Köprülerin sökülmesi ve söküm çeşitleri. Kablo askılı sistem kullanılarak kirişli betonarme köprü üst yapısının sökülmesi yöntemi Betonarme köprülerin sökülmesi için örnek

Destekler tespit edilen kusurlara uygun olarak planlı onarımlar gerektirir. Eski ve yeni açıklıkların inşaat yüksekliklerindeki farklılıktan dolayı, ray tabanının seviyesini aynı seviyede tutmak için alt çerçevelerin yeniden inşa edilmesi ve destek parçalarının değiştirilmesi gerekmektedir.

3.2. Yeni açıklıkların özellikleri.

Ana aralıklar (2-3, 3-4, 4-5)

Tahmini uzunluk: 77,00m;

Panel uzunluğu: 4x8,25+2x5,5+4x8,25m;

Panel sayısı: 10;

Açıklığın ortasındaki kafes kiriş yüksekliği: 11,25 m;

Açıklıktaki inşaat yüksekliği: 1,57 m;

Kafes aksları arasındaki mesafe: 5,7 m;

1 koşu metre başına metal tüketimi yapılar: 2,96 ton;

Tüm aralık için metal tüketimi: 230,0 ton;

Açıklığın toplam ağırlığı: 323,4 ton;

Yan açıklıklar (1-2, 5-6)

Tahmini uzunluk: 11,50 m;

Açıklıktaki inşaat yüksekliği: 1,85m;

Açıklığın toplam ağırlığı: 32,0 ton;

Yeni ana açıklıkların diyagramı Şekil 3'te gösterilmektedir.

Şek. 3. Yeni ana açıklıkların şeması.

3.3. 1-2, 5-6 aralıklarını değiştirme teknolojisi.

Dış açıklıkların değiştirilmesi EDK-500 vinci kullanılarak gerçekleştirilir.

Çalışma pencerelerden yapılmalıdır.

Açıklık, köprüye yaklaşımın dolgusu üzerindeki demiryolu hattına paralel olarak kurulum sahasına yakın bir yere monte edilir. Hazır üst yapı tam dönen raya monteli EDK-500 vinç ile boş bir demiryolu platformuna yüklenir ve vinçle birlikte kurulum sahasına taşınır. Açıklıkların değiştirilmesi de EDK-500 vinci kullanılarak gerçekleştirilir.

Vinç içeri sürülür çalışma pozisyonu: payandalar takılı, karşı ağırlıklar asılmış. Değiştirilecek üst yapı bir vinçle kaldırılır ve binaların yaklaşma açıklığının dışındaki geçici desteklere monte edilir. Bundan sonra yeni bir açıklığın kurulumu gerçekleşir.

Eski açıklığın temizliği aynı vinçle ancak bir sonraki pencerede gerçekleştirilir.

Vinç payandaları, ahşap veya eski traverslerden yapılmış kafeslerle kaplı geçici setlere monte edilir.

Tuapse tarafından, yeni açıklık ilk önce yeni kafes kirişlerin montaj ekseni boyunca kurulur, böylece bir demiryolu hattında bir vinç kullanılarak kafes açıklıklarının yarı monte edilmiş kurulumu yapılır. sökme ekseni boyunca geçici bir dayanağın kurulması gerekli değildir.

Eski açıklığı Armavir tarafından çıkarırken, enine hareket için tasarlanmış geçici destekler ve geçici bir dayanak kullanılır.

Üst yapıyı değiştirmek için pencere çalışma programı Ek 1'de verilmiştir.

3.4. 2-3, 3-4, 4-5 aralıklarını değiştirme teknolojisi.

Ana açıklıkların değiştirilmesi enine hareket yöntemi kullanılarak gerçekleştirilir.

Geçici destekler her iki tarafta köprü ekseninden 12 m mesafeye monte edilir.

Bu yöntem, orta ve orta büyüklükteki açıklıkların değiştirilmesi uygulamasında en yaygın hale gelmiştir. büyük açıklıklar. Açıklığı değiştirme teknolojisi şunları içerir:

Yarı menteşeli kurulum yöntemi kullanılarak mevcut köprünün eksenine paralel bir eksen üzerinde yeni bir köprünün montajı;

Tırtıllı cihazların montajı;

Çekiş (itme) ve frenleme cihazlarının düzenlenmesi;

Üst yapının uçlarında bulunan özel iskeleler boyunca değiştirilen üst yapıdan enine (köprü ekseni boyunca) yuvarlanma;

Kafes altı destek alanlarının ön yeniden inşası ile yeni açıklığın değiştirilen yerine enine haddelenmesi;

Tırtıllı cihazların ön sökülmesiyle destek parçalarına yeni bir açıklığın montajı;

Eski açıklığın temizlenmesi;

Teknolojik ekipmanların sökülmesi.

Yeni açıklık, EDK-500 vinç ve UMK-1 vinç kullanılarak yarı monteli bir yöntem kullanılarak monte ediliyor.

Hareket, kalıcı ve geçici destekler arasına atılan iskeleler boyunca özel yuvarlanma cihazları kullanılarak gerçekleştirilir. Geçici desteğin tasarımı çizim setinin 2. sayfasında sunulmaktadır. Çekme cihazı olarak büyük halat kapasiteli elektrikli vinçler kullanılır. Çekiş kuvvetleri zincirli vinçler aracılığıyla oluşturulur. Frenleme cihazları çekiş cihazlarına benzer.

Açıklığın enine hareketi tren tarifesindeki “pencerelerde” gerçekleştirilir. Açıklıklar, tasarım olarak uzunlamasına kayma için kullanılan geçici yuvarlanma desteklerine benzer şekilde, özel iskeleler üzerinde köprü ekseni boyunca hareket eder. Eski ve yeni açıklığın enine hareketi, uzunlamasına kayma için kullanılanlara benzer çekme ve yuvarlanma cihazları kullanılarak minimum hızda (30-40 cm/dak) gerçekleştirilir.

Hareketin tamamlanmasının ardından yeni açıklık kaldırılır, alt çerçeve yeniden oluşturulur ve yeni destek parçaları takılır.

Üst yapıyı değiştirmek için pencere çalışma programı Ek 2'de verilmiştir.

3.5. Eski açıklıkların sökülmesi teknolojisi.

Değiştirilen 78,40 m uzunluğundaki açıklıklar kesilmeye ve hurdaya çıkarılmaya tabidir.

Açıklıkların uzunlamasına yer değiştirmesi ve ardından geçici bir set üzerinde sökülmesi yöntemini kullanarak açıklıkların sökülmesi ekonomik olarak mümkündür.

Birleşik açıklık yapısının l=3x77 boyuna yer değiştirmesi için, her açıklık için iki adet olmak üzere MIK-S elemanlarından 6 ek geçici desteğin kurulması gerekir.

Temeller:

Yaklaşık olarak köprünün ekseni boyunca, 0,5 mm'den daha fazla bir açıklığa sahip dikey bir çatlak, dayanağın neredeyse tüm yüksekliği boyunca uzanmaktadır. Kusuru ortadan kaldırmak için, dayanağın gövdesini sıkıştıran betonarme kayışların takılması veya koruyucu bir betonarme ceketin takılması gerekir. Kıvırma için, dayanağın gövdesi içinden takviye çubukları veya yüksek mukavemetli halatlar geçirilir ve bunlar daha sonra ankraj cihazları ve krikolar veya somunlar kullanılarak kayışlar boyunca kıvrılır. Kuvvet, bir tork anahtarıyla veya çubukların dışarı çekilmesiyle kontrol edilebilir.

Kritik seviyeye yakın bir açıklığa sahip küçük kılcal çatlakların gelişmesini önlemek için, dayanak gövdesi, takviye ağının ön kurulumuyla kısmen püskürtme betonlanabilir.

Kanal destekleri:

Formdaki ara desteklerde kusurlar var derin çatlaklar, duvar bozuklukları ve çözelti sızıntısı.

Bu kusurların gelişmesini önlemek için, masifin ayrılmış kısımlarını tek bir bütün halinde birleştirecek olan, destekte açılan kuyular aracılığıyla duvar içine bir su-çimento çözeltisinin enjekte edilmesinden oluşan duvarın sementasyonunun yapılması gerekmektedir. .

Darbeli matkapla 35 mm çapında kuyular açılır. Taşların arasındaki dikişlere dama tahtası şeklinde yerleştirilirler. Yan kuyular, desteğin her iki tarafında, destek kalınlığının 3/8'inden fazla olmayan bir derinliğe kadar ufka eğik olarak monte edilir.

