İnert malzemelerin taşınması için nakliye şirketleri. İnşaatta inert malzeme: türleri, özellikleri, nakliye koşulları

Hareketsiz malzeme kullanımını içermeyen bir inşaat sürecini hayal etmek belki de imkansızdır. Herhangi bir inşaatçı için böyle bir inşaat unsuru bir yenilik değildir. Moloz veya kum gibi kelimeler özel bir şey değildir. Ancak şantiyeye varmadan önce zorlu ve uzun bir yoldan geçerler.

Ne olduğunu?

İnert malzemeler, doğal veya yapay kökenli taş malzemelerdir. Şantiyeye gelmeden önce çeşitli ekipmanlar kullanılarak özel bir şekilde işlenir. Madencilik açık ocak madenciliği ile yapılmaktadır. Çoğu zaman, bu tür yapı malzemeleri binaların, demiryollarının veya yolların yapımında kullanılır. Kaliteli beton harç ve karışımlarının üretiminde de önemli rol oynar. Yapı karışımları, beton harçları, betonarme ürünler vb. üretiminde uzmanlaşmış işletmeler tarafından büyük miktarlarda satın alınır.

İnşaat için herhangi bir inert malzemenin sahip olduğu ana avantaj, düşük maliyetidir. Kural olarak, bir çözelti veya karışımın kütlesini arttırmaya yardımcı olan yardımcı bir malzeme olarak kullanılır. Aynı zamanda, inşaat maliyetleri önemli ölçüde azalır.

Aşağıdaki atıl yapı malzemeleri en yaygın olarak kullanılmaktadır.

moloz

Kayaların ve kayaların ezilmesi sürecinde elde edilir. Donmaya karşı dayanıklı ve dayanıklıdır. Yoğunluk ve su doygunluğu gibi özelliklere sahiptir. Çoğunlukla demiryolu veya otoyolların yapımında ve ayrıca çeşitli yapılar için sağlam bir temel oluşturmada kullanılır. Peyzaj kompozisyonlarını geliştirmek ve oluşturmak için kullanılabilir.

inşaat kumu

Kayaların yok edilmesi sonucunda gevşek bir karışım oluşur. Bu atıl malzemenin yer aldığı eserlerin listesi çok büyük. Kum, binaların ve yol yüzeylerinin yapımında, mühendislik iletişiminin döşenmesi sürecinde, bir dizi bitirme ve peyzaj işinde kullanılır. Beton karışımları oluşturmak için mükemmel bir dolgu maddesidir. Taş ocağı kumu, çeşitli safsızlıklar içerebileceğinden daha ucuz olarak kabul edilir. Ancak rezervuarların altından çıkarılan nehir kumu daha temizdir. Bu nedenle, çok daha pahalıya mal olacak.

Genişletilmiş kil

Gözenekli bir yapıya sahip, biraz kırma taşı andıran bir malzeme. Mükemmel ses ve ısı yalıtım özelliklerine sahiptir. Kimyasal etkilere karşı dirençlidir. Mantar veya asitlerden korkmaz. 1960'lardan beri inşaatta kullanılmaktadır.

granit eleme

Dünya çapında inşaatçılar tarafından yaygın olarak kullanılan atıl bir malzeme. Çoğu zaman döşeme ve beton döşemek için kullanılır. Ayrıca çeşitli dekoratif kaplama malzemelerinin bileşiminde de bulabilirsiniz. Kışın kayma katsayısını azaltmak için kullanılabilir (yollara ve kaldırımlara serpilir).

çakıl-kum karışımı

Tipik olarak yol yüzeyini düzleştirmek için kullanılır. Karışım, geniş alanların tesviye edilmesi gerektiğinde çevre düzenlemesinde kullanılabilir. İki türe ayrılır: zenginleştirilmiş ve doğal.

ulaşım özellikleri

Şantiyeye teslimat, depodan veya taş ocağından yapılır. Eylemsiz malzemelerin taşınması, kural olarak, bunun için gerekli tüm donanıma ve özel araçlara sahip uzman şirketler tarafından gerçekleştirilir.

İnert malların taşınması sırasında, sahip oldukları bir takım özellikleri dikkate almak gerekir. İlk olarak, hepsinin gevşek bir yapısı vardır, bu da kişisel taşıma ile taşımayı imkansız hale getirir. İkincisi, nakliye için özel ekipman kiralama ihtiyacı, kargo hacminin çok, çok büyük olabileceği gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Birinin siteyi iyileştirmek için birkaç torba nehir kumuna ihtiyacı var ve birileri için iki KAMAZ kamyon kırma taş bir kır evi inşa etmek için yeterli olmayacak.

Kural olarak, uzmanlar böyle bir yükü çok hareketli olarak adlandırır. Bunun nedeni, kırma taş, kum veya genişletilmiş kil gibi herhangi bir atıl yapı malzemesinin yol boyunca kolayca parçalanabilmesidir. Taşıma sırasında, farklı malzemelerin farklı sürtünme katsayılarına sahip olduğu gerçeğini de göz önünde bulundurmalısınız. Ve yalnızca deneyimli uzmanlar bu tür nüansları belirleyebilir ve belirli bir atıl malzemenin taşınmasının özelliklerini anlayabilir.

Bu tür malların teslimatında uzmanlara başvurmak, elbette, inşaat maliyetlerini biraz artıracaktır. Ancak öte yandan, ulaşımın nüanslarının ve atıl yapı malzemelerinin özelliklerinin cehaleti çok daha pahalıya mal olabilir. Kural olarak, profesyoneller malları yolda kayıp olmadan hızlı bir şekilde teslim eder. Konu hakkında bilgi sahibi olmadan, kendi kendine ulaşım çok daha pahalı olabilir. Deneyimli inşaatçılar, beton harcı kendi ellerinizle yoğurmanın daha iyi olduğunu ve aynı zamanda düşük kaliteli dökme yükün kendi kendine tesliminden tasarruf etmekten daha az harcamanın daha iyi olduğunu söylüyor.

Sapsan nakliye şirketinin faaliyetlerinden biri de damperli kamyonlarla atıl yüklerin taşınmasıdır. Bizden dökme malzemelerin teslimatını sipariş edebilirsiniz: kum, kırmataş, çakıl vb. Gerekli nakliye ve özel ekipmanı sağlayacağız. Nitelikli sürücülerin desteğinden de yararlanabilirsiniz.

İnert kargo taşımacılığının özellikleri

İnert kargonun yetkili taşımacılığı, aşağıdaki gibi malzemelerin özellikleri dikkate alınarak gerçekleştirilir:

• gevşek yapı;
• yolda dağılma;
• hareketlilik;
• yükleme ve boşaltma sırasında kayıp olasılığı;
• önemli hacimler.

Uzmanlar, teslimatın tüm aşamalarını en küçük ayrıntısına kadar düşünürler. Bu, hem olası mal kayıplarını azaltmaya hem de en iyi nakliyeyi seçmeye izin verir. Kural olarak, Krasnodar ve ötesinde teslimat, damperli kamyonlarla gerçekleştirilir. Bu araçlar son derece konforlu ve işlevseldir. Mümkün olan en kısa sürede hızlı bir şekilde teslim etmenizi ve boşaltmanızı sağlarlar.

Damperli kamyonlarla malların taşınmasıyla ilgili herhangi bir sorunuz varsa, bunları uzmanlarımıza sorun.

İyi çalışmalarınızı bilgi tabanına gönderin basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, yüksek lisans öğrencileri, bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan genç bilim adamları size çok minnettar olacaktır.

Rota numarası 3.

İlk veri:

j c1 = 1

Vt \u003d 25 km / s

t p-r \u003d 0,66 sa

1. Rota uzunluğu:

L m \u003d L örneğin + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)

2. PS geri dönüş süresi:

Z yaklaşık \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1.38 \u003d 11 (yaklaşık)

W r.d. = q n * J ile *

L gün \u003d L m * Z yaklaşık + L n 1 + L n 2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)

B= L gr / L gün = 99/206 = 0.48

tnf \u003d t yaklaşık * Z yaklaşık + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1.38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15.5 (h)

V e \u003d L gün / T n.f \u003d 206 * 15.5 \u003d 13.29 (km / s)

A E \u003d Q gün / V r.d \u003d 80/220 \u003d 0.36 (yazar)

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,36 * 15,5 \u003d 5,58 (otomatik-h)

AD e \u003d A E * D e \u003d 0.36 * 60 \u003d 21,6 (aut-günleri)

L toplam \u003d L gün * AD e \u003d 206 * 21,6 \u003d 4449,6 (km)

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 21,6 \u003d 2138.4 (km)

16. Trafik hacmi:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 21.6 \u003d 4752 (t)

17. Navlun cirosu:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 21.6 \u003d 42768 (t. km)

Rota numarası 3

İlk veri:

j c1 = 1

Vt \u003d 25 km / s

t p-r \u003d 0,66 sa

1. Rota uzunluğu:

L m \u003d L örneğin + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)

2. PS geri dönüş süresi:

T yaklaşık \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0.66 \u003d 1.38 (h)

3. Rotadaki dönüş sayısı:

Z yaklaşık \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1.38 \u003d 11 (yaklaşık)

4. PS'nin günlük performansı:

V w.d. \u003d q n * J c * Z yaklaşık \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)

5. PS'nin günlük performansı:

W r.d. = q n * J ile * L er * Z yaklaşık \u003d 20 * 1 * 9 * 11 \u003d 1980 (t / km)

6. Güzergah boyunca günlük araba kilometresi:

L gün \u003d L m * Z yaklaşık + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)

7. Güzergahta yüklenen kilometre:

L gr \u003d L örneğin * Z yaklaşık \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)

8. Kilometre kullanım oranı:

B= L gr / L gün = 99/206 = 0.48

9. Gerçek görev süresi:

tnf \u003d t yaklaşık * Z yaklaşık + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1.38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15.38 (h)

10. Araç çalışma hızı:

V e \u003d L gün / T n.f \u003d 203 * 15.38 \u003d 13.19 (km / s)

11. Güzergah üzerinde çalışan araçların çalışma sayısı:

A E \u003d Q gün / V r.d \u003d 20/220 \u003d 0.09 (yazar)

12. Güzergah boyunca görev yapan araç-saat sayısı6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,09 * 15,38 \u003d 1,38 (otomatik-h)

13. Operasyonda araba günleri:

AD e \u003d A E * D e \u003d 0.09 * 60 \u003d 5.4 (aut günü)

14. Güzergah boyunca toplam araç kilometresi:

L toplam \u003d L gün * AD e \u003d 203 * 5.4 \u003d 1096.2 (km)

15. Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 5.4 \u003d 534.6 (km)

16. Trafik hacmi:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 5.4 \u003d 2376 (t)

17. Navlun cirosu:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 5.4 \u003d 10692 (t. km)

Yol numarası 4.

A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1

İlk veri:

Q gün = 300t

L eg2 = 12km

j c1 = 1

j c2 = 1

j c3 = 1

Vt \u003d 25 km / s

t p-p = 0.66h

1. Rota uzunluğu:

L m \u003d L örneğin + L x \u003d 29 + 13 \u003d 42 (km)

2. PS geri dönüş süresi:

T yaklaşık \u003d L m / V t + t p-r \u003d 42/25 + 0.66 \u003d 3.66 (h)

3. Rotadaki dönüş sayısı:

Z yaklaşık \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık \u003d (16-(3 + 4-7) / 25) / 3.66 \u003d 5 (yaklaşık)

4. PS'nin günlük performansı:

V w.d. = q n * (J с1 + J c2 + J c3) * Z yaklaşık \u003d 20 * (1 + 1 + 1) * 5 \u003d 300 (t)

5. PS'nin günlük performansı:

W r.d. = q n *(J с1 * L eg1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z hakkında \u003d

20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)

6. Güzergah boyunca günlük araba kilometresi:

L gün \u003d L m * Z yaklaşık + L n1 + L n2 - L` x \u003d 42 * 5 + 3 + 4-7 \u003d 210 (km)

7. Güzergahta yüklenen kilometre:

L gr \u003d (L eg1 + L eg2 + L eg3) * Z yaklaşık \u003d (8 + 12 + 9) * 5 \u003d 145 (km)

8. Kilometre kullanım oranı:

B= L gr / L gün = 145/210 = 0.69

9. Gerçek görev süresi:

tnf \u003d t yaklaşık * Z yaklaşık + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) \u003d 3.66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) \u003d 18,5 (h)

10. Araç çalışma hızı:

V e \u003d L gün / T n.f \u003d 210 / 18.5 \u003d 11.35 (km / s)

11. Güzergah üzerinde çalışan araçların çalışma sayısı:

A E \u003d Q gün / V r.d \u003d 300/300 \u003d 1 (yazar)

12. Güzergah boyunca görev yapan araç-saat sayısı6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 1 * 18,5 \u003d 18,5 (otomatik-h)

13. Operasyonda araba günleri:

AD e \u003d A E * D e \u003d 1 * 60 \u003d 60 (aut günü)

14. Güzergah boyunca toplam araç kilometresi:

L toplam \u003d L gün * AD e \u003d 210 * 60 \u003d 12600 (km)

15. Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 145 * 60 \u003d 8700 (km)

16. Trafik hacmi:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 300 * 60 \u003d 18000 (t)

17. Navlun cirosu:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 2900 * 60 \u003d 174000 (t. km)

2 .9 Operasyon için üretim programı(öngörülen ulaşım)

1. Tüm güzergahlarda çalışan araçların işletme sayısı:

A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 \u003d 0.41 + 0.36 + 0.09 + 1 \u003d 1.86 (yazar)

2. Tüm güzergahlarda çalışan araçların listesi:

A cn \u003d A e / in \u003d 1.86 / 0.8 \u003d 2.32 (yazar)

3. Çiftlikte araba günleri (liste):

AD sp \u003d A sp * D ila \u003d 2.32 * 60 \u003d 139.2 (aut-günleri)

4. Operasyonda araba günleri:

AD e \u003d A e * D e \u003d 1.86 * 60 \u003d 111.6 (aut-günleri)

5. Filo kullanım oranı:

n \u003d AD e / AD cn \u003d 111.6 / 139.2 \u003d 0.80

6. Tüm güzergahlar için sırayla araba izle:

ACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 \u003d 6,4 + 5,58 + 1,38 + 18,5 \u003d 31,86 (otomatik saat)

