Deneyimli pilotların Tu 154 kazasına ilişkin görüşleri: “Belki de kolektif bir delilik midir?”

Soçi yakınlarındaki Tu-154 kazasını araştıran uzmanlar, uçağın su yüzeyine temas etmeden önceki tüm sistemlerinin tespit edildiğini tespit etti. iyi çalışır durumdaydı ve normal çalışıyordu. Ayrıca şu da bulundu: gemide patlama ya da denize çarpmadan önce onun yakınında. Pilotların gösterdiği bariz eylemler pilotaj hataları Onu da bulamadım. Objektif kontrol yoluyla tespit edilebilecek tek şey, uçak komutanının anlaşılmaz eylemleriydi. Komutan, kalkış sırasında asla kullanılmayan dümen pedallarını kullandı. Sol ve üst motorların kanatlarında hasar olduğunu keşfedene kadar bunu neden yaptığı belli değildi. Böyle bir zararın kuşlardan kaynaklanmış olması mümkün değildir. Gerçekte ne oldu?

Komisyon, komutanın etrafından dolaşmaya çalıştığı geminin önünde aniden garip bir engelin ortaya çıktığı izlenimini edindi. Bu durumda pilotun dümen pedallarını kullanması oldukça anlaşılır hale gelir. Bazı karşı “etkilerden” hızla kaçınmak gerekiyordu. Ayrıca komutanın açıklaması da netleşiyor "Ah, aman tanrım". Görünüşe göre mürettebatın durumu kurtarma çabalarına rağmen bir nesneyle çarpışmayı önlemek mümkün olmadı ve uçak düştü.

Gemide bomba yoktu, MANPADS'ten de ateş edilmedi. Ancak uçak su yüzeyine temas ettikten hemen sonra patladı. Sözde hacimsel patlama Rostechnadzor'un iyi tanıdığı. Peki gövdeyi ve insanları küçük parçalara ayıran şey neydi?

Hacimsel bir patlamanın ana koşulu, yakıt depolarının hasar görmesi olmalıdır. Uçak, küçük yakıt damlacıklarından oluşan bir sisle kaplanmış halde bir süre uçmaya devam ediyor. Ve bu kadar büyük bir patlamanın meydana gelmesi için küçük bir kıvılcım veya patlama yeterlidir. Bu olay Tu-154'ün suya çarptığı anda meydana geldi. Dolayısıyla böyle bir patlamanın gerçekleşmesi için öncelikle uçağın yakıt depolarının hasar görmesi gerekiyordu. Bunu yerde yapmak mümkün değil, yani kalkıştan hemen sonra oldu, yani havada bir şeyle çarpışma oldu. Kuşlar hemen düşüyor, bunun için fazla yumuşaklar. Büyük bir uçak da geçmiyor, yer belirleyici onu görürdü. Geriye kalan tek şey insansız hava aracı.

Tu-154 ile yaklaşmakta olan bir çarpışmada (çarpışmada), drone uçağa çarptı veya ona ateş açtı. alt kısım sol kanat. Uçak ölümcül şekilde yaralandı. Uçak uçmaya devam etti, ancak yakıt depoları zaten hasar görmüştü, görünüşe göre iniş takımının bulunduğu motor bölümü de hasar gördü ve bu çarpışmadan kaynaklanan küçük parçalar sol ve üst motorlara çarparak normal çalışmalarını bozdu. Rus Haber Ajansı'na açıklama yapan bir uzman, hasar gören tanklardan gelen yakıtın, İkinci Dünya Savaşı sırasında düşürülen bombardıman uçaklarında olduğu gibi, küçük damlacıklardan oluşan ölümcül bir sis oluşturmaya başladığını ve bunun da patlamaya yol açtığını söyledi.