Yapılar mümkün olduğu kadar sağlam ve güvenilir olmalıdır, bu nedenle işletme süresinin bitiminden sonra aşınma derecesine bağlı olarak yeniden inşa edilmeye veya sökülmeye tabi tutulurlar. Aksi takdirde araba kazaları, kazalar, kazalarla doludur. Bütünlük ihlalleri birçok faktörden etkilenir - doğanın jeo-meteorolojik etkisi (yağış, sismik aktivite, yer hareketi), ağır araçların trafik yoğunluğunun derecesi.

Şirket, Moskova ve bölgedeki köprü, üst geçit ve üst geçitlerin yıkılmasına yönelik bir dizi söküm işi yürütüyor. Genel iş maliyetini azaltan kendi özel makine ve ekipmanlarımızı kullanıyoruz. Yol yapım şirketleri ve büyük müteahhitlerle işbirliği yapıyoruz.

Yıkım yöntemleri

3 çeşit çalışma vardır. Seçimleri yapının boyutu, yapı tipi ve yol yüzeyi malzemesi gibi faktörlere dayanmaktadır. Çalışmada önemli bir rol, deformasyonun fiziksel durumu ve özellikleri ile dolambaçlı yolların mevcudiyeti tarafından oynanır. Taşıma hareketinin koşulları da dikkate alınır - yapının kısmen kullanılması veya tamamen engellenmesi. Gerekli koşul bir bypass yolu sağlamaktır.

Patlayıcı - teknik yalnızca insanlara ve çevreye zarar verecek koşulların bulunmadığı durumlarda kullanılır. Örneğin şehrin tam merkezinde bir yapı bulunuyorsa onu havaya uçurmak yasaktır. Monolitik köprü yapıları için patlayıcı yöntem kullanılır.
Manuel - yöntem manuel sökmeyi içerir. Bu ancak prefabrik yapı türleriyle mümkündür. Her bir öğe bölümsel olarak analiz edilir. Bu amaçla kullanıyorlar çeşitli aletler, lazer kesim ve diğer özel ekipmanlar.
Mekanize - özel ekipman kullanılır (arma ve kaldırma sistemleri, vinçler, mavna platformları).

Çeşitli yapı türleri üzerinde çalışmanın özellikleri

Türüne bağlı olarak farklı söküm yöntemleri ve özel ekipmanlar kullanılmaktadır. Çelik Yapılar parça parça sıralanır. Bu amaçla kullanılırlar vinçler, hidrolik krikolar ve benzeri ekipmanlar, iskele ve ek destekler kurulur. Başlangıçta uzmanlar yük algılama noktalarını kontrol eder, ardından ikincil unsurları kaldırırlar.

Betonarme yapılar konsol kirişli vinç kullanılarak tahrip edilir. Sahip oldukları takdirde küçük boyutlar Nehrin üzerinde bulunan vinçler, 2 kıyıdan bir ray sisteminin önceden kurulduğu lokomotif boyunca hareket ediyor. Yapının döşenmesi durumunda geniş nehir veya birden fazla açıklığa sahipse mavna veya enine hareket kullanılır. Sökülen açıklığın altına kaldırma kirişleri, prefabrik kuleler ve hidrolik krikolar monte edilmelidir. Beton temel yıkım ekskavatörleri, hidrolik makaslar ve çekiçlerle etkisiz hale getirildi.

Ahşap aksam sökülebilir bir yöntemle veya halatlı vinçler kullanılarak sökülür. Geçici bir yapıyı sökmeniz gerekiyorsa, başlangıçta kolayca sökülüp tekrar monte edilebilecek şekilde üretildiği için kolayca sökülebilir.

Su kütlelerinden geçen yapılar özel ilgiyi hak ediyor çünkü burada uzmanlar uymak zorunda Ek gereksinimler. Öncelikle inşaat atıklarının suya karışması önlenir. Bu amaçla betonarme, beton ve betonun yıkımı için önerilen elmas kesim kullanılmaktadır. monolitik yapılar. Bağlantı elemanları ters yöntemle sökülür. Veriler köprü inşaat projesinde belirtilmiştir. Bağlantı elemanlarının çıkarılma sırasına uyduğunuzdan emin olun. İçeren elemanları sökerken beton karışımı ve köprünün altında demiryolu veya nehir yolu varsa araçların hareketinin engellenmesi gerekir. Bu durumda raylar ve traversler koruyucu kutularla kapatılır.

Bizden bir hizmet sipariş etmek için verilen numaralardan şirket yöneticilerini arayın veya web sitesine bir talep bırakın. Demontaj maliyetini önceden hesaplayabilir, tüm dokümantasyonu hazırlayabilir ve sorularınızı cevaplayabiliriz. Ve uzmanlarımız siparişi yüksek kalitede yerine getirecek.

Günümüzde binaların yıkılmasının yanı sıra köprülerin de sökülmesi talep ediliyor. Bunun nedeni, birçok yapının uzun süredir amacına hizmet etmesi ve değiştirilmesinin gerekmesidir ve köprünün tehlikeli bir yapı olduğu dikkate alınarak, özellikle de değiştirilmesi ve onarılmasının gecikmeden yapılması gerekmektedir. Hakkında konuşuyoruz ulaşım köprüleri hakkında: karayolu, demiryolu, metro köprüleri. Sürekli titreşimler, dış doğal etkiler ve düzenli kullanım, gücünü ve güvenilirliğini kaybettiği için yapıyı yıpratır.

Köprü söküm işleri nasıl yapılıyor?

Köprünün tasarımına, boyutuna, yapıldığı ana malzemeye ve yol yüzeyinin özelliklerine bağlı olarak köprünün sökülmesi çeşitli şekillerde gerçekleştirilebilir: patlayıcı, mekanik ve teknik. Buna ek olarak, seçim aynı zamanda köprünün fiziksel durumundan, yan yolların varlığından ve çevredeki ulaşım koşullarından da etkilenir: köprüde kısmi trafik devam mı ediyor yoksa köprüde mi? şu an tamamen kullanılmamış.

Kural olarak, monolitik yapılar için bir köprünün patlatılarak sökülmesi kullanılır ve prefabrik köprüler için yapının tek tek elemanlara sökülmesiyle sökülmesi tercih edilir. Patlatma yöntemi yalnızca tehlikeli alanın erişim ve geçiş için çitle çevrilmesinin mümkün olduğu ve patlatma işlemlerinin çevreye zarar vermeyeceği durumlarda kullanılır. Bu mümkün değilse, köprü manuel olarak sökülür veya özel aletler ve ağır ekipmanlar (örneğin lazer kesim) kullanılarak mekanize edilir.

Çelik köprülerin sökülmesi yardımcı destekler ve iskeleler kullanılarak gerçekleştirilir, köprü büyük parçalar halinde sökülür.Sökümde ayrıca vinçler, kendinden tahrikli modüler arabalar, kriko ve arma sistemleri, platform mavnaları vb. kullanılmaktadır.

En kolay durum, taşıma kapasitesi önemsiz olan ahşap köprülerin sökülmesidir. Bu tür köprü yıkımı, halatlı vinç kullanılarak halat çekişi kullanılarak veya sökülerek gerçekleştirilebilir. Günümüzde ahşap köprüler nadiren inşa ediliyor, hizmet ömürleri çok kısa - sadece 10-15 yıl. Yalnızca geçici yapılar olarak kullanılırlar.

Rezervuarın üzerindeki köprünün sökülmesi büyük bir titizlikle gerçekleştirilir: tüm işler dikkatlice yapılmalı ve inşaat atıklarının suya girişi tamamen önlenmelidir. Bunun için, beton, betonarme, monolit ile minimum miktarda inşaat atığı ile kolayca başa çıkmayı mümkün kılan diskler ve halatlarla modern ve etkili elmas kesme teknolojisi kullanılmaktadır.

Bölünmüş kiriş açıklıklı yapıları sürekli bir sisteme dönüştürmek için kullanılan bağlantı elemanları ve takviye elemanları, bunların basit, güvenli ve güvenilir şekilde sökülmesine göre tasarlanmalıdır.

Bağlantı elemanları ve takviye elemanları, düğümlerdeki ve bağlantılardaki bağlantı elemanlarının çıkarılması işleminden başlayarak, yalnızca içlerinde eksenel kuvvet yoksa, birkaç ana kafes kiriş düğümünün (veya dallarının) eşzamanlı olarak sökülmesini önleyerek sökülür.

Elemanlar, destek üzerine monte edilmiş açıklığın kaldırılmasıyla boşaltılır. Sökme prosedürü bağlantı elemanları ve takviye elemanları iş tasarımında belirtilmelidir. Bağlantı elemanlarının sökülmesi işi özellikle zordur ve kurulum sorumlusunun katılımıyla gerçekleştirilmelidir.

Tipik açıklıklar için envanterde yeniden kullanılabilen bağlantı elemanları ve takviye elemanları kullanılmalıdır. Sökerken güvenliklerini sağlamak için önlemler almak gerekir.