7. Görevdeki ortalama fiili süre:

T n.f. (sr) \u003d ACH n / A e \u003d 31.86 / 1.86 \u003d 17.12 (h)

8. Tüm rotalar için toplam kilometre:

L toplam = L toplam1 + L toplam 2 + L toplam 3 + L toplam 4 = 4821.6 + 4449.6 + 1096.2 + 12600 = 22967 km

9. Tüm güzergahlarda yüklü araç kilometresi:

L` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 + L` gr4 \u003d 2361.6 + 2138.4 + 534.6 + 8700 \u003d 13734.6 km

10. Tüm güzergahlar dikkate alındığında kilometre kullanım faktörü:

B=L` gr / L toplam = 13734.6 / 22967.4 = 0.59

11. Ortalama günlük araba kilometresi:

L ss \u003d L toplam / AD e \u003d 22967.4 / 111,6 \u003d 205,80 (km)

12. Tüm güzergahlardaki trafik hacmi:

Q \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 \u003d 5904 + 4752 + 2376 + 18000 \u003d 31032 (t)

13. Tüm güzergahlarda yük cirosu:

P \u003d P 1 + P 2 + P 3 + P 4 \u003d 47232 + 42768 + 10692 + 174000 \u003d 274692 (t.km)

kargo vagon taşımacılığı

3. Organizasyon bölümü

3 .1 Malların taşınması için yıllık sözleşme ve anlaşmalar, sonuçlandırma prosedürü ve kısa bir açıklama

Bir işadamının yasal ilişkilerinin büyük çoğunluğu nesnel olarak medeni hukuk alanında geliştiğinden ve Medeni Kanun'un 1. ve 2. Bölümlerinin hemen hemen tüm bölümleri ve bölümleri olduğundan, bir medeni hukuk sözleşmesi konusuna en yakın ilgi gösterilmelidir. Rusya Federasyonu, sözleşmenin düzenlenmesi ile doğrudan ilgilidir. Sistematik olarak kâr elde etmek amacıyla çeşitli anlaşmalar yapan bir iş insanı, kaçınılmaz olarak sermayesini, mülkünü, itibarını ve dolayısıyla geleceğini riske atar. Girişimci faaliyetlerle ilgili hak ve yükümlülüklerinin başarılı bir şekilde uygulanmasının anahtarı, sözleşme ilişkilerinin yasal çerçevesi hakkında derin bir bilgidir.

Katılımcılar arasında yasal olarak bağlayıcı ilişkiler kuran zorunlu yasal ilişkiler, özellikle onlar tarafından yapılan sözleşmelerden kaynaklanmaktadır.

Rusya Federasyonu Medeni Kanununda, bir sözleşme, iki veya daha fazla kişi arasında medeni hak veya yükümlülüklerin (yani, iki veya çok taraflı bir işlem) oluşturulması, değiştirilmesi veya sona ermesine ilişkin bir anlaşma olarak tanımlanmaktadır. (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 420. Maddesi).

Taraflar, mevcut mevzuata aykırı olmamak kaydıyla, yasa veya diğer yasal işlemlerde öngörülen ve öngörülmeyen bir anlaşma yapabilirler. Rusya Federasyonu Medeni Kanununun 9. Bölümünde (420. Maddenin 2. Kısmı) belirtilen iki ve çok taraflı işlemlere ilişkin kurallar sözleşmeler için geçerlidir. Yükümlülüklere ilişkin genel hükümler (Madde 307-419), bu Bölümün (Fasıl 27) kuralları ve bu Kanunda (Medeni Kanun) yer alan belirli sözleşme türlerine ilişkin kurallar tarafından aksi belirtilmedikçe, sözleşmeden doğan yükümlülükler için geçerlidir. Rusya Federasyonu). (420. maddenin 3. fıkrası).

Bu bitirme projesinin konusu “Karayolu ile eşya taşıma sözleşmesi” olduğundan, bu tür sözleşmeleri biraz daha detaylı olarak ele alacağız.

Malların taşınmasını organize etme sürecinde tarafların ilişkilerinin düzenlendiği biçimlerden biri, mal taşımacılığının organizasyonuna ilişkin bir anlaşmadır. Daha önce, bu tür sözleşmeler, nakliyecilerin nakliye şirketleri ile olan ilişkilerinde farklı isimler altında kullanılıyordu ve nakliye tüzüklerinde (örneğin, karayolu taşımacılığı için yıllık bir sözleşme) düzenlenmişti.

Uzun vadeli (uzun vadeli) sözleşmeler sisteminin, ulaştırma makamları ve müşterileri tarafından malların taşınması için doğrudan sözleşmelerin akdedilmesini öngören bir dizi hükümet kararnamesi ile otuzlu yılların başlarında ulaştırmada yaygınlaştığına dikkat edilmelidir. .

O zamanlar bu tür anlaşmaların kullanımı ve bireysel taşıma modları üzerindeki rolleri biraz farklıydı, ancak sonuçları tek bir amacı takip etti, taraflar arasındaki bu tür ilişkileri düzenlemek, bireysel taşıma modlarının özellikleri göz önüne alındığında, yeterli kabul görmedi. düzenleyici izin ve ayrıca ulaşım planının uygulanmasını sağlamak. Bu nedenle, eşyanın taşınmasına ilişkin taraflar arasındaki ilişkinin normatif olarak ayrıntılı bir şekilde düzenlendiği durumlarda, bu tür anlaşmalar uygulanmamıştır.

Aksine, (büyük hacimli) malların taşınmasının yeterince ayrıntılı olmadığı karayolu ve nehir taşımacılığında, bu tür sözleşmelerin yapılması, malların taşınmasının organize edilmesi ve yürütülmesinde taraflar arasındaki ilişkilerin çözülmesi için gerekli bir araçtı. mal.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 798. Maddesi, nakliyecilerin ve kargo sahiplerinin, malların sistematik olarak taşınması gerekiyorsa, hacimleri, şartları ve diğer koşulları belirleyen nakliye organizasyonu hakkında uzun vadeli anlaşmalar yapabilmelerini sağlar. araçların sağlanması ve nakliye için malların sunumu, ödeme prosedürü ve nakliye organizasyonu için diğer koşullar. Bu anlaşmalar ayrıca, kendilerinde öngörülen yükümlülüklerin ihlali için sorumluluk oluşturabilir.

Çeşitli taşıma türlerine yönelik bu tür sözleşmelerin temel amacı, yeterli düzenleyici izin almamış taraflar arasındaki bu tür ilişkileri taşıma sürecinde çözmek ve belirli bir süre için taşıma sürecinin uygulanmasını kolaylaştırmaktır. Taşıma organizasyonuna ilişkin uzun vadeli bir anlaşmanın imzalanması sayesinde, taşıma sürecindeki tüm katılımcıların faaliyetlerinin net bir koordinasyonu sağlanır: gönderici, taşıyıcı, alıcı.

Malların taşınmasına ilişkin sözleşme türlerinden birini daha ayrıntılı olarak ele alalım - bir sefer sözleşmesi. .

Malları taşırken, malların gönderilmesi ve alınması ile ilgili bir dizi yardımcı işlemin gerçekleştirilmesi gerekli hale gelir: özellikle, bunların ambalajlanması, işaretlenmesi, yüklenmesi ve boşaltılması, kalkış istasyonuna (limanına) veya istasyondan teslimi ( varış limanı) alıcının deposuna vb. Ara sıra yapılan gönderiler için, bu işlemler gönderici ve alıcıların kendileri tarafından yapılabilir. Belirli bir kişinin adresine gönderilen veya gelen mal akışının önemli bir boyuta ulaştığı durumlarda, bu işlemlerin bağımsız olarak gerçekleştirilmesi külfetli ve ekonomik olarak haksız hale gelir. Daha yüksek verimlilikle bu, bu tür faaliyetler için özel olarak eğitilmiş ve yetkilendirilmiş kişiler tarafından yapılabilir. Taşıyıcılar ve müşterileri arasında aracı görevi görürler. Taşımacılık organizasyonlarının müşterisine hizmet etmedeki bu tür faaliyetlere yönlendirme denir (Latince exeditio - kalkıştan). Nakliye sözleşmesi, nakliye hizmetlerinin sağlanmasına ilişkin yardımcı sözleşmelerden biridir. Bu, uygulamasının kapsamını ve konularının (iletici ve müşteri) işlevlerini belirler. Bir navlun ilişkisinin ortaya çıktığı yerlerde kullanılır. Bu anlaşmanın anlamı, göndericileri ve alıcıları, kargo taşımacılığı sürecini organize etmek ve desteklemek için tipik olmayan işlemleri yapmaktan kurtarmaktır. Buna göre, nakliyeciye atanan ana işlev, müşteri adına mal göndermek veya almak ve diğer ilgili hizmetleri sağlamaktır.

Taşımacılık sözleşmesi, bir tarafın (forwarder), ücret karşılığında ve masrafları diğer tarafa (müşteri - gönderici veya alıcı) ait olmak üzere, seferde belirtilen hizmetlerin ifasını veya ifasını organize etmeyi taahhüt ettiği bir anlaşma olarak tanımlanır. kargo taşımacılığı ile ilgili sözleşme (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 801. Maddesi) .

Sefer sözleşmesi karşılıklı ve geri ödenebilir. Nakliyeci, nakliye hizmetlerini düzenlediğinde rızaya dayalı olabilir veya kendisine emanet edilen kargo ile gerçekleştirdiğinde (özellikle nakliyeci taşıyıcı olduğunda) gerçek olabilir. İçeriğinde diğer bir takım temsil sözleşmelerine benzer. Nakliye komisyoncusu, komisyon, komisyon, acentelik, ücretli hizmetler gibi sözleşmelerle benzerlikler gösteren müşteriye belirli hizmetler sunar. Ancak, ikincisinin konusu, taşıma faaliyetleri ile hiç ilgisi olmayanlar da dahil olmak üzere her türlü işlem ve eylemin komisyonudur.

Buna karşılık, sefer, malların taşınması ile doğrudan ilgili hizmetlerin sağlanmasını içerir. Bu nedenle sefer, bu sözleşmelerin bir türü veya holdingleri olarak kabul edilemez.

Aksine, Sanatın 2. paragrafında. Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 779'u, misillemede hizmetlerin sağlanmasına ilişkin Bölüm 39'un kurallarının nakliye hizmetleri için geçerli olmadığını açıkça belirtmektedir. Aynı zamanda, komisyon, komisyon ve acentelik kurallarının bir nakliye seferine ikincil olarak uygulanması olasılığı da göz ardı edilmemiştir. Daha önce, bu olasılık Sanatta açıkça sağlanıyordu. Nakliye komisyoncusu müşteri adına hareket ettiğinde komisyon kurallarının kullanılmasına izin veren 1991 tarihli Medeni Mevzuatın Temelleri'nin 105'i ve kendi adına hareket ettiğinde komisyon sözleşmesi. Şu anda, Sanat. Medeni Kanunun 801'i, nakliyecinin müşteri adına veya kendi adına bir taşıma sözleşmesi yapma hakkını belirterek bu olasılığı dolaylı olarak teyit eder. Ek olarak, sefer sözleşmesinin taraflarından herhangi biri, kişisel işlemler olarak komisyonlar, komisyonlar ve acentelik hizmetleri için de tipik olan bunu yerine getirmeyi reddetme hakkına sahiptir (Rus Medeni Kanunu'nun 806, 977, 1002, 1010. Federasyon). Bu nedenle sefer, özel bir temsil işlemi olarak değerlendirilmelidir.

Ayrıca forwarding hizmetlerinin ulaşımdan türetilmesi nedeniyle, taşıma sözleşmesi ile forwarding arasında içsel bir ilişki vardır. Çoğu zaman, bir nakliyecinin görevleri doğrudan taşıyıcıya atanabilir (madde 2, Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 801. maddesi). Bu durumda, taşıyıcı kendi adına bir taşıma sözleşmesi yapma hakkına sahip değildir, ancak diğer tarafın ticari temsilcisi olarak hareket edebilir (Madde 3, Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 182. maddesi). Ek olarak, taşıyıcının kendisi bir forwarder olarak kullanıldığında iki durum ortaya çıkabilir.

Bunlardan birinde, taşıyıcı, başka bir kişi (örneğin, başka bir taşıyıcı) ile ilgili olarak bir nakliye komisyoncusu olarak hareket eder ve nakliye kuralları istisnasız olarak uygulanır. Diğerinde, taşıyıcı, kendi taşımacılığı ile ilgili olarak bir nakliye firması haline gelir. İkinci durumda, sefer, iki yükümlülükte aynı konu bileşimine sahip olan nakliye üzerine bindirilir. Bu, tarafların sorumluluğunu, zamanaşımı süresini ve her iki sözleşmenin ifasına ilişkin diğer koşulları etkiler.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu ilk kez ayrı bir bölümde taşıma seferi sözleşmesini seçti, ancak daha önce bu yükümlülüğün bağımsız doğası ciddi şüphelere tabi değildi. Bu bölümde yer alan kurallar en genel niteliktedir, bu nedenle Sanatın 3. paragrafına göre. Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 801'i, nakliye faaliyetlerine ilişkin özel bir yasa kabul edilmelidir. Onun yokluğunda, mevcut ulaşım tüzüklerinin kuralları ve sefere ayrılmış kodlar yürürlükte kalır.

Özellikleri nedeniyle çoğu zaman bir nakliye acentesi olarak hareket eden karayolu taşımacılığının forwarding faaliyetleri daha detaylı düzenlemeye tabi tutulmuştur. UAT, seferle ilgili özel bir bölüm içerir (Bölüm VIII). Ek olarak, departman ve departmanlar arası nitelikte özel belgeler vardır (gönderim hizmetleri kuralları). Rusya Federasyonu Medeni Kanununun 41. Bölümüne aykırı olmadıkları ölçüde yürürlükte kalırlar.

Şu anda özel bir düzenleyici kararı olmayan konulara, yükümlülükler yasasının genel hükümleri ile Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 49, 51, 52. bölümlerinin yukarıda belirtilen normları uygulanabilir.

Mevzuat, çeşitli sözleşme türleri ve ilişkilere giren kuruluşlar için ortak olan bir sözleşme akdetmek için üç ana aşama sağlar: bir tarafça bir sözleşme akdetmek için bir teklif ("yazılı veya sözlü olarak") göndermek, teklifin diğer tarafı ve teklifi kabul etme (“kabul”) hakkında bir yanıt verme. ”) teklifi gönderen tarafın kabulünün alınması.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 433. Maddesine göre, teklifi gönderen kişinin kabulünü aldığı anda sözleşme yapılmış sayılır.

