında bir tasarımcının hatası, çok fazla emek harcanan bir modelin ölümüne veya bozulmasına neden olabilir. Görevin karmaşıklığı, uçan modelin kendine özgü uçuş özelliklerine sahip olmasından kaynaklanmaktadır.

Ek olarak, kalkıştan inişe kadar tüm uçuşunun kimse tarafından kontrol edilmemesi nedeniyle modelin iyi bir stabiliteye sahip olması gerekir.

Ancak modeli yapan ve piyasaya süren tasarımcının görevi, modelin sadece havada kalmasını değil, aynı zamanda belirli arzularına uymasını, iyi bir stabiliteye sahip olmasını ve mümkün olan en az ağırlıkla tüm parçaların yeterli sağlamlığa sahip olmasını sağlamaktır.

İlk uçan modeller, modelin tabi olduğu kuvvetler ve yasalar hakkında kesin bilgi olmadan, yaratıcı sezgi temelinde inşa edildiyse, o zaman şu anda uçak modelleme teorisi ve uygulaması, tasarımcının yalnızca Modelin uçuş özelliklerinin yanı sıra bireysel parçalarına ve bir bütün olarak modelin tamamına etki eden kuvvetleri de geliştirir.

Bilindiği gibi modele uygulanan kuvvetler şunlardır: Pervanenin itme kuvveti; ağırlık kuvveti ve aerodinamik kuvvet veya ikincisinin hareketli bir model üzerindeki etkisinden kaynaklanan hava direnci kuvveti.

Yukarıdaki kuvvetlerin büyüklüğü, yönü ve uygulanma noktaları birçok faktöre bağlıdır. Örneğin aerodinamik kuvvet, modelin ayrı ayrı parçalarının şekline ve boyutuna ve hızına bağlıdır; Belirli bir motor için çekiş kuvveti, pervanenin şekline, çapına ve eğimine bağlıdır ve ağırlık kuvveti, tek tek parçaların boyutuna ve tasarımının yanı sıra bu parçaların yapıldığı malzemeye de bağlıdır.

Tasarımcının kendisi bu faktörleri belirli sınırlar içerisinde kontrol edebilmektedir.

Şu anda, uçak modelleme teknolojisi, her sınıf ve model türü için bir dizi özel gereksinim ortaya koymuştur. Çember liderinin görevi, genç uçak modeli tasarımcısının iyi uçan modelleri körü körüne kopyalamamasını, ancak bu gereksinimlere bağlı kalarak yeni, kendi modellerini yetkin bir şekilde tasarlamasını sağlamaktır.

Çemberin lideri, uçan bir modeli yetkin bir şekilde tasarlamak ve inşa etmek için, çember üyesinin temel aerodinamik kuvvetleri (kaldırma ve sürükleme) ve bunları bir yönde veya diğer yönde değiştirmek için neyin gerekli olduğunu anlaması gerektiğini hatırlamalıdır. .

Genç uçak modelcileri için bir model tasarlarken motorun çalışmasını anlamak ve pervane onsuz başarmak imkansızdır en iyi sonuçlar motor tarafından geliştirilen gücün ve pervanenin itme kuvvetinin kullanımında.

Son olarak, bir model tasarlarken ve inşa ederken, genç tasarımcının gelecekteki ağırlığını ve ağırlık kuvvetinin uygulama noktasını (ağırlık merkezi) önceden belirleyebilmesi gerekir. Bu yapılmazsa oluşturulan model havalanmayacak veya dengesiz olacaktır. Bu nedenle yöneticinin uçak modelleyicilerinin çalışmalarını yakından izlemesi ve uygun düzeltmeleri zamanında yapması gerekir.

Uçan bir modelin ağırlığının belirlenmesi, tasarımcının istatistiksel materyali ustalıkla ele almasını gerektirecektir.

Hiçbir model, ne kadar harika tasarlanmış olursa olsun, çok ağırsa iyi uçamaz. Çok hafif modeller ve çok ağır olanlar kötü uçuyor. Doğru, pratikte uçak modelleyicileri nadiren çok hafif modeller üretiyorlar. Birçok kişi modellerine aşırı kilo veriyor. Çoğu zaman bu, modelin ağırlık sınırlarını bilmemeleri nedeniyle acemi modelcilerin başına gelir. Bu arada belirli bir ağırlığı korumak ve gerekli ağırlığı belirlemek çok basittir.

Deneyimli uçak modelleyicileri, modellerini tasarlarken ve oluştururken, uçuş ağırlığının büyük bir kısmının lastik motora veya yakıt deposuna düşmesi için modelin tasarımını mümkün olduğunca hafifletmeye çalışırlar. Bu nedenle bir model yaparken parçalarını dikkatlice tartmanız, aynı gücü korurken daha hafif hale getirmeye çalışmanız gerekir.