Bağlantı elemanlarını ve SVSiU'yu sökerken, PPR'de belirtilen yapıların sökülme sırasına uyulmalıdır. Bölümün ağırlık merkezi seviyesindeki sökülmüş elemanlarda, monte edilen açıklığın ağırlığından kaynaklanan herhangi bir kuvvet olmamalıdır. Vinç kancasına asılan elemanları ünitelerden ve bağlantılardan sökerken krikolar, kaldıraçlı vinçler ve diğer hareket araçları kullanılmalı, sökülen elemanlar yere, yüzer veya taşıma araçlarına yatırılarak sabit konumları sağlanmalıdır.

Özellikle önemli operasyonların monteli, yarı monteli ve dengeli olarak gerçekleştirilmesi Duvara monte Köprü inşaat organizasyonunun emriyle atanan montaj işi imalatçısı denetlenmelidir. Özellikle kritik operasyonlar şunları içerir:

Destek parçalarına montajlı hidrolik krikolarla kaldırma ve indirme açıklıkları;

Bir sonraki destekteki açıklığın desteğiyle konsolun sapmasını almak;

Bölünmüş açıklıklar arasındaki bağlantı elemanlarının sökülmesi;

İki banktan kurulduğunda açıklığın ortasında açıklığın kapatılması;

Dengeli montajlı kurulum.

Gerekiyorsa kurulumu yapan kuruluş iş güvenliğini sağlamaya yönelik üretim talimatları geliştirir.

Çevre kirliliğinin önlenmesi için aşağıdaki önlemlerin alınması gerekmektedir:

Metal yapılar için bir depo içeren bir kurulum alanı, ev ve ev gibi montaj elemanlarının büyük ölçekli montajı ve kaynaklanması anlamına gelir. endüstriyel tesisler su koruma bölgesinin dışında bulunmalıdır;

Erişim yolları ve kurulum sahasının kendisi, toprak tabakasına zarar vermeden kumlu bir taban üzerine döşenen prefabrik betonarme plakalarla kaplanmalıdır;

Su yolları veya rezervuarların su alanlarındaki vinç sehpaları ve çalışma köprüleri, su ve balıkçılığı koruma yetkilileriyle mutabakata varılan projelere göre dikilmelidir;

Yarı monteli kurulum için geçici desteklerin tabanları genellikle tahrikli metal borular boşluklardan toprak kazmadan.

İnşaat ve montaj çalışmalarının tamamlanmasının ardından nehir yatağındaki ve sahadaki tüm geçici yapılar sökülmeli, nehir yatağı ve kıyılar köprü yapısı master planında belirtilen duruma getirilmelidir.

2. Bağlantı elemanlarının sökülmesi

Bağlantı elemanlarının sökülmesi(Şekil 6.30) ile bölünmüş açıklıklı yapılar yalnızca bu elemanlardaki kuvvet değerleri sıfıra getirildiğinde gerçekleştirilir.

Pirinç. 6.30 – Bağlantı elemanlarının sökülmesine yönelik şemalar

Bu, bitişik açıklıklar arasındaki dikey düzlemdeki açı sıfır olduğunda, yani açıklığın uçlarının kendi ağırlıklarından saptıklarında karşılıklı dönme açısı varsa, açıklığın ucunun Δ miktarı kadar yukarı kaldırılmasıyla elde edilir. bitişik açıklıkların profili kırıldığında sıfırdır. Bunu yapmak için, açıklığın ucunun kaldırma miktarı 2Lφ'ye eşit olmalıdır; burada φ, kendi ağırlığıyla yüklendiğinde L uzunluğunda bir açıklığa sahip açıklığın ucunun dönme açısıdır.

Kriko miktarı oldukça büyük olabilir, örneğin 100 m uzunluğundaki bir açıklık ile konsolun ucunu 80 cm kaldırmak mümkündür.

Montaj vinçleri Monte edildiğinde bunlar, tam dönen pergel vinçlerin yanı sıra, kirişlerin üst kirişleri boyunca hareket eden, yaklaşık 20 m bom uzunluğuna sahip, 20 tona kadar kaldırma kapasitesine sahip sert bacaklı vinçlerdir. Elemanı monte etmeden önce vinçler (Şekil 6.31 ve 6.32), monte edilmiş açıklığın kafes kirişlerine sabitlenir.

Pirinç. 6.31 - Derrick vinci MDK-63–1100: I, II, III, IV - vinç pistlerinin olası yerleşimleri (diyagram IV - eşit palet boyutları A ve taban B ile)

Şekil 6.32 - Dikilen açıklığın üst kirişlerindeki Derrick vinci UMK-2: 1 - kafes kiriş ekseni; 2 – kafes kirişin üst akoru

Dönmeyen vinçler kullanıldığında, bomun plandaki dönme açısı, vinç üç noktadan desteklendiğinde (direğin tabanında ve alt dikme birimlerinde) 240–260°'ye, desteklendiğinde ise 160–170°'ye ulaşır. vinç, dikdörtgen bir kafesin yatay çerçevesi üzerine monte edilmiştir.

Bağlantı elemanlarını ve SVSiU'yu sökerken, PPR'de belirtilen yapıların sökülme sırasına uyulmalıdır. Sökülen elemanlarda monte edilen açıklığın ağırlığından dolayı herhangi bir kuvvet olmamalıdır. Vinç kancasından sarkan elemanları ünitelerden ve bağlantılardan çıkarırken krikolar, kollu vinçler ve diğer hareket araçları kullanılmalıdır. Sökülen elemanlar sabit konumları sağlanacak şekilde yere, yüzer veya araçlara yerleştirilmelidir.

Tek bölümlü kiriş açıklığı yapılarını sürekli bir sisteme dönüştürmek için kullanılan bağlantı elemanları, basit, emniyetli ve güvenilir sökülmelerine göre tasarlanmalıdır.

Bağlantı elemanları, yalnızca içlerinde eksenel kuvvet yoksa, bağlantı elemanlarının çıkarılması işleminden başlayarak çıkarılır.

Elemanlar, monte edilmiş açıklığın kalıcı bir destek üzerine kaldırılmasıyla boşaltılır. Bağlantı elemanlarının sökülmesine ilişkin prosedür çalışma planında belirtilmelidir. Bağlantı elemanlarının sökülmesi işi özellikle zordur ve kurulum sorumlusunun katılımıyla gerçekleştirilmelidir.

Standart açıklıklı yapılar için envanterde tekrar kullanılabilen bağlantı elemanları kullanılmalıdır. Sökerken güvenliklerini sağlamak için önlemler almak gerekir.

Kurulumun kapsamlı mekanizasyonu (demontaj) bina yapıları binaları ve yapıları yeniden inşa ederken, nesnenin dış ve iç kısıtlaması parametreleri ve mevcut yapıların değiştirilmesi veya güçlendirilmesi ihtiyacından oluşan bazı özelliklere sahiptir. Binaların yeniden inşası sırasında bina yapılarının montajı sırasında, örneğin prefabrik elemanların engellerden geçirilmesi, mevcut yapılarla bağlantıların düzenlenmesi gibi bazı manuel işlemler gereklidir. Sürekliliği sağlamak için kurulum işinin karmaşık mekanizasyon araçlarını seçerken bu dikkate alınmalıdır. teknolojik süreç.

Evsel uygulamada, yapıların ön genişletilmesiyle büyük blok kurulum yöntemi yaygın olarak kullanılmaktadır. Genişleme bireysel unsurlar yapıları montaj bloklarına dönüştürmek, yüksekte emek yoğun ve tehlikeli işlerin hacmini önemli ölçüde azaltabilir, geçici iskele, destek vb. kurulum maliyetini azaltabilir, çalışma koşullarını iyileştirebilir ve işin kalitesini artırabilir. Yapıların optimal genişleme derecesi teknik ve ekonomik hesaplamalarla belirlenmelidir. saatinde. Bu durumda binaların ve yapıların yeniden inşası sırasında montaj bloklarının boyutları, nesnenin kısıtlama parametreleriyle karşılaştırılmalıdır.

Genel olarak nesnelerin yeniden inşasına yönelik yöntemlerin etkinliğinin ön koşulu, bina yapılarının sökülmesinin sanayileşmesidir. Söküm işinin mekanize edilmesi oldukça zordur. Amaç, söküm bloklarının işlenmesinden elde edilen tüm malzemeleri kullanarak yapıların sökülmesinin mümkünse blok yöntemleri kullanılarak yapılmasını sağlamaktır.
Yeniden yapılanma sırasında bina yapılarının ana kurulum yöntemleri aşağıdakiler tarafından belirlenir: kısıtlama parametreleri; montaj makinelerini üzerlerinde hareket ettirmek için monte edilmiş blokları kullanma yeteneği; monte edilmiş yapı türleri; mevcut yapıların aşınma derecesi; zemin montaj sırası; teknolojik koşullar.