Kanun uyarınca, sözleşmenin akdedilmesi için mülkün devri de gerekliyse, sözleşme, ilgili mülkün devredildiği andan itibaren yapılmış sayılır (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 224. Maddesi).

Devlet tesciline tabi bir anlaşma, kanun tarafından aksi belirtilmedikçe, tescil edildiği andan itibaren yapılmış sayılır.

Görüldüğü gibi, Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 433. maddesinin 2. fıkrası, gerçek bir sözleşmenin akdedilme anını belirlemek için, bizi Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 224. maddesine atıfta bulunmaktadır. Mülkiyet sadece ilgili kişiye teslimi değil, aynı zamanda bir nakliye organizasyonunun veya bir iletişim organizasyonunun muhatabına teslim edilmek üzere teslimidir. Bir şeyin devri, bir konşimentonun veya başka bir tapu belgesinin devrine eşittir.

Devlet tescili gerektiren sözleşmeler imzalanırken (örneğin, arazi veya gayrimenkul ile işlemler), bildiğimiz gibi mahkeme, taraflardan birinin talebi üzerine, diğerinin kaçması durumunda işlemin kaydedilmesi konusunda karar verme hakkına sahiptir. sözleşmenin devlet kaydı. Bu durumda, işlem mahkeme kararı ile tescil edilir. Bu gibi durumlarda sözleşmenin kurulma anı da mahkeme kararına göre belirlenmelidir.

Malların taşınmasına ilişkin sözleşme, nakliye organizasyonu ve gönderici (yük sahibi) tarafından yapılır. Varış yerine teslim edildikten sonra kargo göndericinin kendisine teslim edilecekse, taşıma yükümlülüğüne katılanların çemberi bununla sınırlıdır. Bununla birlikte, çoğu zaman, alıcı olarak, gönderenin sözleşme kapsamında (satın alma ve satış vb.) karşı tarafı olan bir üçüncü taraf belirtilir. Mallar varış yerinde verilmelidir.

Mal taşıma sözleşmesi, taşıyıcının, gönderici tarafından kendisine emanet edilen malları varış yerine teslim etmeyi ve malları almaya yetkili kişiye (alıcı) ve göndericiye vermeyi taahhüt ettiği bir anlaşma olarak tanımlanır. malların taşınması için belirlenen ücreti ödemeyi taahhüt eder (Rusya Federasyonu Medeni Kanununun 785. Maddesi).

Tanımdan, mal taşıma sözleşmesinin karşılıklı ve geri ödenebilir olduğu anlaşılmaktadır. Ancak eşyanın taşıyıcıya devrinden sonra akdedilmiş sayılır ve bu nedenle gerçek sözleşmeler arasında yer alır. Sadece deniz taşımacılığında, charter sözleşmesi veya charter olarak adlandırılan taşıma sözleşmesi rızaya bağlıdır.

Mal taşıma sözleşmesi kesinlikle resmi bir sözleşmedir. Her zaman yazılı olarak ve genellikle kanunla belirlenen zorunlu ayrıntılara uygun olarak sonuçlandırılır.

Kural olarak, malların taşınması için bir sözleşme kamuya aittir (Rusya Federasyonu Medeni Kanununun 789, 426. Maddeleri).

Ancak, yük taşıma sözleşmesinin toplu olarak kabul edilebilmesi için bir takım şartların yerine getirilmesi gerekir.

İlk olarak, toplu taşıma ile ulaşımı gerçekleştiren özel bir ticari kuruluş taşıyıcı olarak hareket etmelidir.

İkinci olarak, taşıma mevzuatına veya lisansına göre, bu kuruluşa, başvuran herkesin talebi üzerine taşıma yapmakla yükümlü bir kamu taşıyıcısı işlevi verilmelidir.

Üçüncüsü, bu kuruluş, zorunlu yayına tabi olan toplu taşıma araçlarıyla ulaşım yapmakla yükümlü kişilerin özel listesine dahil edilmelidir.

Bir anlaşma yapmak için, Sanatın 2. paragrafında öngörülen tek bir belge sistemi. Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 785. Böyle bir belgenin doldurulması ve düzenlenmesi büyük bir kanıt değeri taşımaktadır. Taşıma kaydı için kullanılan belgenin türüne bağlı olarak, aşağıdakiler ayırt edilir:

Hemen hemen tüm ulaşım modlarında kullanılan irsaliye sistemi;

Konşimento Sistemi

Deniz taşımacılığında yaygın olarak kullanılan bir charter sistemi.

Bazı durumlarda, sistemler birleştirilebilir.

Bir taşıma sözleşmesi yapma prosedürü, niteliğine bağlıdır. Gerçek bir sözleşmenin akdedilmesi, yükün beraberindeki belgelerle birlikte taşıyıcıya teslim edildiği ana kadar zamanlanır. Taşıma, rızaya dayalı bir çarter sözleşmesi ile resmileştirilirse, medeni hukuk sözleşmeleri için öngörülen genel prosedüre uygun olarak sonuçlandırılır.

Navlun taşıma sözleşmeleri, taşıma türlerine göre demiryolu, karayolu, iç suyolu, deniz ve hava taşıma sözleşmeleri olmak üzere alt gruplara ayrılmaktadır. Bölgesel olarak, yerel ve uluslararası olarak ayrılırlar. Malların taşınmasında yer alan nakliye kuruluşlarının sayısına bağlı olarak, nakliye sözleşmeleri yerel, doğrudan ve doğrudan karışık trafikte ayırt edilir.

Yerel, faaliyetlerinin bölgesel sınırları içinde bir ulaşım organizasyonu tarafından gerçekleştirilen ulaşımdır.

Aynı taşıma türünden birden fazla taşıma kuruluşunun tek bir taşıma belgesi altında katıldığı taşımaya doğrudan mesajla taşıma denir.

Doğrudan karma taşımacılık, tüm rota için hazırlanan tek bir belgeye göre (örneğin, St.

Bu tür taşımacılığın uygulanmasına ilişkin prosedür, doğrudan karma (kombine) taşımacılıkla ilgili özel bir yasa (Medeni Kanun'un 788. Maddesi) temelinde yapılması gereken çeşitli taşıma türlerinin kuruluşları arasındaki anlaşmalarla belirlenir.

Bu durumda, çeşitli taşıma türlerindeki işletmeler, malların taşınmasını (nodal anlaşmalar, malların merkezi ithalat ve ihracatı için sözleşmeler vb.) Taşıma mevzuatının öngördüğü şekilde (md. 799) sağlamak için iş organizasyonu hakkında anlaşmalar yaparlar. Rusya Federasyonu Medeni Kanunu).

3 .2 Kargo taşımacılığının operasyonel günlük planlaması ve yönetimi

Demiryolu taşıtlarının işletilmesi için motorlu taşıt işletmesinin ana görevi, mümkün olan en düşük işçilik ve malzeme kaynakları maliyetiyle mümkün olan maksimum taşıma hacmini gerçekleştirmektir. Bu görevin başarılı bir şekilde yerine getirilmesi, vagonların doğru kullanımı, işçilerin ve öncelikle sürücülerin emek verimliliğinin artması ve malzeme ve para tasarrufu için önlemlerin uygulanması ile mümkündür. Bir motorlu taşıt işletmesinin üretim faaliyetinin yüksek göstergelerine ulaşılmasına katkıda bulunan koşullardan biri, uygun şekilde organize edilmiş nakliye planlamasıdır.

Operasyonel ulaşım planlaması şunları içerir:

Motorlu taşıma işletmesi için bir bütün olarak malların taşınması (kargo haritası) için bir vardiya-günlük planın hazırlanması;

Her sürücü için nakliye rotalarının geliştirilmesi ve malların taşınması için planlı hedeflerin hazırlanması;

Konşimentoların alınması ve işlenmesi, günlük vardiya planının uygulanmasının muhasebe ve operasyonel analizi.

Günlük taşıma planı, karayolu taşımacılığında operasyonel planlamanın özel bir ifadesidir ve bir sonraki gün için taşımanın belirli özellikleri dikkate alınarak, her kargo sahibi ve her rota için ayrıntılı olarak motorlu taşıt işletmesinin aylık planının belirli bir bölümünü temsil eder. .

Vardiyalı günlük bir nakliye planının hazırlanması, malların göndericilerinin ve alıcılarının işletmelerinden ve kuruluşlarından malların taşınması için başvuruların (siparişlerin) alınmasıyla başlar, yani. müşteri. Taşıyıcı ile müşteri arasında sözleşmeye dayalı ilişkiler olması durumunda, müşteri ATP'ye başvuruda bulunur, tekli taşımalarda ise sipariş verilir. Belirlenen prosedüre uygun başvurular (siparişler) kargo grubu tarafından alınır ve özel bir dergide alındığı gibi kaydedilir.

Kargo grubundaki uygulamalara göre günlük operasyonel taşıma planının 1-10 sütunları doldurulur.

Malların taşınması için başvuruların ve siparişlerin kabulü, vardiyalı günlük planlamanın ana unsurlarından biridir.Uygulama, nakliye planının uygulanmasının başarısının büyük ölçüde başvurularda ve siparişlerde belirtilen tüm verilerin kontrol edilmesine ve açıklığa kavuşturulmasına bağlı olduğunu göstermektedir.

Sürücünün hat üzerinde çalışması ve planlanan taşıma hacminin yerine getirilmesi, büyük ölçüde kargo yükleme ve boşaltma yerlerine erişim yollarının durumu, kargonun nakliyeye hazırlanması ve yükleme ve boşaltma işlemlerinin süresi ile ilgilidir. Başvurular kabul edilirken tüm bu faktörler kontrol edilmelidir.

Malların karayoluyla taşınmasına ilişkin mevcut kurallara göre, nakliye için başvuru ve siparişlerin sunulması için son tarihler belirlenir.

Başvuruların (siparişlerin) kabulü ve günlük operasyonel planın hazırlanması 14 saate kadar gerçekleştirilir, günlük vardiya planının geliştirilmesi - 16 saate kadar, ardından irsaliyeler düzenlenir. Saat 16.00'ya kadar günlük bir vardiya planı geliştirme ihtiyacı, bu zamana kadar hattan arabaların gelişinin başlaması ve sevk memurunun ertesi gün yaklaşan çalışmalar hakkında sürücüleri uyarması gerektiği gerçeğinden kaynaklanmaktadır.

Vardiyalı günlük ulaşım planı, operasyonel planlama sisteminin önemli bir belgesidir, motorlu ulaşım işletmesinin bir takvim günü için tüm ulaşım planını yansıtır.

Günlük vardiya planı çeşitli şekillerde olabilir, ancak gerekli araç sayısını belirlemek, ulaşımı yönlendirmek ve her aracın performansını hesaplamak için gerekli tüm unsurları mutlaka yansıtmalıdır.

Vardiyalı günlük plan iki ana bölüme ayrılmıştır. Malların taşınması için başvuruları kabul eden sevk memuru tarafından doldurulan ilk bölüm (büyük motorlu taşıma işletmelerinde, operasyon departmanı içinde mal seçimi, başvuruların alınması ve bir vardiya-günlük planın derlenmesi ile uğraşan özel bir grup vardır. ; bu durumda, bu grubun kıdemli sevk memuru tarafından doldurulur), vagon tipini seçmek, miktarını belirlemek ve rotaları derlemek için gerekli tüm verileri içerir. İkinci bölümde, daha sonra irsaliyelere girilen sürücüler için planlı görevlerin (büyük ATP'lerde, sevkıyat grubunun kıdemli sevk memuru tarafından) hazırlanmasına dahil olan sevk memuru tarafından doldurulur, irsaliye sayıları buna göre belirtilir. planlanan araç sayısına ve programa göre aracın kalkış ve varış saatine.

Vardiya-günlük planı, araç grupları (damperli kamyonlar, düz yataklı araçlar vb.), vardiyalar ve her bir yükleme noktası için ayrı ayrı hazırlanır.

Doğru şekilde tamamlanmış bir vardiya-günlük plan, malların taşınması için uygun uygulamaların seçilmesi, rasyonel ulaşım rotalarının çizilmesi ve sıfır seferlerin en aza indirilmesiyle çözülebilecek zor bir görev olan araçların çalışması için gerçek bir operasyonel planın hazırlanmasını sağlar. Bunu yapmak için, sevk memuru şehrin (veya ilçenin) coğrafyasını, kargo üreten ve kargo emici noktaların yerini, erişim yollarının durumunu ve ulaşım için farklı modellerde araba ve karayolu trenlerini kullanma olasılığını mükemmel bir şekilde bilmelidir. , ayrıca yükleme ve boşaltma noktalarının verimi. Ek olarak, sevk memuru, teknik ve operasyonel göstergelerin değerine bağlı olarak aracın performansını hesaplamak için gerekli bilgiye sahip olmalıdır.

Vardiyalı bir günlük plana göre ulaşımın planlanması, en büyük kilometre kullanım katsayısı değerinin elde edilebileceği, araçların hareketi için rasyonel rotaların derlenmesiyle başlar. Malların taşınması sırasında araçların hareketi için rotalar çizilirken, en basitinin sarkaç rotaları olduğu unutulmamalıdır. Halka yolları daha karmaşıktır ve derlendiklerinde, vagonların en yüksek üretkenliğini sağlamak için tüm verilerin tam bir analizi yapılmalıdır. Dairesel bir rotadaki kilometre kullanım faktörü 0,5 ise, sarkaç rotalarını kullanmak daha uygundur.

Genel olarak, bir veya başka bir rota türünü derlemenin uygunluğu, otomobilin ton cinsinden saatlik üretkenliği ile belirlenir. Aracın çevre yolundaki 1 saatteki ton cinsinden performansı, sarkaçlı güzergahtaki aracın 1 saatteki ton cinsinden performansından daha büyük olursa, halka rota karlı olacaktır.

Rasyonel rotaları derleme olasılığı, büyük ölçüde belirli ulaşım koşullarına bağlıdır: mesafe, geçen kargonun mevcudiyeti, nakliye süresi, vb.

Akılcı rotaları derlerken, sadece nakliye alanındaki yükleme ve boşaltma noktalarının konumunu değil, aynı zamanda taşınan malların türünü, nakliye için kullanılan vagon tipini, vardiyalı çalışmayı, yükleme ve boşaltma hacmini de dikkate alırlar. boşaltma noktaları ve motorlu ulaşım işletmelerinin uzaklığı.