Çalışma sürecinde küçük sapmalara izin verilir, yani modelin bir kısmı daha hafif, diğer kısmı daha ağır yapılabilir. Toplam tutarda, modelin İmp'si tabloda belirtilen yüzdeye karşılık gelmelidir.

Model tasarımı dersleri bir diyagramın ve onun rasyonel boyutlarının bulunmasıyla başlar. Şu anda, her sınıf ve model türü için, deneysel olarak oluşturulmuş parçaların boyutları, şekilleri ve düzenleri için en avantajlı bazı oranlar vardır.

Uçan modellerin çizimlerini yaparken belli bir sıraya uymak gerekir. Bu, genç teknisyenlere işlerinde tutarlı ve planlı olmayı öğretir. Modelin tasarlanma sırası şu şekildedir:

1. Uçak modeli ise motor seçimi.

2. Şema seçimi.

3. Temel boyutların seçimi.

4. En avantajlı aerodinamik şekil ve kesitlerin seçimi.

5. Modelin ve parçalarının ağırlığının belirlenmesi.

6. Bireysel parçaların tasarımı ve sabitlenmesi.

7. Parçalara etki eden kuvvetlere bağlı olarak boyutların ve kesitlerin belirlenmesi

yükler

8. Model yerleşiminin üretimi ve yerleşimi.

9. Modelin çalışma çiziminin çizilmesi

Uçak modelleyicilerinin, uçan bir modelin ön tasarımını çizmeye başlamadan önce, gelecekteki modeller için gerekli olan temel gereksinimleri açık ve net bir şekilde belirtmeleri ve bu gereksinimlerin nasıl yerine getirileceğini açıklamaları gerekir.

Bir model tasarlarken ana koşul aerodinamik gerekliliklerdir: kanat profili, kuyruk, gövde, girişim vb. şekline karşı en az direnç; En yüksek kaldırma katsayısının elde edilmesi, modelin tüm uçuş modlarında iyi stabilitesi.

Tırmanma hızı, menzil, süre, uçuş hızı, alçalma hızı vb. gereksinimler bir model tasarlarken özellikle önemli bir rol oynar. Modelin ana amacını ve türünü belirleyen bu gereksinimlerdir.

En avantajlı boyutları belirlemenin en basit yolu, bireysel model parametrelerinin tek bir ana şeye - kanat açıklığına - bağımlılığına dayanmaktadır. Bu yöntem genellikle uçak modelleme çevrelerinin liderleri tarafından, modelleyicilere ilk modellerini tasarlamayı ve oluşturmayı öğretirken kullanılır. Tasarım sırası aşağıdaki gibi olabilir:

1. Kanat açıklığının ve en boy oranının seçimi.

2. Modelin ana boyutlarının seçilmesi.

3. Alanların belirlenmesi: kanat, dengeleyici, kanatçık, gövdenin orta kısmı.

4. Kanat profili ve kuyruk seçimi.

5. Model ağırlığının ve yükünün belirlenmesi.

6. Pervanenin hesaplanması.

7. "Şasi seçimi ve model tasarımının belirlenmesi.

Çember üyeleriyle çalışırken lider, diyagramlarda belirtilen boyutların ortalama olduğunu dikkate almalıdır. Bu nedenle, tasarım sırasında, önerilen belirli boyutların hem azaltılması hem de artırılması yönünde küçük sapmalara -% 10-15 - izin verilebilir.

Uçan modelin boyutlarını belirlemeye ve ön tasarımını yapmaya başlamadan önce modelin yerleşimini belirlemek gerekir. En yaygın şema modern modellerüst kanadı olan, serbest taşınan bir tek kanatlı uçaktır.

Ancak tek kanatlı tasarım aynı zamanda alçak kanatla da birlikte geliyor. Genç uçak modelcileri genellikle hangisini seçmenin daha iyi olduğunu merak ettiğinden, çemberin başkanı bunu dikkate almalıdır. Yönetici, uçak modelleyicilerine planlardan birinin ve diğerinin avantajlarını açıklamalıdır.

Kanadın üstte konumlandırılması ile modelin daha fazla yanal stabilitesi elde edilir ve spiral stabilitesi de bir dereceye kadar iyileştirilir.

Üst kanatlı tek kanatlı tasarım, süzülme ve uçuş tipindeki tüm uçan modeller için kullanılır. Gövdenin üst kısmında bulunan kanadın hareket ettirilmesi daha kolaydır, modelin tasarımını ve düzenlemesini basitleştirir, ağırlığını azaltır ve modeli daha yaşanabilir hale getirir.