Teknolojik dizi yapıların kurulumunu ve sökülmesini gerçekleştirmek, işin organizasyonunu ayrı veya karmaşık şemalara göre önceden belirler.

Ayrı bir şema ile teknolojik sürecin ilk aşamasında tesis içerisinde değiştirilecek tüm yapılar sökülmekte ve ardından yenileri kurulmaktadır. Bu durumda farklı makineler kullanılarak söküm ve kurulum yapılabilir. Yapıların sökülmesinin bitişik elemanların çökmesini veya binaların genel stabilitesini tehdit etmediği durumlarda ayrı bir şema kullanılır. Avantajı, güçlü kurulum makinelerini kullanma yeteneğidir. Ancak çoğu zaman yapıları güçlendirmek ve binanın genel stabilitesini sağlamak için büyük miktarda çalışma yapılması gerekir. Sonraki çalışmaları birleştirme olasılığı da biraz sınırlıdır.

Kapsamlı şema, yapıların sökülmesi ve montajının, bitişik yapıların ve bir bütün olarak yapının yeterli mukavemetini, sağlamlığını ve stabilitesini sağlayan koşullara uygun olarak birleştirilmesini içerir. Şema, bölümler, bölümler ve hücreler boyunca yapıların sıralı olarak değiştirilmesini sağlar. Kurulum ve demontaj çalışmaları aynı makine seti kullanılarak gerçekleştirilir. Bu, daha sonraki çalışmalar için ön alanı açarak genel yeniden inşa süresinin azalmasına neden olur.

Şu anda kurulum organizasyonları geniş bir seri kaldırma makinesi yelpazesine sahiptir. Bununla birlikte, yeniden yapılanma koşullarında, ekipmanın hareketliliği, taşıma pozisyonundaki boyutu ve ölü ağırlığı, yeniden ekipman kolaylığı, sınırlı bir alanda bir kanca üzerindeki yük ile manevra yapabilme yeteneği vb. gibi ekipmanın özellikleri önemlidir. Sektörümüz henüz yeniden inşa koşullarına yönelik teknolojik açıdan uzmanlaşmış vinçler üretmemektedir. Bu nedenle mevcut seri kaldırma mekanizmalarının kullanılması gerekmektedir.

Yeniden yapılanma sırasında kullanılan en yaygın vinç türleri, kamyona monteli, pnömatik tekerlekli, paletli monteli ve daha az yaygın olarak demiryoluna monteli dahil olmak üzere kendinden tahrikli pergel vinçlerdir. Bunun nedeni nispeten düşük taşıma, kurulum ve sökme maliyetlerinin yanı sıra nispeten yüksek manevra kabiliyetidir.

Ancak kendinden tahrikli pergel vinçlerin, kule vinçlerden farklı olarak yükle hareket etme kabiliyeti oldukça sınırlıdır. Bu nedenle kurulum başlamadan önce, tasarımda vincin montaj konumu, kaldırma kapasitesi, bomun erişim mesafesi ve yapıların kurulduğu konum dikkate alınarak, montajı yapılacak yapıların özel olarak belirlenmiş bir yere döşenmesi gerekir. konum.

Yeniden inşa edilen açıklıkların mevcut kaldırma yapıları tarafından işgal edilmesi çoğu zaman bu gereksinimin karşılanmasına izin vermez; bu da yapıların sınıflandırılması, özel girişlerin inşa edilmesi ve yardımcı taşıma araçları (nakliye arabaları, traktörler) kullanılarak kancanın altındaki yapıların beslenmesi için ek maliyetlere neden olur. , vesaire.).

Sıkışık koşullarda kurulum çalışmaları düzenlenirken, bina yapılarının araçlardan kurulması tavsiye edilir. Bu, yapıların depolanması için ayrılan alanların azaltılmasını, kurulum vinçleri için makine süresinin verimsiz maliyetlerini azaltmayı, iş yoğunluğunu azaltmayı ve çalışma süresini kısaltmayı mümkün kılacaktır.

Ekli, yerleşik ve bağlantı açıklıklarını kurarken kendinden tahrikli pergel vinç kullanmanın verimliliği, bomu döndürürken daha fazla manevra özgürlüğü ve daha geniş erişim sağlayan kule bom ekipmanıyla donatıldığında artar. Bu tür vinçlerin kullanılması, montajı yapılan sıkışık açıklıkların dışında bulunan otoparklardan yapıların kurulumuna olanak tanır ve sahanın üretime hazırlanmasında önemli maliyet tasarrufu sağlar.

Yeniden yapılanma sırasında kendinden tahrikli pergel vinçlerin uygulama kapsamı, teleskopik bom ekipmanıyla donatıldığında da artar. Bu tür vinçlerin nakliye konumundaki küçük boyutları, hızlı devreye alma ve bom uzunluğunu değiştirme kolaylığı, atölye içi kurulum çalışmaları sırasında bile uygun koşullar yaratır.
TsNIIOMTP, paralelkenarın üst bağlantısı şeklinde geri çekilebilir bir pergel ile vincin dönen platformuna bom yerine monte edilmiş mafsallı bir paralelkenar olan MKG-6.3 vinci için ekipman geliştirdi.

Paralelkenarın ufka eğim açısına bağlı olarak vincin kaldırma kapasitesi 2,7 ila 3,2 ton arasında değişir, bom yarıçapı 2,06 ila 8,96 m arasındadır, kanca kaldırma yüksekliği 7,6 m'ye kadardır. montaj elemanlarını geleneksel bir pergel vinç için ulaşılması zor olan yerlere besler, yüklerin yatay ve dikey olarak ayrı hareket etmesini sağlar ve vincin engellerin altından geçişini kolaylaştırır.

Bazı vinçler (örneğin, SKG-30), yüksek sütunları kaldırmak için çatal başlı özel bomlar kullanır, ortanın üzerine asılır ve bomun çatal başının içine yerleştirilir. Bu bom tasarımı, belirli kolonlar için gerekli olan kancanın erişim ve kaldırma yüksekliğinin azaltılmasına ve daha düşük kaldırma kapasiteli bir vincin kullanılmasına olanak sağlamakta, aynı zamanda mevcut kolonların yükseklik boyutlarını sınırlandırırken kolonların montajı ve sökülmesi için de uygun koşullar yaratmaktadır. yapılar ve iletişim.

Pergel vinçlerin teknolojik yeteneklerini arttırmanın yollarından biri, artan yükleri kaldırabilecek ek envanter cihazlarının kullanılmasıdır (“derrick etkisi”). Örneğin, ağırlığı vincin nominal kaldırma kapasitesini aşan büyük boyutlu yapıların ve ekipmanların kurulumu için 25, 40, 63 ve 100 ton kaldırma kapasiteli paletli vinçlerle birlikte bir chèvre cihazının kullanılması tavsiye edilir. Kullanımı, vincin kaldırma kapasitesini 1,5-3 kat artırmanıza olanak tanır. Bir Chevrolet cihazının yeniden yapılanma koşullarında kullanılması kurulumu mümkün kılar ağır yapılar daha güçlü vinçlerin sahaya taşınması mümkün veya verimli değildir.

Pergel vinçlerin kaldırma kapasitesini arttırmak için “derrick etkisinin” kullanılmasına yönelik başka öneriler de bulunmaktadır.
Kule vinçleri atölyelerin yeniden inşası sırasında yeni tesislerin inşasına göre daha az kullanılır. Bunun nedeni artış birim maliyetleri Vinç raylarının kurulumu, vincin kurulumu ve sökülmesi için, artan sıkışık kurulum alanı ile vincin belirli bir yere teslim edilme olasılığını sınırlayan inşaat sahası. Bununla birlikte, vinç kulesinin dikeyliği ve bom süspansiyonunun yüksek yüksekliği, monte edilmiş yapıların mevcut yapıların üzerine taşınmasını ve mevcut binaların oluşturduğu dar koridorlara bile yerleştirilmesini mümkün kılmaktadır.

Buluş köprü inşaatı ile, yani metal köprü açıklıklarının (kirişler) sökülmesine yönelik yöntemler ile ilgilidir ve yapım aşamasında veya işletmede olan otoyollardaki köprülerin büyük onarımları için kullanılabilir.

Eski, yıpranmış açıklıkları değiştirmek için çeşitli sökme yöntemleri kullanılır. Bu durumda öncelikle açıklıklı yapıların teknik durumu ve yerel koşullar dikkate alınır. Yapıların çalışma koşulları göz önüne alındığında en kolay ve mantıklı yol, onları sırayla sökmek gibi görünüyor. ters kurulum Köprünün yapımında kullanıldı. Ancak bu, ilk tasarım verilerinin eksikliği, yapının kendisindeki değişiklikler (özellikle düğüm bağlantılarında) ve köprünün uzun süreli çalışması sırasında yapıların çalışma koşullarındaki değişiklikler nedeniyle pratikte yapılmamaktadır. Kafes üst yapılarının sökülmesi ve sökülmesi özellikle zordur.