Sitenin bildirdiğine göre, muhtemelen Savunma Bakanlığı komisyonu uzun zamandan beri elde edilen kanıtlara dayanarak gerekli sonuçları çıkardı ve soruşturmanın sonuçlarını üst yönetime bildirdi. Artık ABD'nin yeni Başkanı Donald Trump ile yapılacak toplantı hazırlıkları nedeniyle bu materyallerin reklamı yapılmıyor. Bu toplantıda kesinlikle nüfuz bölgeleri için ticaret olacak ve Rus liderliğinin onlara ek bir koz vermesi gerekiyor. Denizaltı durumunu hatırlıyor musunuz? "Kursk". Daha sonra konu örtbas edildi Putin'in Kursk'un bir Amerikan denizaltısı tarafından vurulduğu bilgisinin reklamını yapmadı. Sonuç olarak, çatışmanın tırmanmasını önlemek ve hem doğrudan nakit sübvansiyonlar hem de yatırımlar şeklinde milyarlarca dolarlık tazminat almak mümkün oldu. Çeşitli bölgeler ekonomi. Şimdi bunun tekrarlanması planlanıyor. Ve bu müzakerelerin gidişatına göre kamuoyuna uçak kazasının “gerçek” ya da “kurgusal” versiyonu sunulacak.

Uçak kazasının diğer versiyonlarını daha önceki yazılarımızda detaylı olarak ele almıştık. Bu haberin altındaki yorumlarda bunlara ilişkin bağlantıları görebilirsiniz.

Aşağıda benzersiz bir kurumla ilgili videoyu izleyin. Buradan Tu-154'e önemli bir yolcunun Soçi'ye getirildiği bilgisi var.

“Havaalanlarındaki işçileri biz pilotları kontrol ettikleri kadar yoğun bir şekilde kontrol etmiyorlar”

Uzmanlar, 92 kişinin öldüğü Tu-154'ün Karadeniz üzerindeki kazasının versiyonlarını analiz etmeye devam ediyor. Bunlardan üçü var - kartın arızası (bu sürüm bir öncelik olarak kabul edilir), insan faktörü, yani pilot hatası ve üçüncü taraf etkisi - gemide bir patlama veya hatta.

Yakın geçmişte, 40 yıllık uçuş deneyimine sahip ve 10 yıldan fazla bir süredir Tu-154 uçuran Aeroflot pilotu Vladimir Salnikov, felaketin versiyonları hakkında bize görüşlerini aktardı:

Bilinen gerçeklere dayanarak şu an Olanların iki versiyonunu verebilirim.

Bunlardan ilki, mürettebatın kontrol çizelgelerine göre yükümlülüklerini tam olarak yerine getirememiş olması, daha doğrusu takviye pompasını açmamış olmasıyla ilişkili “insan faktörü”dür.

Tu-154'ün özelliği, motorların 3.300 kilogram yakıt içeren tek bir besleme tankından yakıt almasıdır. Kalan tanklar kanatta bulunur. Motorların çalışabilmesi için yakıtın kanattan besleme tankına pompalanması gerekir.

Herhangi bir nedenden dolayı takviye pompaları açılmadıysa, o zaman şu şekilde olabilir: uçak fırlatıldı, vergilendirildi, havalandı - ve kalkış modunda maksimum motor itişinde maksimum yakıt tüketimi kullanıldı - o zaman bu yakıt sadece için yeterliydi aynı 7-10 dakika. Daha sonra motorlar kapandı.

Uçak uçuş seviyesindeyken ve takviye pompaları kapatıldığında 30 dakikalık uçuşa yetecek kadar yakıt bulunmaktadır. Ve tırmanırken tüketimi çok yüksektir - maksimum 10-15 dakika yeterlidir.

Bu süre zarfında uçak yaklaşık 4-5 km yüksekliğe çıkabildi. Ve ayrıca - bir pilot olarak konuşuyorum - eğer gerçekten bahsettiğim şey olsaydı, o zaman mühendisin, motorlar kapanır kapanmaz takviye pompalarını hemen açması gerekirdi. Ve çok güçlüler, dakikada yaklaşık 4000 litre pompalıyorlar. Ve yakıt deposuna yakıt pompaladıktan sonra hemen motorları havada çalıştırmaya başlayın. Daha sonra her halükarda bunlardan en az biri başladı. Uçak normal bir şekilde uçacaktı. Ancak mürettebat motor arızasının nedenini hızlı bir şekilde anlayamadıysa ve bir miktar panik meydana geldiyse, bu durum gemide her zaman feci sonuçlara yol açar.

Ve ikinci versiyon - ve basında çıkan haberlere göre uçağın parçalarının bir buçuk ila sekiz kilometrelik bir yarıçap içinde dağılmış olmasından kaynaklanıyor. Eğer durum böyleyse uçak havadayken parçalanmaya başladı diyebiliriz. Ama sonra bu bir bomba. Çünkü Tu-154'ün kendisi oldukça güçlü bir yapıya sahip. Orada düşecek hiçbir şey yok. 10 yıl boyunca onunla uçtum ve bunu kesinlikle biliyorum.