Düşük ve. orta kanat konfigürasyonları, hat üzerinde veya düz bir hat üzerinde uçan yüksek hızlı modeller için daha uygundur. Modelin alçak kanatlı tasarımı, modelin ağırlık merkezinin pervanenin itme çizgisiyle hizalanması daha kolay olduğundan boylamasına dengelemeyi kolaylaştırır. Bu özellikle yüksek hızlı uçak modeli için önemlidir çünkü uzunlamasına stabilite artar.

Uçan modellerin tasarımında bazı temel konular üzerinde duralım.

Planör modeli. İyi uçan bir planör modelinin değerlendirilmesindeki ana kriter minimum alçalma oranıdır. Bu model, zayıf yukarı yönlü hava akımlarında bile en yüksek süzülme yeteneğine sahiptir, bu da daha fazla irtifa kazanabileceği ve önemli bir mesafe kat edebileceği anlamına gelir.

Bilindiği gibi bir modelin minimum iniş hızı, aerodinamik kalitesine ve uçuş hızına bağlıdır. Modelin kalitesi ne kadar yüksek ve yatay uçuş hızı ne kadar düşük olursa iniş hızı da o kadar düşük olacaktır.

Uçuş hızı, destek yüzeyindeki yüke bağlıdır. Uçak modellemede yük, stabilizatör alanı da dahil olmak üzere kanat alanının desimetre karesi başına gram cinsinden ölçülür. İÇİNDE son yıllar Yükü azaltmak için, modelin dengeleyicisi yük taşıyan hale getirilmeye başlandı, yani profili düz-dışbükey veya içbükey-dışbükey yapılmış ve 1-2°'lik belirli bir pozitif saldırı açısıyla monte edilmiştir.

Kanadın kalitesi plan biçiminden etkilenir. Planda en iyi kanadın eliptik olduğu kabul edilir, ancak pratikte en yaygın olanı, uçları yuvarlatılmış ve 8-10 en boy oranına sahip dikdörtgen kanattır. Böyle bir kanat, iyi aerodinamik verilerle birlikte, modelin uçuş sırasındaki stabilitesi açısından en faydalı olanıdır. Bazı durumlarda kanat yamuk şeklindedir ancak kanadın her bir kaburgasının ayrı ayrı hesaplanması gerektiğinden böyle bir kanadın yapılması daha zordur.

Dengeleyiciye aynı dikdörtgen şekil verilmelidir, ancak kanattan daha küçük bir en boy oranına sahip olmalıdır - 4-6.

"Omurga genellikle gövde ile aynı anda yapılıyor ve şekli bizzat tasarımcı tarafından seçiliyor. Daha yüksek bir salmanın fonksiyonlarını daha verimli yerine getirdiği dikkate alınmalı. -Omurganın yüksekliği bu nedenle 2-2,5 kat alınır. ortalama genişliğinden daha büyüktür.

Gövdenin şekli (yan görünüm) çok çeşitli olabilir. Ve çoğu durumda kesiti çok yönlü ve değişkendir. En büyüğünün minimum alanı enine kesit Planör modelinin gövdesi şu şekilde olmalıdır:

burada: SKp - kanat alanı ve S2O - yatay kuyruk alanı.

Planör modeli tasarlarken modelin stabilitesine dikkat etmek gerekir. Uçan bir model için en tehlikeli durum spiral dengesizliktir. Modelleri fırlatırken bazen, ilk bakışta iyi düzenlenmiş bir modelin, uzun bir raydan yüksekliğe fırlatılan ve kendi cihazlarına bırakılan, rastgele bir rüzgar nedeniyle aniden rastgele bir dönüş yaptığı görülür. yön ve keskin bir şekilde irtifa kaybeder. Bu dönüş, kanat uçlarındaki farklı hücum açıları veya omurganın yanlış hizalanması nedeniyle meydana gelir. Ancak çoğu zaman bu modelin sarmal dengesizliği ile açıklanmaktadır.

Bu istikrarsızlığın nedeni aşırı büyük meydan kanadın küçük bir enine açısında (V) salma ve şiddetli havanın etkisi altında, model eğilir ve kanadın alçaltılmış ucuna doğru kaymaya başlar. Model spiral olarak stabilse, uçuş yönünü aniden değiştirerek yatay konumunu geri kazanır. Model spiral olarak dengesiz ise başlayan kayma artar, bu durumda model kayma ile aşağı doğru bir spirale girer, uçuş hızı daha da artar ve dönüş yarıçapı azalır.

En etkili yol Modelin uçuş sırasındaki spiral dengesizliğinin ortadan kaldırılması, omurga alanının azalmasına neden olacaktır. Uygulamada çoğu zaman bu olguyu omurganın üst ucundan keserek ortadan kaldırmak gerekir.