Bir köprü üst yapısını sökmek için bilinen bir yöntem vardır; kurulum hazırlığı açıklığın çıkarılması ve çıkarılması için. Yeni olan, kesme yüklerinin, açıklığın merkezi dikey ekseninden simetrik olarak uzaktaki iki enine düzlemden birinin kesitinde yer alan her bir kirişin enine kesitine ön olarak monte edilmesi, en az üç kez çoğaltılmış bir patlatıcının yerleştirilmesidir. patlatma kordonları ve yan kısımların mekanik darbelerin etkisi altında hareket etme olasılığı olan rampalar, kaldırma işlemi ise açıklığın kirişlerinin enine kesitlerinin patlayıcı kesme yöntemiyle faz içi kesilmesiyle gerçekleştirilir. belirtilen düzlemlerde (RU No. 2171872 C1, E01D 22/00, 2001).

Bilinenlerden en yakın olanı, köprünün eksenine dik her iki kıyıya döşenen demiryolu rayları üzerine, üzerine katlanabilir kulelerin yerleştirildiği sökülmüş üst yapının altına prefabrik hareketli çerçevelerin yerleştirildiği bir köprünün kafes üst yapısını sökme yöntemidir. , kargo traversleri ve kelepçeler monte edilmiştir - üzerine hidrolik krikoların takıldığı ve sabitlendiği sınırlayıcılar (1100 mm çubuk stroku ile DG-175 marka), üst kaldırma kirişlerinin monte edildiği kılavuz çubuklar, kafalarına menteşeli bir şekilde dayanacak şekilde monte edilmiştir. hidrolik kriko çubukları. Alt kaldırma kirişleri, açıklık boyunca yer alan prefabrik hareketli çerçevelerin üzerine, içlerinden geçen alt kaldırma kirişleri ile monte edilir. Üst kaldırma kirişleri, çubuklar kullanılarak delikli kargo bantları kullanılarak alt kaldırma kirişleriyle birleştirilir. Hidrolik krikolar kullanılarak, açıklığın karşısında bulunan alt kaldırma kirişleri, açıklığa temas edene kadar kademeli olarak kaldırılır ve ardından açıklık gerekli yüksekliğe yükseltilir. Hidrolik kriko çubukları 750-1000 mm yükseltilir ve kargo çapraz çubuklarındaki delikler, kargo kayışlarındaki deliklerle bu yükseklikte hizalandığında, çubuklar ikincisine monte edilir. Bundan sonra hidrolik krikolar bir sonraki kaldırma için yeniden şarj edilir. Hidrolik kriko çubukları, üst kaldırma kirişleri ve yük kayışlarındaki deliklerden çubuklar serbest bırakılıp çıkarılıncaya kadar başlangıçta 10-15 mm alçaltılır. Daha sonra, hidrolik kriko çubukları üst kaldırma kirişleriyle birlikte alt konuma indirilir ve çubukların takıldığı kargo kayışlarındaki ve üst kaldırma kirişlerindeki delikler çakışır. Hidrolik krikoların şarjı tamamlandıktan sonra bir sonraki kaldırma 750-1000 mm yapılırken, çubuklar serbest bırakılıp kargo traverslerindeki ve kargo bantlarındaki deliklerden çıkana kadar ilk kaldırma 10-15 mm yapılır. . Destek parçalarından kaldırılan yapının açıklığı, kargo traverslerindeki ve kargo bantlarındaki deliklere çubuklar takılarak sabitlenir ve cihaz üzerinde ray rayları boyunca en uç konuma hareket ettirilir, ardından travers kafeslerine indirilir. . Açıklığın indirilmesi, yukarıda açıklanan kaldırma yöntemine benzer şekilde hidrolik krikoların (4) yeniden şarj edilmesiyle aşamalı olarak gerçekleştirilir. Sökülen açıklığın travers kafesleri üzerine montajı yapıldıktan sonra açıklık boyunca ve boyunca yer alan alt kaldırma kirişleri ve prefabrik çerçevelerin bağlantıları sökülür. Cihazın bu şekilde ayrılan köprü ayaklarının yan tarafında bulunan parçaları raylar boyunca köprü eksenine doğru hareket ettirilir. Sökülen açıklık yapısı travers kafeslerinden kaldırılır, yeni açıklık yapısının uzunlamasına kayma eksenine hareket ettirilir ve yuvarlanma raylarının üzerine indirilir. Sökülen açıklık, yeni açıklığın montajından itibaren alçak bir seviyede uzunlamasına şantiyeye itilir ve sökülür (SU No. 1649016 A1, E01D 22/00, 2001).

Kafes açıklıkları genellikle mekansal kafes kirişlerin mavnalarla çıkarılması, ardından tek tek elemanların kesilmesi veya yüzen vinçler veya açıklık boyunca hareket eden vinçler tarafından elemanların parçalanmasıyla sökülür. Bu yöntemler oldukça emek yoğun ve pahalıdır, çünkü yüzer halde nakliyeden sonra açıklığın eleman eleman parçalanması sorunlarını ortadan kaldırmaz veya elemanların sahada eleman eleman kesilmesi sırasında uzun bir çalışma süresi gerekir; çoğu durumda önce güçlendirilmesi ve sonra kesilmesi gerekir . Bu tür işlemler, tek tek elemanların kesilmesi sırasında yapının gerilimli durumunun dikkatle izlenmesiyle gerçekleştirilmelidir.

Önerilenin amacı teknik çözüm yüzer cihazlar ve geçici desteklerle su alanının uzun süre işgal edilmeden mekansal kafes üst yapısının sökülmesini garanti etmek ve bu işi gerçekleştirirken, operasyonların zamanında birleştirilebilme olasılığı nedeniyle malzeme ve işçilik maliyetlerinde azalma sağlamaktır. Üst yapıyı ayrıştırmak.

Bu, hacimsel bloklar halinde sökme yönteminde, üst akorun su seviyesinin üzerinde yüksekliği 30-35 m'ye kadar olan ve 40 m'den fazla açıklığa sahip bir köprünün kafes üst yapısının sökülmesiyle elde edilir. açıklıklı yapının kafes kirişlerinin hacimsel bloklara bölündüğü yerlerde geçici yardımcı desteklerin yapımı, montaj yapılır hidrolik krikolar kafes kirişlerin alt düğümleri altındaki geçici yardımcı destekler üzerinde, bunları en azından bölme süresi boyunca kama ile dikey hareketten geçici olarak sabitler Çelik levhalar sermaye veya yardımcı destekler üzerinde, uzaysal bloklar alanındaki karayolunun sökülmesi, kirişin tek tek elemanlarının kesilmesi veya kesilmesiyle açıklığın en az 20 m uzunluğunda hacimsel bloklara bölünmesi ve aynı zamanda iç kuvvetlerin düzenlenmesi Kafes kirişin bir kama vasıtasıyla ve/veya yardımcı destekler üzerine monte edilenlerin kullanılmasıyla kafes kiriş elemanlarına etkiyen statik yüklerin sınırları dahilinde, tasarım yüklerini aşmayacak şekilde hidrolik krikolar asılması, asılması, geçici sabitlemeden serbest bırakılması ve izole edilmiş blokların yüzer bir vinç ile sökülmesi en az 80 ton kaldırma kapasiteli, kıyıda ayrıştırılması ve geçici yardımcı desteklerin sökülmesi için önceden hazırlanmış alma kızaklarına taşınması. Bu durumda, kirişin bölünmesi, kirişin üst düzleminden başlayarak, önce üst kirişler boyunca, daha sonra alt kirişler boyunca yapılabilir. Alıcı kızaklar kıyıya yerleştirilir ve ayrılan bloklar, mavna veya sandala aktarma hariç, söküldükten hemen sonra yüzer bir vinçle üzerlerine taşınır. Opsiyonel olarak kıyıya alım kızakları yerleştiriliyor ve ayrılan bloklar bir mavna veya bota aktarıldıktan sonra yüzer bir vinç yardımıyla üzerlerine taşınıyor.

Var olmak çeşitli durumlar Bir köprünün tamamen veya kısmen sökülmesi gerektiğinde: üzerindeki yol yüzeyinin onarılması, bölgenin kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edilmesi, yeni yolların inşa edilmesi (köprüye artık ihtiyaç duyulmaması nedeniyle). Bu etkinlikleri gerçekleştirirken dikkat etmeniz gereken bir takım nüanslar vardır.