Dolayısıyla bazı milletvekilleri ve uzmanların terör saldırısı olasılığını hemen sert bir şekilde reddetmeleri boşunaydı. Geçen yıla kadar uçarken, en büyük hava alanlarımızda bile, uçakların başında kimsenin olmadığı bir tabloyu sık sık gözlemliyordum: her türlü temizlikçi, kar, çöp... Ve bu işçiler kontrol edilmiyor Biz pilotlar gibi yoğun bir şekilde.

Havaalanının işleyişini ve güvenliğini sağlayan kişilere 10-12 bin kuruş para ödeniyor. Nitelikli uzmanlar böyle bir maaşı karşılayamazlar. Uçuş görevlileri ekip halinde uçan çocuklardır, bu 50 bin eder. Uçağın havalanmasını sağlayan kişinin de (uçak havalandığında sürekli sokakta duruyor) 30-35 bin maaşı var. Çöp yükleyen, temizleyen, dışarı çıkaranlardan bahsetmiyorum bile.

Yani bu iş için misafir işçi çalıştırdıkları ortaya çıktı. Ve böyle bir insan 3-4 yıl çalışıyor, kusursuz davranıyor, yavaş yavaş ona alışıyor, ancak belki de tüm bu zaman boyunca aşırılık yanlılarına sempati duyuyordu.

Elbette bu sadece bir varsayım, ancak hayal edin: çöp dolu bir araba havaalanından çıkarılıyor ve sonra neredeyse aynı kirli olarak geri geliyor. Muhafızların, hala eski çöp kalıntılarının bulunduğu, bir şeylerin sızdığı, bir şeylerin koktuğu tankların ve konteynerlerin her birine baktığından emin değilim... Böyle bir makineyi kullanarak bomba fitili taşımak çok kolaydır. havaalanına. Plastid de.

Uçağın kalktığı Moskova yakınlarındaki Chkalovsky'de, askeri bir havaalanı olduğu için orada çalışan herkesin çok sıkı bir kontrolden geçtiğini düşünüyorum. Ancak Tu-154'ün yakıt ikmali yaptığı Adler'de böyle bir "askeri" kısıtlamanın olmadığından eminim. Bu nedenle terör saldırısı ihtimalinin göz ardı edilemeyeceğini düşünüyorum. Belki de Mozdok'ta yakıt ikmali yapması gerektiği için bu özel uçakla hazırlanmamıştı, ancak kötü hava koşulları nedeniyle Soçi'de sona erdi. Patlama, prensipte, yaklaşması en kolay olan herhangi bir uçakta hazırlanmış olabilirdi. Ancak Savunma Bakanlığı'nın Tu-154'ünün böyle bir uçak olduğu ortaya çıktı. Her halükarda, trajedinin yaşandığı bölgede çok sayıda parça bulunması oldukça endişe verici ve Mısır'da yakın zamanda yaşanan felaketi hatırlatıyor.

Raporlara göre, Aralık 2016'nın sonunda Soçi sularına düşen Tu-154'ün kara kutularını (parametrik ve konuşma) tamamen çözdükten sonra, Savunma Bakanlığı uzmanları aslında uçak kazasının nedenlerini doğru bir şekilde isimlendirebildiler. Hayat.

Uzmanlara göre, uçak ve yolcuları birkaç faktörün birleşimi nedeniyle hasar gördü: Yönetim kurulu son uçuşunda aşırı yüklenmişti ve yardımcı pilot Alexander Rovensky kalkış sırasında iniş takımlarını ve kanat kontrol kollarını karıştırmıştı. Mürettebat hatayı fark ettiğinde artık çok geçti: Ağır Tu-154, kurtarma manevrası için yeterli irtifaya sahip değildi, bu yüzden arka gövdesiyle suya çarptı ve çöktü.

Ağır ve yönetilemez

KOD ÇÖZME:

Hız 300... (Anlaşılmıyor.)

- (Duyulmuyor.)

Rafları aldım komutan.

- (Duyulmuyor.)

Vay, aman tanrım!