Şekil 3'te, yeni başlayan uçak modelcileri için önerdiğimiz, uçak gövdesinin şematik ve gövde modellerinin karakteristik boyutlarının belirlenmesine yönelik diyagramlar gösterilmektedir. Modellerin tüm parçalarının boyutları, tek bir ana boyuta - 2,0 m'lik bir gövde için ortalama 1,2 m'lik şematik bir model için alınan kanat açıklığına - belirli bir bağımlılıkla verilmiştir.

Kauçuk motorlu model uçak. Üretilmesi en ilginç ve uygun fiyatlı uçak modeli, yüksek irtifada süzülen uçağın kauçuk motorlu modelidir.

Kauçuk motorlu bir uçak modelinin tasarımı ve yapımı konusunda çok ciddi gereksinimler bulunmaktadır: motor çalışırken maksimum tırmanma kapasitesinin yanı sıra ve daha sonra iyi planlama ve termal hava akımlarında yüzerken bile hafif olmasının yanı sıra özellikle sağlam olması gerekir.

Kauçuk motorlu bir yükselen model tasarlamanın ana zorluğu, önemli çaptaki bir pervane (% 50'ye kadar) ve güçlü bir lastik motor (tüm modelin ağırlığının% 60'ına kadar) büyük bir fazlalık oluşturduğundan, düzenlemesinde yatmaktadır. Uçuşun başlangıcındaki itme kuvveti ve dolayısıyla modellerin "yukarı uçma" tehlikesi ve pervanenin tepkisel torkundan dolayı dik dönüş tehlikesi ters taraf onun dönüşü.

Vida eksenini dönme yönünün tersine 2-4° döndürerek ve ekseni 5-8° aşağı eğerek ve kısmen stabilizatörün nispeten geniş alanıyla modeli ayarlarken bu tehlike ortadan kaldırılır.

Plandaki kanadın şekli dikdörtgen şeklinde, uçları yuvarlatılmış ve 12°'ye kadar önemli bir enine V açısına sahip olarak alınmıştır. Y üçlü yapılırsa, açıların dağılımı farklı olacaktır - merkezde 6-8° ve yarı açıklıkta 16-18°.

Modern süzülme modellerinin aerodinamik niteliklerini geliştirmek için kalkış sırasında geri çekilebilecek iniş takımları yapılmıştır. Şu anda en yaygın şema, ön kısmında tek tekerlekli iniş takımı ve iki kuyruk çivisi bulunan bir modeldir. Bu durumda kuyruk koltuk değneklerinin işlevleri, stabilizatörün uçlarında bulunan kalnlar (rondelalar) tarafından gerçekleştirilir.

Model yerdeyken iniş takımı desteği (veya destekleri), modelin ağırlığı tarafından uzatılmış konumda tutulur. Kalkıştan sonra iniş takımı önce hava direncinin etkisi altında, daha sonra lastik bandın gerginliği nedeniyle geriye doğru bükülür. Geri çekilmiş durumdayken iniş takımı aynı lastik bandın germe kuvveti tarafından tutulur.

Kauçuk motorlu bir modelin ortalama kanat açıklığı 1,2 m'dir Bazen daha fazla stabilite için, modelin kanadı gövdeye özel bir pilon veya payandalar üzerinde yüksek bir şekilde tutturulur. Kanat takmanın en yaygın yöntemi, gövdenin üst kısmına, ayarlamalar sırasında kanadın kolayca hareket ettirilmesine olanak tanıyan küçük bir eklenti kullanmaktır. En basit ve en pratik bir şekilde Hareketli kanat montajı ile gövde arasındaki bağlantı, gövdeyi kaplayan ve kanada baskı yapan elastik bir bant kullanılarak sabitlenir. Elastik bir bantla tutturulmuş kanatlar, sert inişler sırasında nadiren kırılır ve modeli ayarlarken gövde boyunca kolayca hareket eder.

Motorlu uçuşun süresi ve maksimum yükseklik modeller kauçuk motorun ağırlığının yapının ağırlığına oranına bağlıdır. Lastik motorun ağırlığı, modelin toplam ağırlığının en az %35'i kadar olmalıdır. Böylesine güçlü bir motorun varlığı, geniş kanatlı (çapın% 14'üne kadar) ve içbükey profilli, büyük çaplı pervanelerin yapılmasını gerekli kılar. Bu durumda modelin uçuş performansı pervanenin maksimum verimde olmasına bağlıdır.

Pervane, uçan bir makinenin en önemli parçasıdır, çünkü uçuş sırasında uçan bir model için itme kuvveti oluşturan neredeyse tek cihazdır. Pervane verimliliğindeki küçük değişiklikler, uçak modelinin uçuş özellikleri üzerinde dramatik bir etkiye sahiptir. Bu nedenle vidanın kalitesine en ciddi dikkat gösterilmelidir.