Taşımacılığı planlama sürecinde, bazı durumlarda sevk memuru, rasyonel rotaların derlenmesi için gerekli yönde ulaşım koşullarındaki değişikliği etkileyebilir. Örneğin, yükleme ve boşaltma noktalarının konumuna, yükün cinsine ve vagon tipine göre, iki müşteri arasında, yüksek kilometre kullanım oranı olan bir sarkaç güzergahı boyunca mal taşımacılığını organize etmek mümkün görünmektedir; Bunun önündeki bir engel, bu müşteriler tarafından (istek üzerine) mal taşımacılığının farklı vardiyalarda gerçekleştirilebilmesidir. Bu durumda, sevk memuru, aynı vardiyalarda nakliyeyi organize etmek için müşterilerle kararlaştırılan önlemleri almalıdır.

Rasyonel rotalar organize etme olasılığı, büyük ölçüde vagon tipiyle ilgilidir. Örneğin, yuvarlak kerestenin (uzunluk - 6 m) taşınması için, çözünme römorklu bir araba veya yarı römorklu bir kamyon çekici kullanabilirsiniz. İlk durumda, römorklu bir araba için kargo seçmenin zorluğu nedeniyle kargosuz bir dönüş kaçışı neredeyse kaçınılmazdır - çözünme, ikinci durumda, kargoyu evrensel bir arabanın ters yönünde taşımak mümkündür. gövde (yarı römorklu kamyon çekici).

Derlenmiş rasyonel rotalar, taşımanın bağlantılı olduğu uygulama sayısını, bağlantı sırasına göre taşınan ton yük sayısını ve seferlerin sayısını gösteren günlük vardiya planının 15. sütununda belirtilmiştir. toplu taşıma. Bütün bunlar sayılarla gösterilir: birincisi, gönderinin ilişkili olduğu uygulamanın numarası, ikincisi - bağlantı sırasında taşınan kargo miktarı, üçüncüsü - seyahatin numarası, yani. sevkiyatın başladığı yerden.

Harekât planlamasında sevk memurlarının işini kolaylaştırmak için, basit sarkaç rotalarında performans ve gerekli araç sayısı, aracın performansının kargo tipine, taşıma mesafesine ve üretimi etkileyen diğer faktörlere bağlı olarak hesaplandığı yardımcı tablolar kullanılarak belirlenir. .

Bu tür tablolar, bir motorlu taşıt şirketinde bulunan tüm araba modelleri için, taşınan malların sınıfları ve yükleme ve boşaltma işlemleri yöntemleri dikkate alınarak derlenir.

Taşınacak kargo miktarını ve yardımcı tabloya göre bir aracın performansını bilen sevk memuru, taşıma görevini tamamlamak için gereken araç sayısını kolaylıkla belirleyebilir.

Taşıma planlamasına başlamadan önce işletme departmanının işletmenin teknik servisinden araçların modele göre üretimi ve planlanan gün için vardiya çalışması hakkında bilgi alması gerekir.

Vardiya-günlük plana göre planlanan toplam araba sayısı (modellere ve vardiyalara göre), teknik servise göre hattaki araçların beklenen çıkışına karşılık gelmelidir. Tahsis edilen araçlar için kargo miktarının yetersiz olması veya tersine operasyon departmanlarının fazla olması durumunda, ek kargo seçimi veya bireysel müşterilere taleplerinin bir sonraki gün yerine getirilme olasılığı hakkında bildirimde bulunularak durumu düzeltecek önlemler alınmalıdır. gün.

Vardiyalı günlük operasyonel planın geliştirilmesinin sonucu bir dağıtım emridir, yani. belirli çalışma nesneleri (ulaşım müşterileri) için hatta serbest bırakılması amaçlanan tüm vagonların dağıtımı.

Sevk görevlileri tarafından hazırlanan program, operasyon departmanı başkanı veya işletme müdürü tarafından onaylanır ve sevk irsaliyesi düzenlemek için sevk grubuna vardiya sevk memuruna aktarılır.

3 .2.1 Malların taşınması için başvuruların kabulü ve tescili organizasyonu

Müşteriler (nakliyeciler veya alıcılar) ATP'ye göndermelidir: aralarında bir anlaşma varsa veya bir kerelik mal nakliyesi için bir sipariş varsa, form 1'deki bir başvuru. Başvurular ve siparişler, ulaşım gününün arifesinde en geç 14 saat, uzun mesafe ulaşım için 48 saat önceden yapılır.

Başvuru formu belirtilir ve isteğe bağlı olabilir, telefon, teletype, telgraf ile başvuru yapılmasına izin verilir.

Güzergah boyunca ________ ton ağırlığındaki ____________ kargonun taşınması için ___________ marka ____________ adet ____________ taşıma kapasiteli _______________ metreküp gövde hacmi sağlamanızı rica ediyorum. Araçları şu adrese gönderin: ______________________________________

_________________________: telefon___________________

Yükleme noktasının adresi ve gönderenin adı: ____________ telefon ______

Boşaltma noktasının adresi ve alıcının adı: ______________________ telefon ____________________

taahhüt ediyorum:

Sözleşmeye bağlı tarifeye göre ödeme yapın;

Aracı amacına uygun olarak kullanın;

Aracın zamanında teslim edilmemesi durumunda, gecikmenin her günü için araç hizmetlerinin yüzde 100'ü kadar para cezası öder;

Mal taşıma belgelerinde iz bırakmak;

Öngörülemeyen durumlarda (otomobilin bozulması, doğal afet vb.) derhal size telefon veya telgraf ile haber vermek;

"___" ________ 20__ tarihine kadar, araçların kullanımı için ________________________________ ruble tutarında bir ücret ödeyin.

Ad ve yasal adres: ______________________

Kişiler için pasaport verileri:

3 .2. 2 Her iki vardiya için her rasyonel rota için sürücü vardiya görevlerinin hesaplanması (öngörülen ulaşım)

Rota No. 1 A2B3-B3A2 1. vardiya:

Dönüş sayısı:

n yaklaşık I cm \u003d Z yaklaşık / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (yaklaşık)

Taşıma hacmi:

Q I cm \u003d q n * Jc * Z yaklaşık I cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)

Kargo cirosu:

R I cm \u003d q n * Jc * Bacak * Z yaklaşık l cm \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)

Dönüş sayısı:

n yaklaşık II cm \u003d Z yaklaşık / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (yaklaşık)

Taşıma hacmi:

Q II cm \u003d q n * Jc * Z yaklaşık Il cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)

Kargo cirosu:

P I cm \u003d q n * J s * Z yaklaşık I cm * L eg \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)

Güzergah №2 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1

Dönüş sayısı:

n yaklaşık I cm \u003d Z yaklaşık / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (yaklaşık)

Taşıma hacmi:

Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z yaklaşık I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)

Kargo cirosu:

R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z yaklaşık l cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)

Dönüş sayısı:

n yaklaşık I cm \u003d Z yaklaşık / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (yaklaşık)

Taşıma hacmi:

Q I 1cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z yaklaşık I 1cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)

Kargo cirosu:

P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z yaklaşık l 1cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)

Rota numarası 3A2B2-B2A3-A3B4-B4A2

Dönüş sayısı:

n yaklaşık I cm \u003d Z yaklaşık / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (yaklaşık)

Taşıma hacmi:

Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z yaklaşık I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)

Kargo cirosu:

R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z yaklaşık l cm \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)

Dönüş sayısı:

n yaklaşık II cm \u003d Z yaklaşık / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (yaklaşık)

Taşıma hacmi:

Q II cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z yaklaşık II cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)

Kargo cirosu:

P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z yaklaşık II cm * L eg \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)

Rota№4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1

Dönüş sayısı:

n yaklaşık I cm \u003d Z yaklaşık / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (yaklaşık)

Taşıma hacmi:

Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z yaklaşık I cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)

Kargo cirosu:

P I cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z yaklaşık I cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 (t.km)

Dönüş sayısı:

n yaklaşık I cm \u003d Z yaklaşık / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (yaklaşık)

Taşıma hacmi:

Q I 1 cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z yaklaşık I 1 cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)

Kargo cirosu:

P I 1 cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z yaklaşık I 1 cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 =740(t.km)

3 .2.3 PS'nin hatta serbest bırakılmasının düzenlenmesi ve gerçekleştirilmesi ve garaja dönerken kabul edilmesi

Arabalar, işin organize edilme yöntemine (bireysel, toplu, ulaşım kompleksleri ve sütunlar), yükleme işlemlerinin ön tarafına (yükleme direklerinin sayısı) ve arabaların hareket aralığına bağlı olarak hatta bırakılır. Bireysel çalışma sırasında, her sürücü diğer araçların çalışmasıyla ilgili olmayan belirli bir görev alır ve bunu bağımsız olarak gerçekleştirir. Sürücünün grup çalışmasındaki görevi, ulaşım kompleksinin diğer araçlarının çalışmaları ile bağlantılıdır. Her arabanın kendi hareketi vardır.

Aynı anda hatta bırakılabilecek araç sayısı, yükleme operasyonlarının önüne bağlıdır.

Araçların hareket aralığı, yükleme ve boşaltma noktasının çalışma ritmine uygun olmalıdır. Her araba, yükleme yerine zamanında varacak ve orada yüklenmesini beklemeyecek şekilde hatta bırakılmalıdır.

Demiryolu araçlarının serbest bırakılmasının doğru organizasyonu önemlidir. Gerçek şu ki, sürücüye irsaliyeyi veren sevk memuru, hemen işe gittiğine inanıyor. Aslında, bir nedenden ötürü, sürücü ATP bölgesinde gecikebilir (motor çalışmıyor, lastik patladı, teknik arızalar ortaya çıktı, vb.).

Hatta otomobil üretimini organize etmek için birkaç yöntem var. Bazı ATP'lerde, servis verilebilir ve serbest bırakılmaya hazır bir araba için, kontrol tamircisi (KTP tamircisi), sürücüye, aracın hemen hatta gireceğine inanarak, sevk memurunun bir irsaliye yazdığı bir jeton verir. Diğerlerinde, sevk memuru, KTP'nin tamircisi aracın teknik durumuna ilişkin irsaliyeyi imzaladıktan sonra ATP'den ayrılma zamanı hakkında bir not alır. Üçüncüsü, bir kontrol noktası tamircisi vb., arabanın ATP bölgesinden ayrıldığı zamanı işaretler.

Ancak her halükarda araçların hatta zamanında çıkışını sağlamak, sürücülerin seyahat belgelerini alması için kuyruk oluşturmamak ve kontrol noktasında muayene bekleyen araçları biriktirmemek gerekiyor. Büyük motorlu taşıma işletmelerinde (300 veya daha fazla araçla) bu konular büyük önem taşımaktadır. Sevk görevlisi irsaliyeyi düzenlemek için sadece bir dakika harcarsa (irsaliyeyi bulun, hareket saatini irsaliyede ve sevkıyatçının listesinde işaretleyin, irsaliyeyi şoförün imzalamasına izin verin), o zaman 300 aracın üretilmesi 5 saat sürecektir. 30 dakikadan fazla sürmemelidir, elbette gerçekçi olmayan araba üretimi için en az 10 sevk memuruna sahip olmanız gerekir.

Hattaki arabaların üretimini hızlandırmanızı sağlayan sistemlerden biri de şudur. Hattan dönen tüm arabalar, genel teknik durumlarının belirlendiği kontrol noktasında muayeneye tabi tutulur. Teknik olarak bakımı yapılabilen arabalar için, sevk hizmetine, sürücülerin daha sonra muayene olmadan hatta girmelerine izin veren özel jetonlar verilir. Bu belirteçlere dayanarak, sevk memuru konşimento yazar.

Sürücüler tarafından irsaliye makbuzu "self servis"e aktarıldı. Sürücü odasına, arabaların hatta serbest bırakılmasından önce sevk memurunun irsaliyeleri ve jetonları koyduğu hücreli özel bir raf yerleştirilmiştir. İşe gelen şoför arabayı çalıştırır, irsaliyeyi ve jetonu uygun hücreye alır ve kontrol ve teknik noktadaki tamirciye sunar. Tamirci irsaliyeyi imzalar ve arabanın işe gitmek için ayrıldığı süreyi erteler. Her beş ila on dakikada bir, sevkıyat sayfalarında karşılık gelen işaretlerin yapıldığı bazında, hatta bırakılan arabaların sayısını sevkıyat servisine bildirir.

Sevkiyat görevlisi, nakliye sırasında özel koşullar gerektiren bazı görevleri gerçekleştirirken, sürücülere kişisel olarak konşimento düzenler, sürücünün bu malların taşınmasına ilişkin kurallar hakkındaki bilgisini kontrol eder ve yaklaşan işin niteliğini ve olası özelliklerini açıklayan ek brifing yapar.

Bir motorlu taşıt şirketinin kontrol odasındaki arabanın konumunun sürekli izlenmesi için, genellikle bir sevk memurunun puan tahtası (garaj puan tahtası) bulunur. Demiryolu araçlarının teknik durumunun ve konumunun görsel olarak izlenmesi için tasarlanmıştır. Skorbord, sayısı ATP'deki araba sayısına eşit olan ışıklı hücrelere bölünmüş bir ışık alanı şeklinde yapılır ve hücre sayısı arabanın garaj numarasına karşılık gelir. Her hücre, dört olası araç durumundan birini görüntüleyebilir:

hatta araba;

araba hattan parka iyi durumda geldi ve daha fazla çalışma için kullanılabilir;

araba parka arızalı bir şekilde geldi ve onarım alanına gönderildi;

araba yüklü, ancak henüz hatta girmedi.

Yukarıdaki bilgileri çoğaltmak için her hücre aşağıdaki ışık göstergesine sahiptir:

arabanın yanan yeşil ışığı 2 ve garajın 3 numaralı parlayan (4 ışığı yanıyor) arabanın parka iyi durumda geldiği anlamına gelir;

yanan bir kırmızı ışık / ve arabanın 3 numaralı parlayan garajı, arabanın parka arızalı bir durumda geldiği anlamına gelir;

3 numaralı parlayan garaj, arabanın yüklü olduğu, ancak hala ATP bölgesinde olduğu anlamına gelir;

hücrenin ışık sinyali yok - hatta bir araba var.