(Keskin bir sinyal sesi duyulur.)

Flaps, kaltak, ne oluyor!

Altimetre!

Biz... (Duyulmuyor.)

(Yere tehlikeli bir yaklaşımla ilgili bir sinyal duyulur.)

- (Duyulmuyor.)

Komutan, düşüyoruz!

Uzmanlar, mürettebatın hatası nedeniyle uçağın flaplarında sorun olduğunu bu şekilde fark etti.

Life'ın konuştuğu Tu-154'ü uçuran pilotlar, Savunma Bakanlığı uzmanlarının felaketin nedeninin pilot hatası olabileceği yönündeki sonuçlarını doğruluyor.

Tupolev'de iniş takımı ve kanat geri çekme kolları, pilot kabininin vizöründe, aralarında, ön camın üzerinde bulunur. Özellikle sağda oturan ve sorumlulukları kalkış sırasında flapları ve iniş takımlarını kontrol etmek olan yardımcı pilot yorgunsa, kafalarını karıştırabilirsiniz." Kendisi de Tu-154 ile uçan Rusya Federasyonu Onur Pilotu Viktor Sazhenin. sekiz yıl, dedi Life'a. - Bu nedenle uçak aşırı bir hücum açısına girdi, suya çarptı ve kuyruğu düştü.

Bu sürüm aynı zamanda test pilotu Rusya Kahramanı Magomed Tolboev tarafından da kabul edilebilir olarak değerlendiriliyor.

Tu-154 kontrol panelinde flap ve iniş takımı geçiş anahtarları ön camın üzerinde bulunur. Flaplar solda, iniş takımları sağda. Sağdaki koltukta oturan yardımcı pilot bunlardan sorumludur. Tolboev, Life'a verdiği demeçte, "Pilotun kolları karıştırmış olması veya bir şeyin dikkatini dağıtmış olması muhtemeldir, bu nedenle uçak iniş takımları açık ve flaplar kapalıyken havalanmış olabilir" dedi.

Tolboev'e göre, kalkıştan sonra mürettebatın hızı aşması ve flap mekanizmasının çökerek uçağın sağa düşmesine, hız kaybetmesine ve suya çarpmasına neden olması ihtimali göz ardı edilemez.

Trajik deneyim

Soçi'deki Tu-154 felaketindeki bir diğer faktör de geminin komutanı ve yardımcı pilotunun olağanüstü bir durumda nasıl davranılacağı konusunda yeterli bilgi eksikliği olabilir.

Fotoğrafta (soldan sağa): Geminin komutanı Volkov Roman Aleksandrovich ve geminin komutan yardımcısı Kaptan Rovensky Alexander Sergeevich. Fotoğraf: © Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı

Life'ın Soçi'deki felaketi araştıran komisyondaki kaynağı, büyük olasılıkla ne uçağın komutanı Roman Volkov ne de 2000'li yılların başında askeri okullardan mezun olan yardımcı pilot Alexander Rovensky'nin özel uçuş eğitimi almadığını söylüyor.

Ona göre, pilotlar Lipetsk Havacılık Askeri Pilotları Yeniden Eğitim Merkezi'nde veya Gromov Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde aşırı durumlarda pilotluk yapmak için özel eğitim almış olsaydı, o zaman belki de felaket önlenebilirdi.

Uzman, pilotların mezun olduğu askeri okullarda, alçak irtifalarda flapların arızalanması durumunda uçağı aşırı hücum açısından çıkarmak için onları nasıl tersine çevireceklerinin onlara pek öğretilmediğini açıkladı.

Buna ek olarak, Lyubertsy'deki Savunma Bakanlığı Uçak Ekipmanlarının Çalıştırılması ve Onarımı Araştırma Merkezi'ndeki mühendisler, mürettebatın yere ulaşmak için uçağı döndürmeye çalıştığında kurtuluş şansının yüksek olduğunu göz ardı etmiyor. aşırı yüklenme olmasaydı.

Life'ın kaynağına göre, aşırı yük, uçak irtifa kaybetmeye başladığında suya ilk önce kuyruk bölümünün çarparak düşmesi ve ardından uçağın sağ kanadının suya yakalanıp denize çarpmasıyla kanıtlanıyor. Rusya Ulaştırma Bakanlığı.