Motor döndürüldükten sonra modelin süzülme uçuşu sırasında pervane kanatlarının gövde boyunca katlanması veya pervaneye serbest hareket sağlanması (pervane lastik motora bağlanmamalıdır) arzu edilir. Bütün bunlar modelin aerodinamik kalitesini artırıyor.

Yüksek irtifa modelinin motorlu uçuşu için temel gereksinim, maksimum tırmanma ve süzülme uçuşu için minimum alçalma oranıdır. Bu faktörlerin her ikisi de doğrudan birbirine bağlıdır ve bu nedenle bir model tasarlarken bunların birlikte çözülmesi gerekir. Örneğin her iki uçuş durumunda da modelin uçuş özellikleri kanat profilinden ve stabilizatörden etkilenmektedir. Kanat için profil ince (%6-8), içbükey-dışbükey şekilli, kalınlığının ön üçte birlik kısmında maksimum kavisli olmalıdır. Dengeleyici için - aynı kalınlıkta düz dışbükey (Şek. 6).

Hayırsız önemli Kauçuk motor modelinin tasarımında kendine has bir gücü vardır. Model hafif olmalı ama aynı zamanda dayanıklı olmalıdır. Uçuş sırasında model, hava direncinden dolayı büyük bir yüke maruz kalır ve güçlü değilse havada kırılabilir.

Yüzen model uçak mekanik motor. Mekanik motorlu model uçaklar iki tip ve amaç için yapılır. Bunlardan ilki, uçuş sırasında sınırlı miktarda yakıt kullanan ve uçabilen süzülme modelleridir. Kısa bir zaman motorun çalışması (yarışmalarda alışılageldiği gibi 20 saniye, daha fazla değil) yüksek bir rakıma - 100-150 m'ye çıkar ve ardından motor dururken süzülür veya termal hava akımları varsa dakikalarca ve saatlerce uçar , başlangıçtan itibaren onlarca kilometre uçuyor.

İkincisi, uzun uçuşlar için tasarlanan, normal olarak adlandırılan modeller, uçuşları sırasında büyük miktarda yanıcı karışım içeren bir benzinli veya kompresörlü motor kullanır.

Mekanik motorlu uçakların gövde modelleri, kauçuk motorlu modellerin aksine daha büyüktür. Örneğin, 5 cm3'e kadar motorlu modellerin boyutları şöyle olacaktır: yükselen bir model için - kanat açıklığı - 1.600-1.800 mm, model uzunluğu - 1100-1200 mm, ağırlık (uçuş) - 600-700 g; seyir modeli için: kanat açıklığı - 2.500-3.000 mm, model uzunluğu - 1.250-1.500 mm, yakıtsız ağırlık - 900 - 1.100 g.

Yatak alanındaki yük sınırlıdır ve her iki model tipi için de 12 g/dc2'den az ve 50 g/dc2'den fazla olmamalıdır.

Genç uçak modelcilerine asılı modeller oluşturmalarını öneriyoruz. Böyle bir modelin ana boyutlarının seçimi şemada gösterilmektedir (Şekil 7).

Tıpkı kauçukla çalışan bir uçak gibi mekanik motorlu bir uçağın uçan modeli, düzenleme ve fırlatma konusunda kendine has özelliklere sahiptir. Bu tip modellerin oluşturulmasındaki temel zorluk, modelin motor sırasında stabilitesinin sağlanmasıdır. ufka geniş bir açıyla gerçekleşen uçuş ve ardından planlamaya geçiş.

Kulüp lideri, motorlu uçuşun maksimum motor hızında gerçekleştiğini ve pervane itme kuvvetinin bazen modelin ağırlığını aştığını dikkate almalı ve öğrencilere açıklamalıdır.

Şu anda ufka 70-80° açıyla 200 m'den fazla yükseklik kazanan bu tip modeller mevcuttur. Bu durumda modelin ağırlığı havada kanadın oluşturduğu kaldırma kuvveti ile değil, pervanenin itme kuvveti ile desteklenmektedir. Bu durumda, tırmanma sırasındaki ileri hız genellikle süzülme uçuşundakinden daha azdır. Ayrıca bazen motorun ani durması sırasında model neredeyse havada duruyor. Böyle bir model, süzülerek uçuş için gereken hızı dalış modundan değil, paraşüt modundan kazanacak. Modelin minimum irtifa kaybıyla süzülme açısına hareket edebilmesi için kanadının ağırlık merkezinin oldukça üzerine yerleştirilmesi gerekiyor.

Kanadın modeldeki yüksek konumu, özel olarak yapılmış yüksek pilon (geniş profilli stand) kullanılarak elde edilir.