Her şeyden önce, teknoloji seçimi göreve ve teknik özellikler işin yürütülmesi:

Ne tür bir köprü sökülecek? Bu bir tasarım gibi olabilir su kütleleri rezervuarların dibinde destekler ve kara yolu köprüsü (üst geçitler, kavşaklar ve diğer yol yapıları).
Yapı hangi malzemeden yapılmıştır? Bu, sökme yöntemlerini seçerken temel bir konudur. Çoğu zaman iki tür köprü kullanılır: betonarme ve metal, ancak bazen ahşap olanlar da kullanılabilir.
Ne tür bir sökme gereklidir: tam mı yoksa kısmi mi? Tamamen yıkım durumunda, örneğin patlayıcı teknolojiler veya ağır ekipman kullanılarak desteklerin imhası gibi güçlü yıkıcı yöntemler kullanılır. Örneğin, destekleri ve çerçeveyi bırakarak yalnızca üst kaplamayı çıkarmanız gerekiyorsa, Brokk robotları gibi daha ince çözümler uygundur. Örneğin, verilen bağlantıyı kullanarak sipariş verebilirsiniz köprü sökümü bu markanın robotlarını kullanıyor.
Tesisin çalışma şekli nedir? Çoğu durumda yıkılacak köprüler tamamen kapatılıyor ve üzerlerinde trafik yasaklanıyor. Ancak bazen önemli kavşaklardan bahsediyorsak bunların tamamen kapatılması imkansızdır. Daha sonra bir şerit açıkken kısmi sökme işlemi yapılabilir ve şeritlerden birinde sökme işlemi yapılır. üst kat sonraki onarımlar amacıyla.
Yapının durumu nedir? Nesnenin durumu ne kadar harap ve güvensizse, yıkım sırasında gereken önlemler de o kadar yüksek olur. Ayrıca durum, en uygun sökme yönteminin seçimini doğrudan etkiler.
Yapıların sudan erişime ihtiyacı var mı? Su üzerinde çalışma yapma ihtiyacı, görevi önemli ölçüde karmaşıklaştırıyor. Bazı durumlarda, su altındaki destekleri kesen elmas kesme kablolarının kullanıldığı ileri teknoloji yöntemleri bile haklı görülebilir.

Güvenlik önlemlerinin önemi hakkında

Herhangi bir sökme işi şu veya bu şekilde personelin hayatına yönelik riskin artmasıyla ilişkilidir. Bu nedenle her türlü işi yaparken söküm teknolojisinin geliştirilmesi, güvenlik önlemlerinin dikkate alınması ve bu standartlara sıkı sıkıya bağlı kalınması önemlidir.

1964 yılında Aksai şehrinde Don Nehri üzerindeki köprü işletmeye açıldı. Aksai şehri, Rostov-on-Don'un banliyölerinde, Don'un dik sağ kıyısında, Don'un bir kolu olan Aksai Nehri'nin birleştiği noktada yer almaktadır (Şek. 1).

Köprü geçişi, 1. kategori M-4 "Don" Moskova - Voronezh - Rostov - on - Don - Krasnodar - Novorossiysk otoyolunun 1061+570 km'sinde yer almaktadır.

Köprü, Soyuzdorproekt'in Tiflis şubesinin N - 18 ve NK - 80 yükleri için tasarımına göre 1958'den 1964'e kadar inşa edildi. Temel tasarım belgesi “Betonarme, metal, beton ve tasarımına ilişkin kurallar ve göstergeler Karayollarında yapay taş yapılar”, baskı 1948 G.

Açıklık yapısının tasarımı Proektstalkonstruktsiya Enstitüsü tarafından geliştirildi. Köprü üst yapısının kurulum projesi Moskova'daki Prometallkonstruktsiya Enstitüsü tarafından geliştirildi.

Köprü geçiş tasarımı, 65.59 + 126.0 + 147.0 + 126.0 + 65.59 m şemasına göre sürekli çelik takviyeli beton açıklıkla kaplanan beş açıklığa sahiptir. Yapının toplam uzunluğu 545,83 m'dir (Res. 2). Korkuluklar arasındaki köprünün genişliği 10,02 m'dir Ana kirişler cıvatalı montaj bağlantıları ile kaynaklanmıştır.

1-2 aralığında iki ana elektrikli ray vardır demiryolu ve bir çıkmaz yol. (Figür 3).

Köprü açıklığı 3-4 yoğun trafikte gezilebilir. Köprü bölgesindeki nakliye şeridi Taganrog limanına aittir.

Köprünün su yüzeyinden yüksekliği 19,8 - 21,5 m, ray başından itibaren ise 13,5 m'dir.

İşletme sırasında açıklık yapısının tekrarlanan incelemeleri ve testleri gerçekleştirildi. Yeniden yapılanmanın tasarım öncesi aşamasındaki son araştırma 2007 yılında MGUPS (MIIT) tarafından gerçekleştirildi. Detaylı Açıklamaönceki araştırmaların ana sonuçları, yapının işleyişine ilişkin temel bilgiler ve işletme döneminde gerçekleştirilen onarım faaliyetleri.

Bir yapının elemanlarında çalışma sırasında önemli kusurların ortaya çıkması iki durumla ilişkilidir: aşırı yol kaplama katmanlarından kaynaklanan sabit yüklerle açıklığın aşırı yüklenmesi; Don Nehri'nin sağ yakasındaki yamaçtaki heyelan olaylarından kaynaklanan 1 No'lu desteğin hareketi.

1958'den 1964'e kadar olan köprü geçişinin inşası sırasında, yapının genel gerilim-gerinim durumuna birçok belirsizlik getiren ve değerlendirmeyi büyük ölçüde karmaşıklaştıran çalışmalar yapıldı. teknik durum köprü. Son tasarım aşamasında, ana metal yapıların tasarım çözümleri değiştirilmeden karayolunun boyutu G-7.0'dan G-8.0'a çıkarıldı. Boyuna profili iyileştirmek için, 147 m'lik açıklıktaki desteklere ve dış açıklıklara değişken kalınlıkta ek bir beton tabakası döşendi. Ana kirişlerin üst kirişlerinin ve yol levhasının uzunlamasına profili, inşaat döneminde karayolu levhasının üzerine “eğimli” yerlere ek bir beton ve asfalt beton tabakası döşenerek düzeltildi. Bu amaçla 1-2, 3-4, 4-5 açıklıklarına toplam hacmi yaklaşık 170 m3 olan değişken kalınlıkta bir katman eklenmiştir.

Çelik kirişlerin gerilme-gerinim durumunun tekrarlanan çalışmaları ve ölçümleri sırasında, 3, 4 ve 5 numaralı desteklerin üzerindeki bölümlerde, kirişlerin üst kirişlerindeki gerilmelerin hesaplananları aştığı tespit edilmiştir. Aşırı voltajın büyüklüğü yaklaşık olarak %15-20'ye ulaşır (VISI, TsNIIS, IES Paton Enstitüsü'nden veriler).

2010 yılında RTF Mostootryad-10 köprü geçişindeki acil durumu ortadan kaldırmak için çalışmalar yürüttü, çalışmalar aşağıdakilerden oluşuyordu:

- açıklığın metal yapılarının uçlarının kesilmesi, açıklıkların uçları kabin duvarına dayandırılmıştır;

- 1 numaralı destek üzerindeki destek parçalarının konumunu ayarlayarak açıklığın kaldırılması;

- Köprünün gezilebilir kısmındaki kaldırım bloklarının kendiliğinden çökmesini önlemek amacıyla destekleyici yapıların kurulması. Kaldırım bloklarının destek konsolları bakımsız durumdaydı; bloklar korkuluk ve birbirlerine destekle yerinde tutuluyordu.

Moskova Devlet Ulaştırma ve İletişim Üniversitesi'nin (MIIT) raporuna dayanarak köprü geçişinin kaldırılmasına karar verildi.

Açıklık yapısı çelikle güçlendirilmiş beton kirişli süreklidir. Enine kesitte açıklık, değişken yükseklikte I kesitli dört ana kirişten oluşur. Ana ışınlar arasındaki mesafe 2,4+3,0+2,4'tür.

Ana kirişlerin ve kriko kirişlerinin malzemesi 10G2SD, bağlar ve diğer elemanlar St3'ten yapılmıştır. Düşük alaşımlı çelik elemanların kaynağı otomatik olarak gerçekleştirildi, kurulum bağlantıları 23 mm çapında çelik 2, 26 mm çapında NL-1 çeliğinden perçinler üzerine yapılmıştır.