3 .2. 4 Hattaki trafo merkezinin çalışmaları üzerinde yönetim ve kontrol

Hattaki vagonların çalışmalarını yönetme sürecinde, sevkiyat grubunun çalışanları:

Yükleme ve boşaltma noktaları, göndericiler ve alıcılar ile operasyonel iletişimi sürdürmek;

Demiryolu araçlarının hareketi için belirlenen rotaların doğru şekilde yürütülmesini izleyin;

Her nesneden mal ihracatı için oluşturulan planların uygulanmasının ilerlemesini kontrol edin;

Acil ve önemli ulaşımın öncelikli performansının sağlanması, gerekirse bir çalışma sahasından diğerine vagonların değiştirilmesi;

Çalışma sırasında ortaya çıkan aksaklık ve arızaların giderilmesi için gerekli önlemleri almak;

Sürücülerin talebi üzerine hatta teknik yardım araçları gönderilmektedir.

Bununla birlikte, özellikle kargo üretim noktalarında çok sayıda araç çalıştığında, hattaki vagonların çalışmasının sadece merkezi kontrol odasından yönetimi yetersizdir. Bu bağlamda, aynı alanda bulunan bir grup küçük noktaya da hizmet verebilecek olan bu tür kargo üretim noktalarına lineer dispeçerler bağlanır. Onların işi:

Mallar ve yükleme mekanizmaları ile kargo oluşturma noktalarının sağlanması üzerinde kontrol;

Göndericilerin, yükleme altındaki vagonların boşta kalma süresinin belirlenmiş normlarına ve nakliye belgelerinin doğru yürütülmesine uygunluğunun izlenmesi;

Yük üretim noktalarına vagonların varış zamanının izlenmesi;

Kargo oluşturan noktalara gelen sürücülerin irsaliyelerini kontrol etmek;

Belirtilen ulaşım yollarının uygulanmasının izlenmesi;

Boşaltma noktalarındaki sorunlarla ilgili sürücülerin ifadelerinin kontrol edilmesi ve bu sorunların giderilmesi için olay yerine gidilmesi;

Bireysel teslimat noktaları için bu kargo oluşturma noktasından malların taşınması planının uygulanmasının muhasebeleştirilmesi;

Yük eksikliği, yükleme mekanizmalarının bozulması nedeniyle vagonların belirlenen süre sınırını aşan boşta kalma süresi ve diğer nedenlerle, sevk grubu ile anlaşarak vagonların diğer çalışma nesnelerine geçirilmesi;

Demiryolu araçlarının boşta kalma süresinin belirlenen süre sınırlarını aşması durumunda, irsaliyelere fiillerin düzenlenmesi ve özel bir işaret konulması;

Sevkiyat grubu çalışanlarından alınan siparişlerin yerine getirilmesi;

Bu kargo oluşturma tesisinden nakliye ve kargo planının uygulanmasının sonuçları ve oluşturulan plandan sapmaların nedenleri hakkında iş gününün sonunda sevkıyat grubunun bilgileri.

Sevk iletişimi ve teknik iletişim araçlarının kısa bir açıklaması.

Sevkiyat grubu ile hat sevk memurları, göndericiler ve alıcılar, oto güven ve diğer üst kuruluşlar arasındaki iletişimin bireysel araçlarla organizasyonu, kargo taşımacılığının yönetimi için önemlidir. Bunu yapmak için, genel ağ, anahtarlama, telgraf ve radyo iletişiminin telefon bağlantısını kullanabilirsiniz.

Telefon, komütatör ve kısmen telgraf iletişimi, havai kablolar, havai ve yeraltı kabloları kullanan kablolu iletişim çeşitleridir.

Telefon iletişimi, abonelerin doğrudan ikili veya çok taraflı görüşmesini sağlar. Seçici iletişimi, aşağıdakileri garanti eden gönderici anahtarlarının kullanımıyla sağlanır: her bir aboneyle veya bireysel abone gruplarıyla göndericinin seçici konuşmasını; sevk memurunun tüm abonelerle konuşması; aboneler arasındaki konuşmalar; diğer telefon sistemleriyle iki yönlü iletişim.

Telgraf iletişiminde, mesajların yüksek hızlı iletimi ve alımı, doğrudan baskı yapan tele yazıcılar kullanılarak hemen hemen her mesafede gerçekleşir.

Karayolu taşımacılığında, telefon iletişimine kıyasla avantajları olan teletipler kullanılır: yüksek derecede kablolu iletişim hatları kullanımı; parazite karşı büyük direnç ve iletilen metnin az sayıda bozulması; bitmiş bir belge elde etme olasılığı. Ek olarak, teletiplerin kullanılması, kural olarak, telefon iletişimini kullanma ihtiyacını tamamen ortadan kaldırmaz.

Arabaların hareket yollarının şemasını hazırlamak. Kargo akışlarının bir diyagramının oluşturulması. Yükleme ve boşaltma makineleri seçimi. Kargo taşımacılığı güzergahı boyunca ana teknik ve operasyonel göstergelerin belirlenmesi. Kargo noktalarının çalışmalarının organizasyonu için gereklilikler.

dönem ödevi, eklendi 04/08/2016

Malların taşınması sırasında yükleme ve boşaltma işlemlerinin mekanizasyonu. Güzergahların gerekçesi, her biri için teknik ve operasyonel göstergelerin belirlenmesi. Operasyon için üretim programı. Mal taşımacılığının organizasyonunda kullanılan belgeler.

dönem ödevi, eklendi 08/08/2015

Kargo taşımacılığı sınıflandırması. Yılın çeyreğine göre kargo akışlarının analizi. Ulaşım yolları için ana teknik ve operasyonel göstergelerin belirlenmesi. Sürücü düzenlemesi. Demiryolu araçlarının çalışma programı, yükleme ve boşaltma mekanizmaları.

dönem ödevi, 18/06/2012 eklendi

Araç markalarına göre filonun yapısı. Mevcut nakliye organizasyonunun özellikleri, ana yükleme ve boşaltma noktası, taşınan kargo. Kargo taşımacılığının operasyonel günlük planlaması ve yönetimi. Malların taşınması için sözleşme.

tez, eklendi 04/06/2014

Yüklerin özellikleri, genişletilmiş sevkıyatların oluşumu, paketleme ve konteynerleştirme. Demiryolu araçlarının seçimi, yükün otomatik telefon santraline yerleştirilmesi, yükleme ve boşaltma tesisleri. Çeşitli kargo türleri için yerleşim-günlük taşıma hacimlerinin belirlenmesi.

dönem ödevi, 15/12/2009 eklendi

Konteyner taşıma sisteminin özellikleri. Kargo noktalarının çalışmasının organizasyonu için gereklilikler ve vagonların özellikleri. Malların taşınması sırasında yükleme ve boşaltma işlemlerinin mekanizasyonu. Operasyonel-günlük planlama ve ulaşım yönetimi.

dönem ödevi, eklendi 01/06/2012

Tahıl kargosunun taşınması, kabulü, depolanması ve serbest bırakılması için kurallar. Özel bunker tipi arabalara kargo yükleme zamanlamasını belirleme, rota sayısını hesaplama ve kargo taşımacılığı için en verimli vagon tipini seçme özellikleri.

tez, eklendi 07/03/2015

Demiryolu araçlarının seçimi ve bozulabilir malların taşınması için yöntemlerin belirlenmesi. Soğutmalı vagonların termoteknik hesapları. Ekipman öğeleri arasındaki mesafenin belirlenmesi. Belirli bir hacimdeki malları taşımak için çalışan filo.

ders çalışması

Konuyla ilgili " Yük taşımacılığı»

Konuyla ilgili: " İnert kargonun merkezi taşımacılığı»

Tanıtım

Dünya ekonomisinin şu anki gelişme aşamasında, çoğu gelişmiş ülke için karayolu taşımacılığı, bu ülkelerin ekonomik büyümesini ve sosyal kalkınmasını sağlamada ana iç ulaşım türü ve ulaşım sisteminin kilit bir unsurudur.

Motorlu taşıtların toplu kullanımı, ekonominin tüm sektörlerinde ve sosyal alanda, işgücü piyasasında, kentsel politikada, perakende ticaretin organizasyonunda, rekreasyonda ve toplumun diğer yönlerinde bir değişikliğe yol açmıştır. Aynı zamanda, motorizasyon süreci esasen küresel bir karakter kazandı. Halihazırda en gelişmiş ülkelerde toplam yolcu ve yük trafiği hacminin %75-80'i karayolu ile gerçekleştirilmektedir.

AB ülkelerinde, kargo taşımacılığı hacminde önemli bir pay (% 50'den% 68'e) toplu taşıma ile ilgili ticari otomobil işletmeleri tarafından gerçekleştirilmektedir.

Yurtdışına mal taşırken, verimli nakliye ve lojistik teknolojilerinin tanıtımına özel önem verilir: terminal sistemi aracılığıyla, büyük kapasiteli konteynerler, biniciler, nakliye paketleri kullanılarak çok modlu ve intermodal taşımacılık. Son 7-8 yılda, ABD, Almanya, Fransa, Japonya'daki bu tür taşımacılığın hacmi 1,5 kattan fazla arttı.

Rusya'da, piyasa ilişkilerinin oluşumu aşamasında, karayolu taşımacılığının hızlandırılmış gelişimi için nesnel ön koşullar vardı. Ülkenin sosyo-ekonomik alanının gelişimi üzerindeki etkisi arttı. Böylece, mal taşımacılığında, yabancı ülkelerin uygulamasını doğrulayan bir eğilim kuruldu: diğer ulaşım türlerinde karayolu taşımacılığının ortalama büyüme oranı.

Karayolu taşımacılığının iyi bilinen avantajları (parçalılık, "tekerleklerden" iş organize etme olasılığı, "kapıdan kapıya" teslimat, hız, esneklik, hareketlilik, güvenilirlik) onu en pazar odaklı mod olarak görmemize izin veriyor. ulaşım. Karayolu taşımacılığı alanında, çeşitli mülkiyet türlerine ve organizasyonel ve yasal biçimlere sahip 450 binden fazla ticari kuruluş faaliyet göstermektedir.

Ülkenin toplu motorizasyonu, yalnızca motorlu taşıt kompleksi işletmelerinde değil, aynı zamanda ekonominin kendisine kaynak sağlayan diğer sektörlerde de (otomotiv endüstrisi, metalurji, kimya endüstrisi, yakıt) önemli sayıda iş yaratma fırsatı sağladı. ve enerji kompleksi, ticaret).

Karayolu taşımacılığı, özel bir dönemde devletin ulaşım güvenliğinin en önemli bileşenlerinden biridir.

Karayolu yük taşımacılığının stratejik hedefi, ülke ekonomisinin sektörlerinin gelişimi için ulaşım desteğidir. Yurt içi yük trafiği hacminin yaklaşık %66'sını gerçekleştiren ve bu payı artırma eğiliminde olan karayolu taşımacılığı, şu anda Rusya'daki malların “ana taşıyıcısı” rolünü oynamaktadır.

Kısa ve orta mesafelerde yüksek değerli malların taşınmasında, perakende ticaret, endüstriyel lojistik, inşaat endüstrisi, tarımsal kompleks ve ayrıca küçük işletmelerin nakliye arzında karayolu taşımacılığının yerini alacak yeterli bir ikame yoktur. kargo taşımacılığı hacmi ve ürünlerin maliyetinde önemli bir motorlu taşımacılık bileşeni ile onaylanmıştır: sanayide - en az %15, inşaatta - %30'a kadar, tarım ve ticarette - %40'a kadar. Toplamda, 2003 yılında yükleme ve boşaltma ve depolama işlemlerinin performansı dikkate alındığında bu maliyetler en az 500 milyar ruble olarak gerçekleşti. veya ülkenin GSYİH'sının yaklaşık %5'i. Aynı zamanda, bitmiş ürün maliyetindeki birim nakliye maliyetleri önemli ölçüde artmıştır.

Uluslararası entegrasyon sürecinde, en değerli ürünleri taşıyan karayolu taşımacılığının rolü önemli ölçüde artmış olup, yaklaşık olarak demiryolu ve deniz taşımacılığı düzeyindedir ve yaklaşık %27'dir.

2010 yılına kadar olan dönemde karayolu taşımacılığının geliştirilmesi için önemli bir görev, karayolu taşımacılığı hizmetleri pazarının daha da genişletilmesi, performans kalitesinin artırılması ve taşımacılık maliyetlerinin düşürülmesidir. Karayolu taşımacılığı hizmetleri pazarının genişlemesi, ülke içindeki nüfusun ve ticari kuruluşların artan ihtiyaçlarının tam olarak karşılanması ve yabancı hizmetlerin uygulanmasında tam olarak karşılanması dikkate alınarak, yük trafiği ve ilgili taşımacılık ve karayolu hizmetleri hacminde bir artış sunmaktadır. Devletin ekonomik faaliyeti.

Yük taşımacılığı alanında, karayolu taşımacılığı hizmetleri pazarının daha da geliştirilmesi için, malların hareketinin hızlandırılmasını ve karayolu taşımacılığı maliyetlerinin azaltılmasını sağlayan bir dizi önlemin geliştirilmesi ve uygulanmasının sağlanması gerekmektedir. .

Otomobil avantajının hızlandırılmış yenilenmesi ve büyümesinin, kargo taşımacılığı hacmindeki paylarında önemli bir artış sağlayacak bir seviyeye getirilmesi dikkate alınarak, toplu taşıma işletmelerinin öncelikli olarak geliştirilmesinin sağlanması gerekmektedir.

Bu sorunların çözümü, karayolu taşımacılığının daha da geliştirilmesi ve iyileştirilmesi, ulaşım sürecinin modern organizasyon, planlama, uygulama, muhasebe ve analiz yöntemlerine sahip nitelikli mühendislik ve teknik işçilerin yetiştirilmesini gerektirir.

1.Araştırma bölümü

.1 Taşınan yükün özellikleri

Taşımada kargo, aracın gövdesine yükleme anından alıcıya teslim anına kadar olan tüm kalemleri ifade eder. Bu durumda, yükleme ve boşaltma yöntemine göre: kum, kırmataş, toprak-kütle, dökme yüktür.

Dökme yük, yer ve parça sayılmadan dökme olarak yüklenip boşaltılabilen ve taşınabilen kargodur.