Ona göre bagaj bölmesinin aşırı yüklü olduğu göz ardı edilemez.

Sonuçta bu, sivil bir uçağın Suriye'ye yaptığı neredeyse son uçuştu ve iş gezisindeki askeri personelin akrabaları ve meslektaşları, havaalanı yönetiminden ve mürettebattan ekstra personel almasını isteyebilirdi. - Uçuş sırasında ve Soçi'ye indikten sonra kargo sarsılmış olabilir. Soçi'den kalkış sırasında kargo uçağın arkasına doğru hareket etti ve flaplardaki acil durum nedeniyle uçak aşağı çekildi.

Savunma Bakanlığı'na ait RA-85572 kuyruk numaralı Tu-154 B-2 ile kaza 25 Aralık 2016'da meydana geldi. Moskova saatiyle sabah 5.40'tı, Soçi sahiline 1,7 kilometre uzaklıktaydı. Savunma Bakanlığı uçağı Chkalovsky havaalanından Suriye Khmeimim'e uçuyordu ve Soçi'de sadece yakıt ikmali yapıyordu. Gemide 92 kişi bulunuyordu. Uçak, pistten havalandıktan birkaç dakika sonra radar ekranlarından kayboldu.

Düşen uçak, Moskova yakınlarındaki Chkalovsky havaalanında bulunuyordu ve askeri personel taşıyan Federal Devlet Bütçe Kurumu Devlet Hava Yolları'nın Savunma Bakanlığı'na bağlı "223. Uçuş Müfrezesi"nin bir parçasıydı.

Tu-154 B-2 modifikasyonu, 180 ekonomi sınıfı yolcu taşımak üzere tasarlandı ve 1978'den 1986'ya kadar üretildi. Toplam 382 uçak üretildi. 2012'den beri Rus sivil havayolları Tu-154 B-2'yi işletmiyor.

Uçuş kayıt cihazlarının (parametrik ve ses) kodunun tamamen çözülmesinden sonra, Savunma Bakanlığı uzmanları, Tu-154'ün Soçi sularına düşmesinin nedenlerini tam olarak belirleyebilecekler. Onlara göre yolcu uçağı çeşitli nedenlerle Karadeniz'e düştü.

Tu-154 yakıt ikmalinin ardından Soçi'den havalanıyor. Fotoğraf: Fyodor Borisov/Global Look

Kazanın nedenlerine ilişkin araştırmayı bilen bir kaynak, insan faktörünün uçak kazasının ana versiyonu olarak kabul edildiğini söyledi. Ona göre, "uçuşun üçüncü dakikasında uçak deniz seviyesinden 450 metre yükseklikteyken yön stabilite sistemi sensörleri devreye girdi, flaplardaki sorunlar nedeniyle uçak keskin bir şekilde irtifa kaybetmeye başladı." çünkü yardımcı pilot şasi yerine bunları çıkardı.

Uçağın aşırı yüklenmesiyle sorun daha da kötüleşti. Bagaj bölmesi tamamen doluydu. Bu nedenle Tu-154'ün kuyruk kısmı aşağı çekildi. Ve onu kurtarmak imkansızdı: Bunun için yeterli hız ve yükseklik yoktu. Suya ilk dokunan kuyruk oldu, ardından yan taraf sağ kanadıyla yüksek hızla denize çarpıp parçalandı.

Mürettebat için acil durum tam bir sürpriz oldu: ilk saniyelerde uçak komutanı ve yardımcı pilotun kafası karışmıştı, ancak hızla soğukkanlılığını yeniden kazandı ve son saniyelere kadar uçağı kurtarmaya çalıştı.

Yardımcı pilot ve gemi komutanının ifadelerinden flaplarda sorun olduğu anlaşıldı ve ardından alarm verildi. Bu, Lyubertsy'deki Savunma Bakanlığı Uçak Ekipmanlarının Çalıştırılması ve Onarımı Araştırma Merkezi'nden uzmanların kara kutu verilerini incelemesinin ardından netleşti.