Ana kirişler, karayolunun prefabrik monolitik betonarme döşemesi, uzunlamasına (çiftler halinde 1 ve 2, 3 ve 4 kirişler) ve enine bağlantılarla birbirine bağlanır. Dış desteklerdeki uç açıklıklardaki ana kirişler 2,5 m yüksekliğe sahiptir, dış açıklıkların geri kalanında kirişlerin yüksekliği giderek artar ve desteklerde 4,6 m'ye ulaşır Üç ana açıklığın orta kısmında , kirişlerin yüksekliği 2,5 m'dir, orta açıklığın desteklerinde kirişlerin yüksekliği 6.549 m'dir (Şek. 4).

Destekler 2, 3, 4 ve 5'in üzerindeki çelik ana kirişler, yüksek mukavemetli tel demetleri ile üst kirişler seviyesinde ön gerilime tabi tutulur. Tellerin çekme mukavemeti R=17000 kgf/cm2. Yüksek mukavemetli tel demetleri, yedi adet 0,5 mm dişten oluşan üç tel ve üç ayrı 0,5 mm telden oluşan kablolar şeklinde yapılır. Kirişlerin gerginliği çift etkili krikolarla gerçekleştirildi, ardından kirişler, kirişlerin üst kirişlerine kaynaklanmış özel dayanaklar üzerindeki ankraj tapaları ve bloklar kullanılarak sabitlendi.

Destekler 2 ve 5'in üzerindeki öngerilme bölgesinin uzunluğu 51,5 m'dir ve desteklerin 3 ve 4'ün üzerinde ise yaklaşık 103,4 m'dir.

Karayolu levhasını betonlarken kirişler monolitiktir.

Karayolu döşemesi üç tip prefabrik beton levhadan oluşur. Levhanın kalınlığı 15 cm olup, 350 dereceli betondan yapılmıştır. Levhalar, 400 dereceli beton ile ana kirişlerin üst kirişleri boyunca monolitiktir. Derz çalışması için ana kirişler, betonarme döşemeler durakları kullanıyor. Durdurucular çelik sacdan yapılmıştır.

Kaldırım blokları boyunca yüksek kaliteli kaldırımlar düzenlenmiştir. Kaldırım blokları prefabrik döşemelerdeki çıkıntılara ve yol döşeme konsollarının kenarlarına sabitlenir.

“P” aşamasında önerilen köprünün sökülmesinin ana sırası aşağıdaki gibidir (Şekil 5):

— Açıklık 1-2'deki açıklık yapısı demiryolu ile sökülüyor. vinçle demiryolu trafiğinin “penceresine”, 4-5 ve 5-6 açıklıklar, 100 ton veya daha fazla kaldırma kapasitesine sahip bir kamyon vinci kullanılarak, 2-3 ve 3-4 açıklıklarda yüzer bir vinç kullanılarak sökülür. Dış aydınlatma desteklerinin, bariyer ve korkuluk çitlerinin ve kaldırım konsollarının, açıklıkların ortasından başlayarak vinç kullanılarak desteklere kadar karayolu taşımacılığı ile sökülmesi;

— Açıklıkların ortasından başlayarak desteklere kadar yolun asfalt beton kaplamasının kaldırılması;

— Açıklıkların ortasından desteklere kadar koruyucu tabakanın sökülmesi ve su yalıtımı;

— Yaz aylarında yol döşemesinin bazı bölümlerinin vinçle sökülmesi, bunların 3*3 m boyutunda kesilmesi ve ardından döşenmesi ahşap döşeme Ekipmanın taşınması için ahşaptan yapılmıştır. Sökme, açıklığın ortasından 3, 4 ve 5 numaralı desteklere kadar 2-3, 3-4, 4-5 açıklıklarında aynı anda gerçekleştirilir.

- 1-2 ve 5-6 aralıklarında geçici desteklerin montajı;

— Yol döşemesinin kalan kısmının sökülmesi. Üst yapı bloklarının sökülmesiyle eş zamanlı olarak kirişlerin de sökülmesi sağlanır.

— Destek 3 ve 4'e geçici destek desteklerinin montajı. Açıklık 3-4'teki kilitleme bölümünün açılmasıyla başlayarak yüzen MDK 63-1100 vinç kullanılarak dengeli sökme.

— Açıklık 1-2'nin sökülmesi, EDK-1000 vinci tarafından, vincin aşağıdaki kurallara göre hareket etmesiyle "pencerelere" geçici bir desteğin takılmasıyla gerçekleştirilir. farklı yollarla. Uç blok, yaklaşımdan bir kamyon vinci ile sökülür.

Köprü açıklıklarının “P” aşamasında sökülmesine ilişkin önerilen seçeneğin reddedilmesinin ana nedenleri şunlardı:

- tasarım enstitüsünün çalışma yöntemi açısından zayıf gelişimi, "P" aşamasında yokluk ve kararın doğruluğunu teyit eden ilave hesaplamaların sağlanamaması;

- "P" aşamasında köprü açıklık yapılarının genel gerilme-gerinim durumu dikkate alınmamıştır;

- açıklığın sökülmesi sırasında yüzer vinçlerin kullanılması, ki bu, liman su alanı içindeki gemi trafiğinin yoğunluğu göz önüne alındığında zordur;

- demiryolu açıklığının sökülmesi 1-2 Moskova-Rostov-on-Don-Adler yönünün ana rotası önemli ölçüde yüklendiğinde bir vinçle ve ayrıca EDK-1000 vinciyle çalışırken Rus Demiryolları iletişiminin yeniden inşası için "P" aşamasında maliyetlerin bulunmaması .

Şekil 5. “P” aşamasında köprü geçişinin sökülmesinin genel sırası.

“P” aşamasındaki açıklıkların sökülmesi için temel şema aşağıdaki gibidir (Şekil 6):

- 4-6 açıklıklardaki sökme işlemi, kesme alanlarındaki açıklığı desteklemek için geçici desteklerin yerleştirilmesiyle kendinden tahrikli bir pergel vinç tarafından gerçekleştirilir. Doğal bir temel üzerinde geçici destekler MIK - S ve MIK - P envanter yapılarından yapılır.

- 2-4 açıklıklarındaki sökme işlemi, 3-4 açıklıktaki kilitleme bölümünden (açıklığın ortası 147 m'dir) her iki yönde 2 ve 4 numaralı desteklere monte edilen ve tırtıllı yollar boyunca hareket eden UMK-2 vinçleri ile gerçekleştirilir. kirişler 1 ve 4 boyunca açıklığın kirişlerinin üst kirişlerinin arka kısımları. Sökülen yapılar yüzer sistem üzerine indirilir ve boşaltma için iskeleye taşınır.

- açıklık 1-2'deki sökme işlemi, iki vinç tarafından, destek 2 alanında sahaya monte edilmiş bir DEK 321 vinci ile kilitleme bölümünden destek 2'ye ve kilitleme bölümünden 1 numaralı desteğe doğru gerçekleştirilir. Açıklığın karayoluna Liebherr LTM1100 pergel kamyon vinci kuruldu. Açıklık 1-2'yi sökmek için, açıklık 1-2 ve 2-3'e MIK-S ve MIK-P yapılarından geçici destekler kurulur. Destek 1'in en dış bloğu, bir kamyon vinci ile yaklaşımdan sökülür.

Tüm aşamalarda sökme, her seferinde bir kiriş aşağıdaki sırayla gerçekleştirilir: önce iki dış kiriş sırayla sökülür, ardından iki orta kiriş. Vinç ve yüzer sistemle çalışmanın rahatlığı için dış ve orta kirişlerin sökülme sırası PPR'de verilmiştir.

Önceden, bloğun uzunluğu boyunca, uzunlamasına ve enine bağlantıların sökülmesi, tüm kirişlerin üst kirişleri boyunca geçici korkulukların yerleştirilmesi ve tüm donanım ve iskele takımlarının kesim için askıya alınması için çalışmalar yapılıyordu.

Şekil 6. “P” aşamasında köprü geçişini sökmek için kabul edilen şema.

Köprü açıklıklarının sökülmesine ilişkin nihai kararı vermek ve üst yapı yapılarının durumunu analiz etmek için, sökme işleminin her aşamasında JSC Araştırma ve Tasarım Enstitüsü IMIDIS, JSC Giprotransmost ile yapılan bir anlaşma kapsamında yapıların gerilim-gerinim durumunu izledi.

İşin ana aşamaları:

- çelik kirişlerin metal yapılarındaki başlangıç geriliminin belirlenmesi;

- statik testlerin yapılması;

- bir izleme sisteminin kurulması ve sıfır raporun oluşturulması;

- Verilerin izlenmesi ve veri tabanına kaydedilmesi.

İzleme raporuna, KIS kontrol programı “IMIDIS” aracılığıyla İnternet üzerinden sürekli olarak ulaşılabilmektedir.