Bu tür uçan model için özel olarak küçük bir göreceli eğime sahip bir pervane yapılması tavsiye edilir - h = = 0,5-0,6.

Mekanik motorlu uçan bir modelin çok dikkatli üretilmesi gerekir. Kanat profili içbükey-dışbükey, orta kalınlıkta, kanat kiriş uzunluğunun yaklaşık %12'si kadar olmalıdır (Şekil 8). Stabilizatör için profil, stabilizatörün kiriş uzunluğunun% 8-10'u kalınlığında düz-dışbükey olarak alınır. Kanat ve stabilizatör, uçlarında düzgün kıvrımlar olacak şekilde dikdörtgen şeklinde yapılmıştır. V kanadı - üçlü. Merkezde V açısı 5-6°, yarı açıklığın ortasında ise 18-20°'dir. Motorun kaputunun kapatılması tavsiye edilir.

Motorun çalışmasını iki şekilde sınırlayabilirsiniz: küçük bir tankı belirli miktarda yakıtla doldurarak veya motora yakıt veya hava erişimini engelleyecek bir saat mekanizması takarak. Yarışmalar sırasında motorun çalışma süresi 10 ila 20 saniye ile sınırlıdır.

Yüksek hızlı modeller daireler çizerek uçuyor. Çok sayıda sınıf ve uçan model türü arasında, son yıllarda ülkemizde yeni ve ilginç bir model türü yaygın olarak geliştirildi - daire içinde uçan bir model. Böyle bir model uçuş sırasında bir kordon kullanılarak kontrol edilir ve buna kordon denir (Şekil 9).

Birçok uçak modelleyicisi uçan bir modelin uçuşunu kontrol etmeye çalışır. Kordon modeli bu arzunun bir dereceye kadar gerçekleşmesini sağlar.

Kordonla uçan modeller, hem hızda hem de akrobasi manevraları yapma tekniğinde yarışmaların yapılmasına izin verdikleri için büyük bir spor ilgisine sahiptir: Nesterov döngüleri - ileri ve geri, sırtta uçma ve diğer karmaşık manevralar.

Kablosuz uçan modeller iki gruba ayrılıyor: yüksek hızlı ve akrobasi (Şekil 9)…

Bu iki grubun modelleri birbirinden oldukça farklıdır. dış görünüş ve aerodinamik özellikler.

Çemberin üyeleri böyle bir uçak modeli inşa etme arzusunu ifade ederse, lider şekil ve boyutu seçerken dikkatlerini kaplamaların üretim kalitesine, çalışma modunu inceleme ihtiyacına çekmelidir. motor, yani motor gücünü artırmak için onu ayarlamak, yanıcı bir karışım seçmek anlamına gelir.

Modelin sürtünmesini azaltmak ve hava akışını iyileştirmek için modele düzgün, yuvarlak şekiller verilmiştir: gövdenin orta bölümünün alanı son derece azaltılmıştır ve mil şeklinde yapılmıştır; Yükün 200 g/dc2'yi aşmaması için kanat ve kuyruk alanı azaltılmıştır ( yerleşik norm). Bu amaçla, yüksek hızlı bir modelin kanat profili bikonveks, asimetrik veya plano-konveks yapılır; stabilizatör profili - simetrik (Şek. 10). Bağlantı parçaları kanat ve kuyruk içerisinde gizlidir. Tüm modelin yüzeyi özenle işlenmiştir: verniklenmiş veya cilalanmıştır.

Modele stabilite kazandırmak için ağırlık merkezini doğru şekilde dengelemek ve konumlandırmak gerekir. Böyle bir modelin ağırlık merkezi, kanat kirişinin %20'sine yerleştirilebilir.İleri hizalama (kanadın ön kenarında bile daha fazla) Güçlü motor) modeli yüksek hızlarda kontrol etmeyi kolaylaştırır ve uçuş sırasında stabilitesini artırır.

Modelin yaklaşık şekli ve boyutları şemada gösterilmiştir (Şekil 9). Ayrıca DOSAAF Merkez Komite fabrikasının ürettiği standart K-16 motor için kanat açıklığının 800 mm'yi geçmemesi gerekiyor.

Kordonlu modelin fırlatılması, kalkış için yeterli olan herhangi bir alanda gerçekleştirilebilmektedir.

Bir çizgi üzerinde daire şeklinde uçan bir akrobasi model uçağın temel gereksinimi, uçuşta kolay kontrol edilebilirliktir; bu, hem yatay hem de şekil uçuşunda modelin iyi ve bağımsız stabilitesine sahip, etkili bir şekilde çalışan bir asansörle sağlanır. Modelin boyutları tek bir ana şeye bağlıdır - kanat açıklığı. Bu modelin kanat açıklığı yaklaşık bir metre alınabilir.