Tu-154'ü uçuran pilotlar, Savunma Bakanlığı uzmanlarının uçak kazasının nedeninin pilot hatası olabileceği yönündeki sonuçlarını doğruladı. “İniş takımlarını ve flapları geri çekmek için kullanılan kollar, pilot kabininin kanopisinde, aralarında, ön camın üstünde yer alıyor ve özellikle sağda oturan ve sorumlulukları arasında yer alan yardımcı pilot varsa kafaları karışabiliyor” diye açıkladılar. Kalkış sırasında flapları ve iniş takımlarını kontrol etmek yorucu oluyor.” . Ayrıca pilotlar, kalkıştan sonra mürettebatın hızı aşması ve flap mekanizmasının çökmesi olasılığının göz ardı edilemeyeceğini, bu nedenle uçağın sağa düştüğünü, hız kaybettiğini ve suya düştüğünü de sözlerine ekledi.

Soçi yakınlarındaki uçak kazasındaki bir başka faktör de, gemi komutanı ve yardımcı pilotun olağanüstü bir durumda nasıl davranılacağı konusunda yeterli bilgi eksikliği olabilir.

Aynı zamanda, Lyubertsy'deki Savunma Bakanlığı Uçak Ekipmanlarının Çalıştırılması ve Onarımı Araştırma Merkezi'ndeki mühendisler, uçağın kurtuluş şansının yüksek olduğunu göz ardı etmiyor, ancak aşırı yük bunu engelledi.

TASS, Savunma Bakanlığı'nın Tu-154 askeri uçağının düşmesinin ön nedenleri hakkındaki yayını reddettiğini ve bunu "tamamen saçmalık ve kurgu" olarak nitelendirdiğini yazıyor.

Bu arada uçak kazasını soruşturmak üzere komisyonun çalışmaları sürüyor. Savunma Bakanlığı'nın resmi temsilcisi Igor Konashenkov'un belirttiği gibi, sonuna kadar gerekli eylemler"Birini asılsız yere suçlamaya ve bazı sonuçlar çıkarmaya" çalışmak kabul edilemez ve ahlaka aykırıdır.

Daha önce Tu-154 kazasının nedeninin teknik bir arıza veya pilot hatası olabileceğine dair bilgiler mevcuttu. Bundan önce, gemide mürettebatın tehlike sinyali iletmesine izin vermeyen aşırı bir durumun ortaya çıktığı varsayımı vardı.

25 Aralık 2016'da Savunma Bakanlığı'na ait RA-85572 kuyruk numaralı Tu-154'ün kazası. Bu, Soçi sahilinden 1,7 km uzakta gerçekleşti. Uçak, Chkalovsky havaalanından Suriye Khmeimim'e gidiyordu. Soçi'de yakıt ikmali yapıyordu. Gemide 92 kişi vardı; 83 yolcu ve 8 mürettebat üyesi, hepsi öldü.

Uzmanlar, Rusya Savunma Bakanlığı'na ait Tu-154'ün düşmesiyle ilgili veri toplamaya devam ediyor Krasnodar bölgesi– ilk kara kutu zaten bulundu ve Moskova bölgesine özel bir uçuşla teslim edildi. 1. sınıf askeri pilot Alexander Plentsov, FederalPress'in uçak kazasına ilişkin verileri anlamasına yardımcı oldu ve trajedinin medyada öne sürülen ana versiyonlarını gözden geçirdi.

Havada ne oldu

25 Aralık'ta yaşanan trajedi hâlâ cevaptan çok soru bırakıyor. Chkalovsky - Heimim uçuşunu yapan Tu-154 uçağının, yakıt ikmali yapmak için durduğu Soçi havaalanından kalktıktan hemen sonra Soçi yakınlarında denize düştüğü biliniyor.

Gemide 84 yolcu ve 8 mürettebat bulunuyordu. Yolcular arasında Alexandrov Topluluğu'nun 64 sanatçısı, dokuz medya temsilcisi, yönetim kurulu başkanı vardı. kamu kuruluşu“Adil Yardım” Elizaveta Glinka (Dr. Lisa), Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı Kültür Dairesi Başkanı Anton Gubankov, Alexandrov Topluluğu Başkanı Valery Khalilov.

Uçak, uzmanlara göre son derece zorlu hava koşullarında gece saat 05.24'te havalandı. önemli faktör Felaketin nedenini anlamak için.