Yükleme işlemleri ekskavatörler, kendinden hareketli yükleyiciler, forkliftler, bantlı konveyörler ve diğer araçlarla gerçekleştirilir. Dökme ve dökme yüklerin taşınması, genellikle hafriyat, aşırı yük, inşaat ve diğer işlerin ayrılmaz bir parçasıdır.

Bir vagon olarak, ZIL-MMZ, KrAZ, MAZ, KamAZ, BelAZ markalarının damperli kamyonları kullanılmaktadır.

Dökme yükler, nakliye, depolama ve antrepo için özel koşullar gerektirmez.

Taş ocaklarında veya madencilikte açık bir şekilde çalışırken büyük hacimli dökme yüklerin taşınması için, özellikle büyük taşıma kapasitesine sahip damperli kamyonlar (BelAZ arabası) kullanılır.

Araba damperleri, malları kısa mesafelerde ve kötü yollarda taşımak için kullanılır.

Dökme yükler taşıma kapasitesinin kullanım derecesine göre birinci sınıfa girer (J c =1).

Tehlike derecesine göre, bu mallar düşük tehlikeli olarak sınıflandırılır.

1.2 Yılın çeyreğine göre kargo akışlarının analizi

Yük trafiği, belirli bir yönde taşınan tonlarca yükün sayısıdır. Kargo akışları yılın dörtte birine eşit olmayan bir şekilde dağılmıştır.

1. Ortalama üç aylık, günlük ve yıllık trafik hacmini belirleyin:

Q gün \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 + Q 5 \u003d 210 + 98 + 112 + 112 \u003d 552 (t)

Q yılı \u003d Q günü * D e \u003d 552 * 60 \u003d 33120 (t)

Q cf \u003d Q yıl / 4=33120/ 4=8280(t)

2. Yılın çeyreklerine göre trafik hacmini belirleyin:

Ikv \u003d Q cf * 0.9 \u003d 8280 * 0.9 \u003d 7452 (t)

IIkv \u003d Q cf * 1 \u003d 8280 * 1 \u003d 8280 (t)

IIIkv \u003d Q cf * 1.2 \u003d 8280 * 1.2 \u003d 9936 (t)

IVkv \u003d Q cf * 0.9 \u003d 8280 * 0.9 \u003d 7452 (t)

3. Düzensiz trafik grafiği.

Kargo akışlarının tekdüze olmama derecesi, tekdüze olmama katsayısı ile karakterize edilir.

h n \u003d Q max / Q cf \u003d 9936/8280 \u003d 1.2

1.3 Kargo noktalarının çalışmalarının organizasyonu için gereklilikler

Yükleme ve boşaltma noktası, onların malları alıp gönderdikleri, hazırladıkları, sıraladıkları, depoladıkları, yükledikleri, boşalttıkları ve belgeleri düzenledikleri bir nesnedir.

Yapılan işin türüne göre, noktalar yükleme noktalarına bölünür, burada yalnızca yükleme işlemlerinin gerçekleştirildiği, örneğin bir taş ocağı; örneğin bir boşaltma gibi yalnızca boşaltmanın yapıldığı boşaltma ve her iki iş türünün de (çeşitli üsler, işletmeler, vb.) gerçekleştirildiği yükleme ve boşaltma.

Eylem zamanına bağlı olarak - kalıcı, mevsimlik ve geçici.

Kalıcı kargo noktalarında uzun süre düzenli olarak yükleme ve boşaltma işlemleri yapılmaktadır. Bu noktalar arasında çeşitli işletmeler, ticaret ve toptan satış üsleri, metal depolar, asansörler vb. Mevsimlik kargo noktalarında, kural olarak, her yıl aynı saatte (mevsim) belirli bir süre boyunca çalışma yapılır (tahıl temizleme akımı, tarım ürünlerinin işlenmesi için noktalar vb.). Geçici yükleme noktaları kısa bir süre (çeşitli şantiyeler vb.)

İşlenmiş kargoların isimlendirmesine göre - evrensel (geniş bir yelpaze için) ve özel (bireysel kargolar veya homojen gruplar için).

Yükleme ve boşaltma noktaları, sanayi ve tarım işletmelerinde, şantiyelerde, tedarik ve pazarlama kuruluşlarında, ayrıca kamyon ve tren istasyonlarında, limanlarda, marinalarda, havaalanlarında bulunmaktadır.

Kalıcı yükleme ve boşaltma noktalarının ana unsurları şunlardır: kapalı veya açık katlama tesisleri, tartı cihazları, yükleme ve boşaltma tesisleri (mekanizmalar, demirbaşlar ve arma ekipmanları), yükleme ve boşaltma noktalarına erişim yolları ağı, dış aydınlatma, servis ve kolaylık tesisler, tesis bağlantıları.

Yükleme ve boşaltma noktasının tartım tesisleri, emtia terazilerine (yükün tek tek parçalarını tartmak için), otomobile (kargo olan ve olmayan bir arabayı tartmak için) veya tensometrik (arabayı 3 km / hızla durdurmadan tartmak için) sahip olmalıdır. H). Kamyon kantarında tartıldığında yükün kütlesi, aracın yükle birlikte toplam kütlesi ile yüklemeden önceki (veya yüklemeden sonraki) kütlesi arasındaki farka eşittir.

Erişim yolları asfaltlanmalı (geçici park alanları dahil) ve iyi durumda tutulmalıdır (enkazdan ve kışın - kar ve buzdan arındırılmış). Diğer trafikle kesişmemeli ve geri dönme ihtiyacını ortadan kaldırmamalıdır.

Geceleri çalışmak için yapay aydınlatma sağlanır: açık alanlarda - en az 3 lüks, erişim yollarında - 1 lüks.

Gerekli performansı sağlamak için, yükleme ve boşaltma noktası gerekli sayıda direk ile donatılmıştır - doğrudan yükleme veya boşaltmanın yapıldığı platformlar. Yükleme ve boşaltma işlemlerini gerçekleştirirken, yükleme ve boşaltma direklerinin uygun kaldırma makineleri ile donatılma şeklini mekanize edin.

Bir noktada bölgesel olarak birleşmiş bir grup direk, bir yükleme ve boşaltma cephesi oluşturur. Ana parametrelerinden biri, vagon düzeninin doğasına bağlı olan uzunluktur: sıralı (yan), uç (enine) ve kademeli (yükleme ve boşaltma işlemlerinin önüne açılı olarak) olabilir. ).

Akış düzeni, arkadakinden çok daha büyük olan yan panelden yükleme ve boşaltma işlemlerine izin vererek, yükleme ve boşaltma işlemleri yapılırken işgücü verimliliğinin artmasına olanak tanır. Ek olarak, bu düzenleme yöntemi, vagonların manevrası için harcanan zamanı en aza indirir. Akış düzenlemesi, en çok karayolu trenlerini yüklerken ve boşaltırken etkilidir. Bu yöntemin dezavantajı, az sayıda direk ile bile ön kısmın aşırı uzunluğudur.

Uç yöntemiyle, ön kısmın belirli bir uzunluğuna daha fazla sayıda araba yerleştirilebilir. Bununla birlikte, bu düzenleme, arabanın geriye doğru ek bir manevrasını içerir. Boşaltma, bagaj kapısından gerçekleştirilir. Bu yöntem, çoğu marka damperli kamyonu boşaltırken mümkün olan tek yöntemdir.

Kademeli düzenleme, aynı anda arka ve yan duvarlardan yükleme ve boşaltma işlemlerine izin verir, bu da yükleme ve boşaltma işlemlerinde duruş süresinin azaltılmasına yardımcı olur. Bununla birlikte, vagonları düzenlemeye yönelik bu yöntem, araç geriye doğru beslendiğinden ve sürücünün sadece arka boşluğu değil, aynı zamanda her iki yan boşluğu da, yani her iki tarafı da izlemesi gerektiği gerçeğiyle karmaşıklaştığından, manevra için harcanan zamanın artmasıyla karakterize edilir. arabayı direğe koymak, tersten kutuya koymakla eşdeğerdir.

Demiryolu taşıtının akış düzenlemesi ile, yükleme ve boşaltma cephesinin uzunluğu.

L f \u003d A * (L a + a) + a, m.

Demiryolunun uç düzenlemesi ile yükleme ve boşaltma cephesinin uzunluğu.

L f \u003d A * (B a + b) + b, m,

A araba sayısı olduğunda, m;

L a - araç uzunluğu, m;

B a - araç genişliği, m;

a ve b - düzenlemelerinin yan ve uç şemaları ile arabalar arasındaki mesafe, m; kabul et: p - 1,0 m'den az değil, b - 1,5 m'den az değil.

1.3.1 Yıl, hafta, iş günü boyunca noktaların çalışma modu

Kargo gönderilerinin çalışması, bir gün tatil ile birlikte çalışma haftasının 6 günü içinde, yılda 305 gün yapılır. 14 saat süren iki vardiyalı çalışma.

1.3.2 Erişim yollarının durumu, aydınlatma

Tek yönlü trafik için erişim yollarının genişliği 3,5 metreden az olmamalı ve iki yönlü trafik için - dönüşlerde uygun uzantılarla 6,2 metre olmalıdır. Erişim yolları temiz tutulmalı, aracın hareketini engelleyen kalıntılardan arındırılmalıdır. Kışın, kar ve buzdan zamanında temizlenir, kum serpilir.

Yükleme ve boşaltma alanlarının aydınlatılmasına özellikle dikkat edilmelidir. Karanlıkta (gece) zaman yapay aydınlatma ile donatılmalıdır. Kargo, kabul ve teslimat sırasında tartılmasını gerektiriyorsa, kargo noktasında arabayı tartmak için bir tartım platformu sağlanmalıdır. Araba, 5 km / s hıza kadar ölçeklerde sürmelidir.

1.3.3 Bir kontrol odası düzenlemenin veya teknik kontrol araçları kurmanın fizibilitesi

20'den fazla birimden fazla sayıda araç tarafından taşınan kargo noktalarında, az sayıda araçla bir sevk merkezinin organize edilmesi tavsiye edilir, teknik kontrol araçları kurulur. Kargo noktasında, sevk memurunun çalışması için bir oda bulunmalıdır. Taşınan yükün niteliğine bağlı olarak, depolama odası, maddi varlıkların mevcudiyetinin, depolanan malların teslim alınma ve teslim edilme hızının güvenilir bir şekilde hesaplanmasını sağlar.

Kontrol odası teknik iletişim araçlarıyla donatılmalıdır: telefon, telsiz vb.

1.3.4 Ulaşımın teknolojik sürecinin organizasyonu için sonuçlar ve öneriler

Taşıma süreci üç ana unsurdan oluşur: yükleme, hareket ve boşaltma.

Yükleniyor araçların doğru yere teslimi, iş cephesinin organizasyonu, yükün biriktirilmesi, oluşturulması ve sınıflandırılması, nakliyeye eşlik eden belgelerin yürütülmesini içerir. Taşıma için ana belge konşimento gönderenin, teşebbüsünün hesaplarından maddi varlıkları yazması ve bunları nakliye süresi boyunca nakliye işçilerine devretmesi temelinde. O andan itibaren malların güvenliği ile ilgili tüm riskler, kargo sahibinden taşıyıcıya geçer. Taşıyıcı, yükün sahibi değildir, ancak taşıma süresinden mali olarak sorumludur.

Hareket ulaşımın ana işlevidir. Akışın daha karmaşık trafiği, seyahat süresini azaltmak ve malların veya yolcuların taşınmasının güvenliğini garanti etmek için hem rotaları derleyenlerin hem de icracıların (sürücüler, makinistler, kaptanlar) daha fazla dikkat etmesini gerektirir.

Yükleme ve boşaltma operasyonları için gereken süreyi ve üretim sürecinin toplam süresini azaltmak için, yükleme ve boşaltma işlemleri, kargo sahipleri tarafından veya istenirse ve mümkünse, genellikle kargo sahiplerine bağımlı olmak istemeyen nakliye çalışanları tarafından gerçekleştirilebilir. . Bu işlemler, aracın gecikme süresini etkileyen ve dolayısıyla üretkenliğini azaltan en karmaşık ve zaman alıcı işlemlerdir.

boşaltma- Çalışma alanına araç temini, kargonun dağıtılması ve tasnif edilmesi, gelen kargo için evrakların yürütülmesidir. Konşimentoya göre mallar, sorumluluğu üstlenen alıcıya devredilir. Kargoya ilişkin tüm riskler taşıyıcıdan alıcıya geçer.

Taşıma, tüketiciye ulaşana kadar üretim sürecini devam ettirir ve tamamlar. Ürünlerin üretim süreci, ancak ürünler tüketim alanına teslim edildiğinde tamamlanmış sayılır ve buna göre, nakliye ürünlerinin üretim süreci, mallar doğru yere teslim edildikten hemen sonra durur. Sonuç olarak, nakliye ürünleri sadece yüklü bir aracın hareketi sırasında üretilir.

Sözleşme.

Onaylı yıllık taşıma planlarına dayanarak, motorlu taşıt kuruluşları ve müşteriler, nakliye için doğrudan iş sözleşmeleri imzalarlar.

Karayolu ile eşya taşıma sözleşmesi, bir tarafın (karayolu taşıma kuruluşu) nakliye için kabul etmeyi ve diğer tarafın (müşteri) mallarını hareket yerinden varış yerine zamanında teslim etmeyi taahhüt ettiği bir anlaşmadır. ve karşı taraf (müşteri) malı nakliyeye sunmayı, yükün yüklenmesini ve boşaltılmasını sağlamayı ve nakliye masraflarını ödemeyi taahhüt eder.

RSFSR Motorlu Taşımacılık Bakanlığı sisteminin motorlu taşıt işletmeleri için, malların taşınması için genel bir standart sözleşme oluşturulmuştur. Aşağıdaki bölümlerden oluşur: toplam trafik hacmini, kargo cirosunu ve yaklaşan kargo taşımacılığının tahmini maliyetini gösteren sözleşmenin konusu; yerleşim prosedürünün belirtildiği taşıma koşulları; sözleşme şartlarının yerine getirilmesi için tarafların sorumluluğu; tarafların geçerlilik süresi ve yasal adresleri (takas hesapları). Motorlu taşıma kuruluşları ile anlaşma yapan işletme ve kuruluşlar, mutlaka, kargo taşımacılığı hacmi ve kargo cirosu hakkında, hareket noktalarına ve yılın çeyreğine göre ayrılmış verileri içeren bir anlaşma eki sunmalıdır.