Akrobasi modelinin ters uçuşu, kanatta kalın simetrik %16 profil kullanılması sayesinde mümkün olmuştur (Şekil 11). Bu profil, kanadın hem normal pozisyonda hem de ters çevrilmiş halde düşük uçuş hızlarında yeterli kaldırma kuvveti oluşturmasına ve en önemlisi ileri ve geri döngüler gerçekleştirirken yörünge yarıçapını azaltmasına olanak tanır.

Bir akrobasi modelinin kanadı, tüm kanat açıklığı boyunca asansörle aynı açıda yukarı ve aşağı sapan bir kanatla donatılmıştır. Kanat saptırma sistemi, asansör kolu sistemi ile yakından bağlantılıdır (Şekil 9). Saldırı açısı sıfıra eşit olan ve motorun tarafsız durumda olduğu böyle bir cihaz, modele gerekli stabilite ve kontrol edilebilirliği sağlar.

Modelin yuvarlanmasını ve dönmesini önlemek için kanadın ucundaki dairenin içine kurşun yerleştirilir.

Modelin uçuş sırasında iyi manevra kabiliyeti ve kontrol edilebilirliği ve ayrıca stabiliteyi korumak için, akrobasi modelinin dengeleyicisi yüksek hızlı olandan daha büyük yapılmıştır ve kanada çok yakın bir yere - bire eşit bir mesafeye - monte edilmiştir. ve kanadın yarım akoru veya biraz daha azı.

Asansör alanı kanat alanının %5’i kadar olmalıdır.

Modelin ağırlığı oldukça hafif olup, yük taşıyan alandaki yükün 20 g/dc2'yi geçmemesi gerekmektedir.

Çember üyeleri şu veya bu türden bir uçan model tasarlamanın temellerine aşina olduktan sonra, gelecekteki modelin eskizlerini yapmayı öğrenmelidirler. Kupa üzerindeki taslağı tartışıp onayladıktan sonra modeli oluşturmaya devam edebilirsiniz.

Giriş 3
Bölüm I. Aerodinamikten gerekli bilgiler 8
Bölüm II. Süzülerek ve süzülerek uçuş 25
Bölüm III. Planör modeli teorisinin unsurları 36
Bölüm IV. Planör modelinin hesaplanması 48
Bölüm V. Planör modelinin fırlatılması 59
Bölüm VI. Planör modelleri yapımı 76
Bölüm VII. Planör modelinin geliştirilmesi 92
Bölüm VIII. SSCB'de bir planörün uçan modeli 103
Uygulamalar 126