Mürettebatla iletişim, 2 dakikalık uçuştan sonra tam anlamıyla kesildi - Tu-154 komutanı, hava trafik kontrolörünün talebine yanıt vermedi. Birkaç saniye sonra uçak radardan kayboldu. Uçağın son iletişim oturumunun kaydı internette zaten yayınlandı:

“Tu-154 05:24:39'da havalandı. 05:26:44'te komutan, "Soçi kulesinden" (Soçi havaalanı kontrol odasının çağrı işareti - yaklaşık FederalPress) komutun alındığını doğruladı. İki dakika beş saniye boyunca uçuş normal bir şekilde ilerledi, yükseklik 750-800 metre, hız ise saatte 450-500 kilometre idi. İki dakikalık uçuştan sonra durum acil hale geldi. Bu sırada uçuş planına göre tahtanın 800 metre yükseklikte sağa dönmeye başlaması gerekiyordu. Durumun feci gelişimi, tersine dönmenin başlamasından sonra başladı," diye yorumladı Alexander Plentsov veriler hakkında.

800 metre yükseklikte Tu-154 sağa dönüş yapmaya başladı. Uçak daha sonra sağdan aşağıya doğru bir spirale girdi, yaklaşık 130-150 derecelik bir dönüş yaptı ve o anda suya çarptı.

Cihaz verileri ne anlama geliyor?

“Yuvarlanma anında ne olur: Uçağın sağ yarım kanadı aşağıya iner, sol yarım kanadı yukarı kalkar ve uçak yuvarlanmaya başlar. Sağ Taraf. Pilotların gösterge panelindeki ana durum göstergesinde gördükleri: göstergedeki ufuk çizgisi sola doğru eğildi. Pilotlar karşı kıyıyı görüyor. Böyle bir anda pilotun uzaysal konumunu doğru bir şekilde anlaması ve doğru eylemler– dümeni sola çevirin – uçağı sağ yuvarlanmadan çıkarın” diye açıkladı Alexander Plentsov.

Uçağın doğru yuvarlanmasındaki artışın öncesinde ne olduğunu anlamak, olanların anahtarıdır. Uzman, diğer şeylerin yanı sıra, zorlu hava koşullarında optik yanılsamaların ortaya çıkmasının göz ardı edilemeyeceğini vurguladı.

Askeri pilotun görüşü, medyanın aktardığı emniyet kaynaklarından elde edilen verilerle destekleniyor. Dolayısıyla TASS verileri neredeyse uzmanın görüşüne benziyor: “Felaket, pilotların mekanizasyonu kaldırması sırasında meydana geldi (genişletilmiş durumda kanat kaldırma kuvvetini artırır - yaklaşık FederalPress). Aynı zamanda henüz netlik kazanmayan nedenlerden dolayı uçak yüksek yunuslama açısıyla uçuyordu. Görünüşe göre sağa doğru bir manevra sırasında kademeden düşmüş. Sonuç olarak dönüşün sonunda saatte yaklaşık 510 km hızla sol sahille su yüzeyine çarptı."

Uzmanlar terör saldırısının versiyonunu yalanladı

Bazı uzmanlar zaten kokpitte bir şeyler olduğunu öne sürdü; bir şey kalkış sırasında tüm pilotları anında "kapattı". Ancak kriminologlar, uçağın bulunan parçalarında ve ölülerin kalıntılarında hâlâ patlayıcı izleri veya başka yabancı etkilerin izlerini bulamadılar. Interfax, ismi açıklanmayan bir muhbirin sözlerini aktarıyor: "Terör saldırısının versiyonu şu anda doğrulanmadı." Kolluk kuvvetlerindeki bir TASS kaynağı, "Uçağı etkileyen herhangi bir patlama veya alev belirtisi bulunamadı" dedi.

Başka bir Interfax kaynağı, tanıkların ifadelerinin aynı zamanda terör saldırısı versiyonunun reddedilmesini de mümkün kıldığını söyledi. SOS sinyalinin olmayışını, mürettebatın stres altında olduğunu ve son saniyelerde uçağı kurtarmaya çalıştığını söyleyerek açıkladı.

Alexander Plentsov bu tezlere katılıyor. Ona göre teorik olarak bir terör saldırısı gerçekten bir felakete yol açabilir. Ancak pratikte böyle bir senaryonun gerçekleşme olasılığı milyonda birdir.