Yıllık anlaşmaya uygun olarak ve üç aylık planın sınırları dahilinde, motorlu taşıt şirketi, müşteri ile anlaşarak, çeyreğin başlangıcından 10 gün önce aylık planları onaylar.

Sözleşmelerde taraflar, ortalama günlük trafik hacmindeki olası değişimin sınırını (yüzde olarak) özellikle belirtmelidir.

Sözleşme, kural olarak, motorlu taşıt işletmeleri ve müşteri kuruluşlarının başkanları veya vekilleri tarafından imzalanır. Yıllık sözleşme, cari yılın 15 Mart'ından geç olmamak üzere sonuçlandırılmalıdır.

Tüzük, yükün teslim edilmemesi veya nakliye için kargonun sunulmaması durumunda on günlük taşıma planını yerine getirmeme durumunda motorlu taşıt işletmecilerinin ve müşterilerin maddi sorumluluğunu tanımlar. Bu durumda suçlu, diğer tarafa, arızalı taşıma bedelinin %20'si ve zaman ödemeli araç kullanım bedelinin %10'u tutarında para cezası ödemek zorundadır. Bu hüküm sözleşmeye yansıtılmıştır.

Motorlu taşıt işletmeleri ve müşterileri, aşağıdaki sebeplerden dolayı taşıma planına uymadıkları için para cezası ödemekten muaftır: doğal olaylar (sürüklenme, sel, yangın vb.); araçların yollardaki hareketinin yerleşik prosedürüne göre geçici olarak askıya alma veya kısıtlama; işletmede bir kaza, bunun sonucunda son veya bireysel atölyelerinin çalışmalarının en az 3 gün süreyle durdurulması. Karayolu ile eşya taşımacılığına ilişkin sözleşmeler yapılırken ve yürütülürken taraflar, mevcut ana yasal hükümler, yüksek kuruluşların talimatları ve yönerge belgeleri tarafından yönlendirilmelidir.

Tarafların hak ve yükümlülüklerini tanımlayan ana belge olarak bir iş sözleşmesinin değeri, gönderici ürünlerinin zamanında ihracatı ve alıcılara teslimi için motorlu taşıt şirketinin sorumluluğu çok yüksektir. Mal taşıma planlarının sözleşmelerde öngörülen süreler içinde yerine getirilmemesi durumunda, ekonomik teşvik fonuna (maddi teşvikler) yapılacak kesintilerin miktarı azaltılabilir. Bunun nedeni, motorlu taşıt işletmelerinin faaliyetlerinin, hizmet verdikleri müşterilerin planın en önemli göstergesi olan satış hacmini nasıl yerine getirdiğini büyük ölçüde belirlemesidir.

2. Yerleşim ve teknolojik bölüm

.1 PS'nin seçimi ve gerekçesi

Seçilen PS'nin kısa teknik özellikleri.

PS'nin ana gereksinimleri, nakliye sürecinin koşullarına, yani. PS şunları sağlamalıdır:

1. taşınan yükün güvenliği;

2. yük kapasitesinin en eksiksiz kullanımı;

Yükleme ve boşaltma kolaylığı.

KAMAZ-53212 Bir KAMAZ-53212 vagonu ve bir GKB-8352 treylerinden oluşan karayolu treni

q n = 8t q n = 10t

Ulaşım için farklı taşıma kapasitelerine sahip 2 araç seçiyoruz.

P=Q gün1 *L eg1 +Q gün2 *L örn. 2+Q gün3 *L eg3 +Q gün4 *L eg4 +Q gün5 *L eg5 =210*8+98*12+112*9+112*9=4872 t/km

Bir ton yükün taşıma mesafesi için ortamı hesaplıyoruz:

L cf \u003d L örneğin \u003d P / Q toplam \u003d 4872/552 \u003d 8,82 km

3. Ortalama seyahat süresini hesaplayın:

t dv \u003d 2L örneğin / V t \u003d 2 * 8.82 / 25 \u003d 42 dak

KamAZ-53212 araba için, q n \u003d 10t:

(t t \u003d 1m) t p \u003d t p \u003d q n * t t \u003d 10 * 0.97 \u003d 9.7 dak

t p-r \u003d t p + t p \u003d 9.7 + 9.7 \u003d 16dk \u003d 0.32 sa

Bir KamAZ-55212 vagonu ve bir GKB-8325 treylerinden oluşan bir karayolu treni için, q n = 20t:

t p \u003d t p \u003d q n * t t \u003d 20 * 0.97 \u003d 19.4 dak

t p-p \u003d t p + t p \u003d 19,4 + 19,4 \u003d 40 dak \u003d 0,66 sa

Bir PS seçerken belirleyici faktör, PS'nin ton cinsinden verimliliğinin karşılaştırmalı bir hesaplamasıdır:

KAMAZ-53212 q n *B*J s *V t

q n - Yük kapasitesi s - Yük kapasitesi kullanım faktörü t - Teknik hız

L cf - Ortalama yolculuk uzunluğu

t p-r - yükleme / boşaltma sırasında boşta kalma süresi

KamAZ-53212 otomobilinin performansını hesaplıyoruz

GKB-8352 römorklu KamAZ-53212 otomobilinin bir parçası olarak bir karayolu treninin performansını hesaplıyoruz

V h \u003d q n * B * J s * V t / L örneğin + B * V t * t p-r \u003d 20 * 1 * 0,5 * 25 / 8,82 + 25 * 0,5 * 0,66 = 14,6 t/sa

Taşıma için saatlik verimliliği hesapladıktan sonra, KamAZ-53212 vagonundan daha yüksek verimliliğe sahip olduğu için GKB-8352 treyli KamAZ-53212 vagonundan oluşan bir karayolu treni seçiyoruz.

GKB-8352 römorklu KamAZ-53212 aracının bir parçası olarak karayolu treninin kısa teknik özellikleri

KAMAZ-53212

Kama Otomobil Fabrikası tarafından üretilen yerleşik traktörler: 1976'dan beri KamAZ-5320, 1979'dan beri KamAZ-53212. Esas olarak römorklarla çalışmak üzere tasarlanmıştır. Gövde, açılan yan ve arka yanları olan metal bir platformdur. Döşeme ahşap olup, tente montajı sağlanmaktadır. Kabin - üçlü, öne yaslanmış, gürültü ve ısı yalıtımlı, emniyet kemeri takma yerleri ile donatılmış, KamAZ-53212 için - yataklı. Sürücü koltuğu yaylıdır, sürücünün ağırlığına, uzunluğuna, sırtlık eğimine göre ayarlanabilir.

Ana römorklar: KAMAZ-5320 - GKB-8350 ve -8355 için; KAMAZ-53212 - GKB-8352 ve -8357 için.

Değişiklikler:

araba KAMAZ-5320 - şasi KAMAZ-53211 ve tropikal versiyon - KAMAZ-532007;

araba KAMAZ-53212 - şasi KAMAZ-53213 ve tropikal versiyon - KAMAZ-532127.

KamAZ-53212 aracının şemasında alüminyum platformun boyutları parantez içinde verilmiştir.

KAMAZ-5320 KAMAZ-53212

Boş ağırlık, kg 7080 8000

Brüt ağırlık, kg 15305 18225

İzin verilen römork ağırlığı, kg 11500 14000

Brüt katar ağırlığı, kg 26805 32225

Azami araç hızı, km/sa 80 80

Aynı, karayolu trenleri 80 80

60 km/saate kadar araç hızlanma süresi, sn. 35 40

Aynı, karayolu trenleri 70 90

Maks. araba ile yükselişi aşmak, % 30 30

Aynı şekilde, karayolu treni ile 18 18

50 km/s'den itibaren aracın bitmesi, m 700 800

60 km/s'den itibaren bir arabanın durma mesafesi, m 36,7 36,7

Aynı, karayolu trenleri 38,5 38,5

Yakıt tüketimini kontrol edin, aracın l / 100 km'si:

60 km/s'de 23,0 24,4

80 km/sa 29,6 31,5

Aynı, karayolu trenleri:

60 km/s'de 32,5 33,0

80 km/sa 43,7 44,8

Dönüş yarıçapı, m:

dış tekerlekte 8.5 9.0

genel 9,3 9,8

Motor.

Maud. KAMAZ-740.10, dizel, V-o6p. (90°), 8-cl., 120x120 mm, 10.85 l, sıkıştırma oranı 1 7, çalışma sırası 1-5-4-2-6-3-7-8, güç 154 kW (210 hp) ) 2600 rpm'de , 1500-1800 rpm'de 637 Nm (65 kgf-m) tork. Enjektörler - kapalı tip, TNDV - V-şekilli, 8 bölümlü, makara tipi, düşük basınçlı yakıt besleme pompası, yakıt enjeksiyonu avans kavraması ve tüm modlu hız kontrolörü. Hava filtresi kuru, değiştirilebilir bir karton filtre elemanı ve bir tıkanma göstergesi ile. Motor, bir elektrikli el feneri cihazı (EFD) ve (istek üzerine) bir ön ısıtıcı PZhD-30 ile donatılmıştır.

Bulaşma.

Debriyaj çift disklidir, çevresel yaylara sahiptir, serbest bırakma tahriki pnömatik güçlendirici ile hidroliktir. Şanzıman - 5 vitesli, ön ayırıcılı, toplam vites sayısı on ileri ve iki geri iletilir. sayılar: I-7.82 ve 6.38; II-4.03 ve 3.29; III-2.5 ve 2.04; IV-1.53 ​​​​ve 1.25; V-1.0 ve 0.815; ZX-7.38 ve 6.02. Senkronizörler - II, III, IV ve V viteslerinde. Bölücü bir senkronizör ile donatılmıştır, bölücü kontrolü pnömomekaniktir, ön seçicidir. Kardan şanzıman - iki kardan mili. Ana dişli - çift (konik ve silindirik), iletilen. sayı - 6,53 (siparişle - 7,22; 5,94; 5,43); orta aks, bir elektro-pnömatik veya pnömatik tahrik vasıtasıyla bloke edilen, akslar arası bir diferansiyele sahip bir geçiştir.

Tekerlekler ve lastikler.

Tekerlekler - disksiz, jant 7.0-20, 5 saplama üzerine monte edilmiştir. Lastikler - 9.00R20 (260R508), mod. I-N142B, ön lastik basıncı - 7.3; arka: KAMAZ-5320 - 4.3; KamAZ-53212 - 5,3 kgf / cm. metrekare; tekerlek sayısı 10+1'dir.

Süspansiyon.

Bağımlı: ön - arka kayar uçlu yarı eliptik yaylarda, amortisörlü; arkadan dengeleme, yarı eliptik yaylar üzerinde, altı jet rotlu, yayların uçları kayar.

Çalışma freni sistemi - kampana mekanizmalı (çap 400 mm, astar genişliği 140 mm, kelepçesiz - kam), çift devreli pnömatik tahrik. Fren odaları: ön - tip 24, bojiler - yaylı enerji akümülatörlü 20/20. Park freni - yaylı enerji akümülatörlerinden gelen araba frenleri için, pnömatik tahrik. Yedek fren, park freni ile birleştirilmiştir. Yardımcı fren - pnömatik tahrikli motor geciktirici. Römork fren tahriki birleştirilmiştir (iki ve bir tahrik). Yoğuşma suyunun donmasına karşı alkol sigortası mevcuttur.

Direksiyon.

Direksiyon mekanizması - bipod milinin dişli sektörü ile birbirine geçen bilyalı somunlu ve piston raflı bir vida iletilir. 20 numara. Hidrolik güçlendirici yerleşiktir, güçlendiricideki yağ basıncı 80-90 kgf / cm'dir. metrekare

Elektrikli ekipman.

Voltaj 24 V, akü 6ST-190TR veya -190 TM (2 adet), voltaj regülatörü Ya120M ile G-273 jeneratör seti, marş motoru ST142-B.

Yakıt tankları:

KamAZ-5320 - 175 veya 250 l için,

KamAZ-53212 için - 250 l, dizel yakıt;

soğutma sistemi (ısıtıcılı) - 35 l, soğutucu. sıvı - antifriz A-40;

motor yağlama sistemi - 26l, M-10G (k) yazın, M-8G2 (k) kışın, tüm hava koşullarına uygun DV-ASZp-10V;

hidrolik direksiyon - 3,7 l, marka P yağı;

bölücülü şanzıman - 12l, TSP-15K;

tahrik akslarının karterleri - 2x7 l, TSp-15K;

hidrolik debriyaj ayırma sistemi - 0,28 l, Neva fren hidroliği;

amortisörler - 2x0.475 l, sıvı AZh-12T;

fren tahrikinde yoğuşma suyunun donmasına karşı sigorta - 0,2 l veya 1,0 l, etil alkol;

ön cam yıkama deposu - 1.8 l, su ile karıştırılmış sıvı NIISS-4.

Birimlerin kütlesi (kg olarak):

Debriyajlı motor - 770,

bölücülü şanzıman - 320,

kardan milleri - 49(59),

ön aks - 255,

orta köprü - 592,

arka aks - 555,

çerçeve - 605(738),

gövde - 870(1010),

ekipmanla birlikte kabin - 577(603),

lastik ile komple tekerlek - 80,

radyatör - 25.

Römork GKB-8352

Stavropol treyler fabrikası GKB-8350 tarafından 1976'dan beri, GKB-8352 1980'den beri KamAZ-5320 otomobilinin birimlerine dayanarak üretilmektedir.Gövde, üç açılır kenarı olan metal bir platformdur. Ana traktörler sırasıyla KamAZ-5320 ve KamAZ-53212.