Son dört yılda Sovyet uçak modelleme endüstrimiz teknik başarılar açısından kendisini dünyada ilk sıralardan birine yerleştirdi. Ancak kayıtlarımızı tanırsak, 1934 yılına kadar modelleyicilerin dikkatinin esas olarak lastik motorlu uçan bir uçak modeline odaklandığına ikna olacağız. Bu modeller üzerinde Sovyet uçak modellemesinin büyük başarıları tanınmalıdır: 1) bir lastik motorla uzun mesafeli uçuş için uyarlanmış bir gövde model diyagramının oluşturulması (Miklashevsky uçuş modeli tipi), 2) bir gövde model diyagramının oluşturulması yukarı yönlü havadaki rekor kıran, çok uzun ve uzun mesafeli uçuşlar için uyarlanmıştır (Zyurin modelleri tipi) ve 3) bir uçan modeller sınıfının oluşturulması - uçuş performansları bakımından ortalama rekor modellerden daha düşük olmayan uçakların kopyaları.
Motorsuz modeller - uçan planör modelleri - modelcilerimizi motorlu olanlara göre daha az meşgul etti. Adamların planör modellerine karşı soğukluğu, planör modellerinin "motorlu olanlardan daha kötü uçtuğu" görüşüyle ​​açıklandı ve elbette daha kötü bir uçan model inşa etmek ilginç değildi. Planör modellerinin sınırlı uçuş yeteneklerine ilişkin görüşün bir temeli vardı. Uzun ve uzun bir uçuş için planör modelinin ihtiyacı var uygun yer fırlatma, yani yeterli yükseklikte tepeler ve uygun rüzgarın varlığı, yani tam boyutlu bir planörün uçuşuyla yaklaşık olarak aynı koşullar. 1934 yılına kadar, tüm Birlik mitinglerinde planör modellerinin başlangıçları, motorlu modellerin başlangıçlarından çok uzakta yapılmıyordu ve düz (veya neredeyse düz) arazide planör modellerinin motorlu benzerlerini kovalamasının hiçbir anlamı olmadığı açıktır. Planör modelleri için iyi bir başlangıcın olmaması, uçuş yeteneklerini sınırladı ve bu elbette modelcilerimizin gözünde planör modelinin popülaritesini etkilemedi. Bu nedenle planör modelleri açısından yabancı ülkelerin çok gerisinde kaldık ve bunun sonucunda 1934'te Sovyet uçak modelleme endüstrisine şu görev verildi: tersine çevirmek Özel dikkat planör modelleri üzerinde çalışın ve bu modelleri kullanarak menzil ve süre açısından dünya rekorlarına ulaşın.
1934 yılı bir dönüm noktasıydı. 1934 yılında, planör modellerinin Koktebel'de piyasaya sürülmesinde tam anlamıyla ustalaştı, bir planör modelinin uçuş süresinde bir dünya rekoru kırıldı (bugün bu rekor zaten kendi modelcilerimiz tarafından aşıldı) ve planör modelinin uçuş süresi için iyi bilinen bir yön verildi. iyi uçan, rekor kıran motorsuz bir modelin yapımı (Şekil 1) . Önde gelen uçak modelleme organizasyonlarımızın planör modellerine gösterdiği ilgi elbette sadece gençlik hava sporlarının bu alanında dünya şampiyonluğunu kazanma arzusuyla açıklanmıyor; planör modelleri çok büyük önem modelcilerimizin havacılık kültürünün geliştirilmesi açısından; bir model üzerinde çalışmak planör modelinden planöre doğal bir geçişe katkıda bulunur, çünkü bir planör modelinde bir uçak modelleyicisinin planör uçuşunun fiziğini, planör meteorolojisini ve "gerçek hayattaki" planörlerin bazı tasarım formlarını incelemesi mümkündür. .
Planör modeli uçak modelinden daha az ilginç değildir. Böyle bir yapı kurmak mümkün basit modelİlk uçan model gibi bir modelci tarafından yapılabilecek ve uçuşlarıyla onu, üzerinde daha fazla zaman harcayacağı bir motorlu modelden daha kötü olmayan bir planör. Uçan planör modelleri, yeni uçak şekilleri üzerinde çalışırken deneme amaçlı kullanılabilir. Bu konudaki bazı “amalar”, modelin uçuş sırasında kontrol edilemez olması ve her zaman aynı modda (kanadın hücum açısı) uçması, gerçek bir uçağın ise uçuş sırasında kontrol edilebilir olması ve uçuş sırasında hücum açılarını değiştirebilmesi olabilir. pilotun talebi.Bir planör modeline, uçuş modunu aniden değiştirebilen basit bir mekanizma kurabilirsiniz.Böyle bir mekanizmaya örnek olarak vida dişli bir eksene sahip olan bir yel değirmeni (Şekil 2) verilebilir; bu eksen, Yel değirmeni gelen hava akışından döndükçe kaplinden dışarı doğru çevrilir; kaplinden tamamen çıktıktan sonra, serbest olan ikincisi, a yayının etkisi altında hareket edecek ve böylece yayı tutan iğne c'yi çıkaracaktır. b daralmadan mı, pistondan mı? Büzülen yay, karşılık gelen direksiyon yüzeylerinin eğim açısını değiştirmeye zorlayacaktır. Böyle bir şema çok basit ve ağırlığı kolaydır, böylece bir planör modelini bir planör ile donatmak için kullanılabilir. 1,2 - 1,3 metrelik bir açıklık Araştırma amacıyla uçan planör modelleri oluşturup fırlatacak bir uçak modelleyicisi, öncelikle bilgisini genişletecek ve ikinci olarak uçak teknolojisine gerçek faydalar sağlayabilecektir.
Bir planör modeli, planör okullarında, havacılık kolejlerinde, derslerde gösterim amacıyla, planör ve süzülme uçuşunu incelemek için iyi bir öğretim yardımcısı olarak hizmet edebilir. Radyo ile kontrol edilen bir planörün uçan bir modelini oluşturmak çok ilginç olurdu.
iki kişilik bir planörden. 4 - 5 m kanat açıklığına ve 1 km kontrol yarıçapına sahip böyle bir cihaz, yukarı çekişleri "hissetmek" için kullanılabilir.
Planör modeli aynı zamanda uçaksavar toplarını ateşlerken de hedef olarak kullanılabiliyor.
Şimdiye kadar planör modellerine ilişkin rehberlik literatürü yoktu, ancak buna olan ihtiyaç çoktan gecikmiş durumda. Bu kitap, bu boşluğu doldurmaya ve kalifiye modelciye gerekli materyali sağlamaya yönelik ilk girişimdir.
Aşağıda SSCB, ABD ve Almanya'daki planör modellerinin başarılarının bir tablosunu veriyoruz...