“Öncelikle terör saldırılarını önlemek için artık çok kapsamlı önlemler alınıyor. İkincisi, uçağın kaçırılması bir bilim kurgu vakasıdır. Sonuçta, uçuş sadece rastgele yolculardan ibaret değildi; dedikleri gibi, herkes "kendilerinindi": sanatçılar, kamuya mal olmuş kişiler Gazeteciler, uçağın Rusya Savunma Bakanlığı'na ait olduğunu belirtti. Böyle bir uçağa binip pilotları vuran bir teröristin kesinlikle bir seçeneği yoktur” diye konuştu.

Ayrıca, denizdeki flaşı gösteren gözetleme videosunun bir uçak patlamasının kaydı olma ihtimalinin düşük olduğunu da belirtti. Uzman, gönderiye şu yorumda bulundu: "33 veya 35 ton havacılık gazyağının patlamasından kaynaklanan alevleri hayal edin; eğer uçağın yakıtı patlasaydı, kesinlikle Soçi'nin yarısını aydınlatacak büyük bir ateş topu görürdük."

Uçak ekipmanının arızası mı yoksa pilot hatası mı?

Şu anda yetkililer tarafından takip edilen iki versiyon daha (not, bariz) teknik sorunlar veya pilot hatasıdır. Listelenen faktörlerin tümü, ölümcül bir arızanın (örneğin, kontrol hatası) ve her şeyden önce pilotların olup bitenler hakkında zemini bilgilendirecek zamanlarının olmamasının lehine konuşuyor.

“Herhangi bir arıza durumunda, acil iniş planlarını içeren bir rapor kontrolöre anında iletilecek. Bu, eğitiminin ilk anından itibaren pilotun doğasında vardır. Ancak kabinde yalnızca dört kişi vardı ve her birinin olanları bildirmesi gerekiyordu ve rapor edebilirdi. Ancak gördüğümüz gibi hiçbir şey olmadı; mürettebat sessizken uçak suya çarptı” diye belirtiyor Plentsov.

Uçağın dönüp karaya döndüğü varsayımı, Tu-154'ün deniz üzerinde uçuş sırasında planlanan rotadan neredeyse ters yönde saptığı verileriyle destekleniyor. Bu versiyon aynı zamanda tanık ifadesine de dayanıyor - bir sahil güvenlik çalışanına göre uçağın inişi gerçekten acil inişe benziyordu.

“Uçağın 800 metre yükseklikten inişi yaklaşık 15-18 saniye sürdü. Bu ancak uçağın dik (ölüm denilen) bir sarmala girmesi durumunda gerçekleşebilirdi. Böyle bir durumda uçak artık kontrol altında değildir. Bu nedenle, hiçbir durumda mürettebatın felaketten sorumlu tutulmaması gerektiğini vurgulamıyorum” dedi Alexander Plentsov.

Ona göre, yüksek bir olasılıkla, çarpışmadan birkaç saniye önce, şehrin ışıklarını gören pilotlar yine de mekansal konumlarını belirlediler. Uçağı rulodan çıkardılar ve kendileri yerine dümeni aldılar, pratik olarak uçağı "kırdılar", onu inişten çıkarmaya çalıştılar. Ancak uçağın alçak irtifası ve büyük alçalması, uçağın tırmanmasına izin vermedi. Uçağın arka yüzgeci suya çarptı.

“Neredeyse tamamen aynı, yalnızca 2006'da aynı yere dönerken bir Armavia A-320 düştü. Tamamen aynı ölüm sarmalında B-737 Perm ve Kazan'da yere indi. Tüm bu kazalarda pilotlar en kritik anda kumanda dümenlerini doğru çalıştırabilmek için uzaysal konumlarını anlayamadılar. Tüm bu uçakların kokpitlerine yerleştirilen sahte, yanıltıcı uçak tutum cihazı, pilotların uçuşu doğru bir şekilde yönlendirmesine ve uçuşu güvenli bir şekilde tamamlamasına izin vermedi." Uzman, diğer şeylerin yanı sıra, bu cihazın uçuşa elverişlilik standartlarını karşılamadığını belirtti. ve uçak kabinlerine monte edilmemelidir.

Ancak trajedinin nedenleri hakkında tam bir güvenle konuşmak, ancak soruşturma makamlarının kontrollerini tamamlaması ve Ulaştırma Bakanı Maxim Sokolov'un kararını açıklamasından sonra mümkün olacak.

FederalPress gelişmeleri takip edecek.