GKB 8350 ve 8352 römorklarının karşılaştırmalı özellikleri

GKB-8350 GKB-8352

Yük kapasitesi, kg 8000 10000

Kendi ağırlığı, kg 3500 3700

1900 1900 ön aks dahil

Arka aks 1600 1600 dahil

Brüt ağırlık, kg 11500 13700

Ön taraf dahil. aks 5750 6850

arkada dahil. Aks 5750 6850

Boyutlar, mm 8290X2500X1800

İç ölçüler, mm 6100X2317X500

Yükleme yüksekliği, mm 1300 1370

Taban, mm 4340 4340

Tekerlek izi, mm 1850 1850

Çeki demiri konumu yüksekliği, mm 938 938

Tekerlek sayısı 8+1 8+1

Lastikler 260-508R 260-508R

Pnömatik tahrikli çalışma tamburu, kürklü arka tekerleklere park etme. sürmüş

Fren tahrik sistemi: birleşik, bir ve iki telli

Süspansiyon: uzunlamasına yarı ellyt üzerinde ön ve arka. yaylar

Döndürme cihazı: toplar üzerinde döner tabla

2.2 Günlük talepler için sefer sayısının hesaplanması

1. A1B1-B1A1

n e \u003d Q / q n * J c \u003d 880/10 * 1 \u003d 88 sürücü.

ne = 660/10*1=66sürücü.

ne = 660/10*1=66sürücü.

ne = 440/10*1=44sürücü.

ne = 220/10*1=22 sürüş

2.3 Malların taşınması sırasında PRR'nin mekanizasyonu

PR makinelerinin ve yük taşıma cihazlarının seçimi ve gerekçesi PR makineleri, çalışma koşullarına göre seçilir ve PS'nin ve mekanizmaların minimum maliyetle en az arıza süresinin sağlanmasını sağlar. Bununla birlikte, seçimleri aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

Taşınan yükün özellikleri;

Kargo trafiğinin özellikleri;

Kargonun fiziksel özelliklerinin özellikleri;

Günlük hacmin özellikleri;

PS tipinin özellikleri.

PRM'nin kısa teknik özellikleri.

110 t/saate kadar kapasiteye sahip PZM-100 tahıl yükleyici, açık akımlarda ve tahıl ambarlarında yükleme ve boşaltma işlemleri için tasarlanmıştır. Tahıl yükleyicisi PZM-100, tahıl taşımacılığı ve demiryolu vagonlarına yönelik deniz konteynerlerini yüklerken de mükemmel olduğunu kanıtladı.

PZM-100 tahıl yükleyici, 5 m'ye kadar yan yüksekliği olan modern araçların hızlı yüklenmesini ve tahıl depolarında yüksek performanslı çalışmayı sağlamak için özel olarak tasarlanmıştır. PZM-100 tahıl yükleyici, üretimimizin PZM-90S tahıl atıcısından daha fazla üretkenlik, güçlendirilmiş ve daha güçlü çerçeve, yükleme asansörü, besleyiciler ve kırpıcının yanı sıra daha güçlü elektrik motorlarının kullanımı ve buna bağlı olarak farklı bir elektrikli ekipmanı aşırı yüklerden korumak için sistem.

Her yükleme ve boşaltma noktası için gerekli PRP (post) sayısının hesaplanması.

PRP sayısı her madde için ayrı ayrı belirlenmelidir:

1. Bir ton yükün yükleme (boşaltma) zamanını belirleyin:

t t \u003d t p (p) / q n * J s = 40/20*1=2dk/t

2. Verimi belirleyin:

Mt =60/tt =60/20=30t/sa

3. Yükleme (boşaltma) gönderilerinin sayısını belirleyin:

N \u003d (Q gün / M t * T n) * h n

N A 1 \u003d (210/30 * 16) * 1 \u003d 1 (gönderi)

N A 2 =(98/30*16)*1=1(gönderiler)

N A 3 =(112/30*16)*1=1(gönderiler)

N A 4 =(112/30*16)*1=1(gönderiler)

Günlük uygulamalara dayalı olarak basit sarkaç rotalarında trafo merkezinin çalışmalarının organizasyonunda ana teknik ve operasyonel göstergelerin belirlenmesi.

Rota numarası 1.

İlk veri:

Q gün = 210t

T n \u003d 16 s t, \u003d 25 km / s s = 1

t p-r \u003d 0,66 sa

1. Rota uzunluğu:

L m \u003d L örneğin + L` x \u003d 8 + 8 \u003d 16 (km)

L` x, boşta bir yolculuğun uzunluğudur, km.

lm - rota uzunluğu, km; t - ortalama teknik hız, km/s;

t p-r - yükleme ve boşaltma süresi, h.

Z yaklaşık \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık \u003d (16-(3 + 9-8) / 25) / 1.3 \u003d 12 (yaklaşık)

T n - kıyafette geçen süre, h;

L`x - son boşta yolculuk, km;

t hakkında - arabanın devir başına harcadığı süre, h.

V w.d. \u003d q n * J c * Z yaklaşık \u003d 20 * 1 * 12 \u003d 240 (t)

W r.d. \u003d q n * J c * Z hakkında * L örneğin \u003d 20 * 1 * 12 * 8 \u003d 1920 (t.km)

q n - PS'nin taşıma kapasitesi, t; c, trafo merkezinin taşıma kapasitesinin kullanım katsayısıdır;

L eg - yüklü sürüşün uzunluğu, km.

lm - rota uzunluğu, km;

Z yaklaşık - rota boyunca devir sayısı, yaklaşık;

L n1 - ilk boşta çalışma, km;

L n2 - ikinci boşta çalışma, km;

L`x - son boşta yolculuk, km.

7

L gr \u003d L örneğin * Z yaklaşık \u003d 8 * 12 \u003d 96 (km)

L eg - yüklü sürüşün uzunluğu, km;

Z hakkında - rota boyunca devir sayısı, hakkında.

B= L gr / L gün = 96/196 = 0.48

L gün - rota boyunca günlük kilometre, km.

9

t hakkında - arabanın devir başına harcadığı süre, h;

Z yaklaşık - rota boyunca devir sayısı, yaklaşık;

L n1 - ilk boşta çalışma, km;

L n2 - ikinci boşta çalışma, km;

L`x - son boşta yolculuk, km; t - ortalama teknik hız, km/s.

e \u003d L gün / T n.f \u003d 196 / 15.76 \u003d 12.43 (km / s)

A E \u003d Q gün / V r.d \u003d 210/240 \u003d 0.87 (yazar)

Q gün - günlük trafik hacmi, t;

V r.d - PS'nin günlük performansı, t.

12. Güzergah boyunca görev yapan araç-saat sayısı6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0.87 * 15.76 \u003d 13.71 (otomatik saat)

tnf - gerçek görev süresi, saatler

13

AD e \u003d A E * D e \u003d 0.87 * 60 \u003d 52,2 (aut-günleri)

A E - çalışan arabalar, yazar;

D e - çalışma günleri, günler.

14

L toplam \u003d L gün * AD e \u003d 196 * 52.2 \u003d 10231.2 (km)

L gün - rota boyunca günlük kilometre, km;

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 96 * 52.2 \u003d 5011,2 (km)

L gr - rota boyunca yüklü kilometre, km;

AD e - çalışma günleri, otobüs günleri.

16. Trafik hacmi:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 240 * 52.2 \u003d 12528 (t)

V r.d - trafo merkezinin günlük performansı, t;

AD e - çalışma günleri, otobüs günleri.

Kargo cirosu:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1920 * 52.2 \u003d 4293120 (t. km)

W r.d - günlük üretkenlik, t.km;

AD e - çalışma günleri, otobüs günleri.

2 numaralı rota

İlk veri:

T n \u003d 16 sa t \u003d 25 km / s s = 1

t p-r \u003d 0,66 sa

1. Rota uzunluğu:

L m \u003d L örneğin + L` x \u003d 12 + 12 \u003d 24 (km)

Devir başına araba ile harcanan süre:

t yaklaşık \u003d L m / V t + t p-r \u003d 24/25 + 0.66 \u003d 1,62 (h)

Z yaklaşık \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık \u003d (16-(12 + 9-12) / 25) / 1.62 \u003d 10 (yaklaşık)

4. Araba günlük performansı:

V w.d. \u003d q n * J c * Z yaklaşık \u003d 20 * 1 * 10 \u003d 200 (t)

5. PS'nin günlük performansı:

W r.d. \u003d q n * J c * Z hakkında * L örneğin \u003d 20 * 1 * 10 * 12 \u003d 2400 (t.km)

6

L gün \u003d L m * Z yaklaşık + L n1 + L n2 - L` x \u003d 24 * 10 + 12 + 9-12 \u003d 249 (km)

7. Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

L gr \u003d L örneğin * Z yaklaşık \u003d 12 * 10 \u003d 120 (km)

8

B= L gr / L gün = 120/249 = 0.48

tnf \u003d t yaklaşık * Z yaklaşık + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,62 * 10 + (12 + 9-12 / 25) \u003d 16.56 (h)

10. Araç çalışma hızı:

e \u003d L gün / T n.f \u003d 249 / 16.56 \u003d 15.03 (km / s)

11. Güzergah üzerinde çalışan araçların çalışma sayısı:

A E \u003d Q gün / V r.d \u003d 98/200 \u003d 0.49 (yazar)

12

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0.49 * 16.56 \u003d 8.11 (otomatik-h)

AD e \u003d A E * D e \u003d 0.49 * 60 \u003d 29.4 (aut-günleri)

L toplam \u003d L gün * AD e \u003d 249 * 29,4 \u003d 7320,6 (km)

15

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 120 * 29.4 \u003d 3528 (km)

16. Trafik hacmi:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 200 * 29.4 \u003d 5880 (t)

Kargo cirosu:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 2400 * 29.4 \u003d 70560 (t.km)

Rota numarası 3

İlk veri:

Q gün = 112t

T n \u003d 16 sa t \u003d 25 km / s s = 1

t p-r \u003d 0,66 sa

1. Rota uzunluğu:

Rotadaki dönüş sayısı:

Z yaklaşık \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1.38 \u003d 11 (yaklaşık)

4. Araba günlük performansı:

Trafo günlük üretkenliği:

Rotadaki günlük araba kilometresi:

L gün \u003d L m * Z yaklaşık + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)

Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

Kilometre kullanım oranı:

B= L gr / L gün = 99/206 = 0.48

Gerçek görev süresi:

tnf \u003d t yaklaşık * Z yaklaşık + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1.38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15.5 (h)

Araç çalışma hızı:

e \u003d L gün / T n.f \u003d 206 / 15.5 \u003d 13.29 (km / s)

Güzergahta çalışan araçların çalışma sayısı:

Güzergah için araç-saat sayısı:

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,50 * 15,5 \u003d 7,75 (otomatik-h)

Operasyonda araç günleri:

Güzergah boyunca toplam araç kilometresi:

L toplam \u003d L gün * AD e \u003d 206 * 30 \u003d 6180 (km)

Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

Taşıma hacmi:

Kargo cirosu:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 30 \u003d 59400 (t. km)

Yol numarası 4.

İlk veri:

Q gün = 112t

T n \u003d 16 sa t \u003d 25 km / s s = 1

t p-r \u003d 0,66 sa

1. Rota uzunluğu:

L m \u003d L örneğin + L` x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)

Devir başına araba ile harcanan süre:

t yaklaşık \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0.66 \u003d 1.38 (h)

Rotadaki dönüş sayısı:

Z yaklaşık \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1.38 \u003d 11 (yaklaşık)

Günlük araç performansı:

V w.d. \u003d q n * J c * Z yaklaşık \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)

Trafo günlük üretkenliği:

W r.d. \u003d q n * J s * Z hakkında * L örneğin \u003d 20 * 1 * 11 * 9 \u003d 1980 (t.km)

Rotadaki günlük araba kilometresi:

L gün \u003d L m * Z yaklaşık + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)

Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

L gr \u003d L örneğin * Z yaklaşık \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)

Kilometre kullanım oranı:

B= L gr / L gün = 99/203 = 0.48

Gerçek görev süresi:

tnf \u003d t yaklaşık * Z yaklaşık + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1.38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15.18 (h)

Araç çalışma hızı:

e \u003d L gün / T n.f \u003d 203 / 15.38 \u003d 13.19 (km / s)

A E \u003d Q gün / V r.d \u003d 112/220 \u003d 0,50 (yazar)

Güzergah üzerinde sıralı araç-saat sayısı6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,50 * 15,38 \u003d 7,69 (otomatik-h)

13. Operasyonda araba günleri:

AD e \u003d A E * D e \u003d 0,50 * 60 \u003d 30 (ot-gün)

Güzergah boyunca toplam araç kilometresi:

L toplam \u003d L gün * AD e \u003d 203 * 30 \u003d 6090 (km)

Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 30 \u003d 2970 (km)

Taşıma hacmi:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 30 \u003d 6600 (t)

Kargo cirosu:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 30 \u003d 59400 (t. km)

2.5 Operasyonel üretim programı (mevcut gönderiler)

A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 + A e5 \u003d 0.87 + 0.49 + 0.50 + 0.50 \u003d 2.36 (yazar)

2. Tüm güzergahlarda çalışan araçların listesi:

Bir cn \u003d A e / a in \u003d 2.36 / 0.8 \u003d 2.95 (yazar)

AD x \u003d A cn * D k \u003d 2,95 * 60 \u003d 177 (ot-günleri)

AD e \u003d A e * D e \u003d 2.36 * 60 \u003d 141.6 (aut-günleri)

5. Filo kullanım oranı:

bir n \u003d AD e / AD x \u003d 141.6 / 177 \u003d 0.8

åACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 + ACH 5 \u003d 13.71 + 8.11 + 7.75 + 7.69 \u003d 37.26 (yazar)

T n.f. (sr) \u003d åAH n / A e \u003d 37.26 / 2.36 \u003d 15.78 (h)

åLtoplam = Ltoplam1 +Ltoplam2 +Ltoplam3 +Ltoplam4 +Ltoplam5 = 10231.2+7320.6+ 6180+6090 =29911.8 (km)

åL` gr = 5011.2+3528+2970+2970=14479.2 (km)

10. Tüm güzergahlar dikkate alındığında kilometre kullanım faktörü:

В=åL` gr /åL toplam =14479.2/29911.8=0.48

10. Ortalama günlük araba kilometresi:

L ss \u003d åL toplam / AD e \u003d 29911.8 / 141.6 \u003d 211.24 (km)

11. Tüm güzergahlardaki trafik hacmi:

åQ=Q 1 +Q 2 +Q 3 +Q 4 +Q 5 = 12528+5880+6600+6600=31608 (t)

12. Tüm güzergahlarda yük cirosu:

åP \u003d P 1 + P 2 + P 3 + P 4 + P 5 \u003d 100224 + 70560 + 59400 + 59400 \u003d 289624 (t.km)

2.6 Kombine matrisler ile ekonomik ve matematiksel yöntemlerin kullanımında malların taşınması için rasyonel rotaların doğrulanması (tahmini taşımacılık)

İlk verileri, malların alıcılarının satırlarda ve tedarikçilerin sütunlarda yer aldığı genel bir tabloya giriyoruz.

Potansiyel bir hücre olduğu için başka bir matris oluşturuyoruz