Çalışma süreci sırasında, RTF "MO-10" mühendisi günlük olarak tasarım enstitüsüne köprü geçiş elemanlarının sökülmesine yönelik bir çalışma planı aktardı. Tasarım enstitüsü, çalışma süreci sırasında izleme okumalarını ve sonuçlarını karşılaştırdı; buna göre yol levhasının ve arka kısımların sökülmesi planında ayarlamalar yapıldı; m.k.'nin sökülmesine başlama aşamalarında açıklıkta bulunan sabit yükün ayarlanması. açıklık yapısı ve sonraki aşamalar.

Karayolunun ve köprü tabliyesinin sökülmesi temel olarak “P” aşamasından farklı değildir. İlk aşamada açıklıkların ortasında 20 metrelik asfalt beton kaplama sökülüyor, ardından köprünün tüm uzunluğu boyunca bariyer çitleri sökülüyor. Daha sonra kalan asfalt beton kaplama, ağırlığı 35 tonu geçmeyen bir kesici ile her biri 2 m'lik şeritler halinde kesilir ve koruyucu tabaka, su yalıtım ve tesviye tabakası, kesicinin arkasında boşluk olacak şekilde her biri 2 m'lik şeritler halinde sökülür. bir açıklık için (Şekil 7).

Şekil 7. “P” aşamasında karayolu ve köprü tabliyesinin sökülmesi.

Parke bloklarının sökülmesi, 3-4 numaralı açıklığın ortasından, aynı anda memba ve mansap yönlerinden her iki yönde gerçekleştirildi. Nakliye ambarındaki sökme işlemi, gemi trafiğindeki kesintiler sırasında, liman sevk görevlisi ile iletişim halinde ve 1-2 numaralı ambarda, stres giderme özelliğine sahip kör bir "pencere" aracılığıyla gerçekleştirildi. iletişim ağı. Görünümünde acil durumÇalışma süresi boyunca güvenlik için kaldırım bloğunun bir kenarına monte edildiği yol levhasının destek konsolları, ayrı metal ve IPRS elemanlarından iskele yapılmıştır (Şekil 8).

Şekil 8. Kaldırım bloklarının sökülmesi. Kaldırım bloklarının sökülmesi için SVSiU.

Söküm sırası şu şekildeydi: Sökülecek blokların altına destek iskelesi getirildi, ardından blok destek konsollarının üzerine takozlandı, bundan sonra sökülen blok boyunca korkuluk söküldü, askı delikleri takıldı, blok asıldı, blok ipoteklerden kesildi, blok bir vinçle sökülerek damperli kamyona yüklendi ve geçici korkuluklar yerleştirildi. Ayrıca, benzetme yoluyla, hareketli iskele vb.

Karayolu döşemesinin ve arka kısımlarının sökülmesi, JSC Giprotransmost tarafından geliştirilen sıraya göre gerçekleştirildi; bu sıra, her şeyden önce, köprü açıklıklı yapıların gerilim-gerinim durumunu ve ayrıca köprünün sökülmesi için benimsenen teknolojiyi hesaba kattı. açıklıklar (Şek. 9).

Şekil 9. Yol levhasının sökülmesi. HILTI hidrolik duvar testeresi kullanılarak bir levha bölümünün boylamasına kesilmesi.

Plakaların kesilmesi ve sökülmesi işinin gerçekleştirilmesi için plakanın üst kısmına monte edilen destek yapıları paralel olarak üretilip uygulanmıştır.

Plakaların sökülmesi için çalışma sırası aşağıdaki gibidir:

- destekleyici yapıların montajı için deliklerin açılması;

- destekleyici yapıların kurulumu;

- levhayı arka kısım boyunca kesmek daire testereler, dikişten dikişe prefabrik monolitik döşeme 2,62 m; - levhanın bir vinçle sökülmesi; - Sökülen levha yerine döşemenin montajı. Çalışma birçok noktada ve açıklıkta eş zamanlı olarak gerçekleştirildi.

Kıçların sökülmesi, kırıcılar, patlayıcı olmayan karışımların patlayıcı olmayan karışımı, beton kırıcılar vb. ile gerçekleştirildi.

Kanal açıklıkları ve açıklıklar 1-2 ile karşılaştırıldığında en az karmaşıklık ve en az miktarda hazırlık çalışmasının yanı sıra, konveyör-arka montaj ve kayma yöntemini kullanarak açıklığın metal yapılarını kurma yöntemini değiştirme kararı dikkate alınarak 6 No'lu destek, öncelikle 5- 6 ve 4-5 numaralı taşkın yatağı açıklıklarının sökülmesi. Söküm, 130 ton kaldırma kapasiteli paletli pergel vinç Liebherr LR 1130 kullanılarak gerçekleştirildi.Söküm, aynı kiriş düzlemi boyunca arka kısımlar ve sökülmüş arka kısımlar ile gerçekleştirildi. Hazırlık çalışmaları, boyuna ve enine desteklerin sökülmesini, askı cihazlarının kurulumunu ve kirişlerin geçici desteklenmesini içeriyordu. Özel dikkat sökme sırasında dördüncü kirişin sökülme sırasına göre desteklenmesine dikkat edilmesi gerekiyordu. Üçüncü ve dördüncü kirişlerin söküm sırasına göre sökülmesi, tahminlere göre mümkün olan en az kesinti ve rüzgar kontrolünün sürekli izlenmesi ve doğrudan sahadaki anemometre ile planlandı.

Açıklık 4-5'in destek 4'ten geçici destek BO1'e kadar olan kısmı en son söküldü, çünkü bunun sökülmesi açıklığın 3-4'ün UMK vinci ile sökülmesiyle bağlantılıydı, açıklık açıklığın 3-4 kısmı için bir yüktü ve aynı zamanda park etmek (ikinci bloğun sökülmesi sırasında), UMK vincinin taşınması ve sökülmesi için de kullanıldı.

Kanal açıklıklarının sökülmesi, açıklığın dış kirişlerinin üst kirişinin arka kısmına monte edilen UMK-2 vinci kullanılarak gerçekleştirildi. Vinç standları, esas olarak sökülen elemanın ağırlığına ve vincin sabitlenmesi için açıklığın dikey sertleştiricisine göre seçildi. 3-4 açıklıktaki merkezi bloğun sökülmesiyle ilgili çalışmalara başlamadan önce, 2-3 açıklıkta çakılmış borular ve kazıklar üzerine iki geçici destek ve 4-5 açıklıkta doğal bir temel üzerine iki geçici destek monte edilmesi için çalışmalar yapıldı. Geçici destekler MiK - S ve MiK - P köprü envanter yapılarından yapılmıştır. 2-3 açıklığında, geçici destekler üst seviyedeki bir ara parça ile ve destek katmanı No. 3 seviyesinde 3 numaralı destek ile birbirine bağlanır. 3.

3-4 açıklıktaki bağlantı bölümünün kesilmesiyle ilgili çalışmalara başlamadan önce, genel iş sırasına uygun olarak önceki tüm aşamalarda çalışmalar tamamlandı:

— yol ve kaldırım bloklarının sökülmesi;

- 2-3 ve 3-4 aralıklarındaki geçici desteklerin alt bıçağı;

3-4 açıklıktaki yol levhasının 75 m mesafede sökülmesi;

- 3-4 açıklıkta 40 m'lik bir bölümde 3-4 açıklıkta kalçaların sökülmesi;

- iki UMK-2 vincinin montajı ve bunların 3 ve 4 numaralı desteklerin üzerine montajı;

- Hareketli destek parçasının destek (3) üzerindeki takozu.

Çalışmaya başlamadan hemen önce aşağıdakiler tamamlandı:

- bölümleri kesmek için kaldırma kızaklarına sahip bir çerçevenin montajı;

— kesim yerindeki boyuna ve enine bağlantıların sökülmesi;

— Kesim sırası işaretlendi.

Açıklıkların kesilmesiyle ilgili çalışmalar yapmak için cephe asansörleri satın alındı. Cephe asansörlerini seçmenin ana kriteri, kirişlerin dikey duvarlarının yüksekliğinin 2,5 ila 7 metre arasında önemli ölçüde değişmesidir. Ortak bir çerçeve üzerine monte edilen dört cephe asansörü, UMK vincinin yuvarlanma yolları boyunca hareket ediyordu (Şekil 10).

Şekil 10. Cephe asansörleri kullanılarak açıklığın kesilmesi.

Açıklığın birbirine kenetlenen bölümünün kesilmesi, tasarım enstitüsü tarafından yayınlanan şemaya uygun olarak dört kirişin tümü boyunca aynı anda gerçekleştirildi. Tasarımcıların hesaplamalarına göre, açıklık açıldıktan sonra mevcut konumuna yakın kalmalı veya IMIDIS Enstitüsü'nün izleme verileriyle doğrulanan önemsiz miktarda yukarı doğru hareket etmelidir.

Kilit bölümü kesildikten sonra 3-4 numaralı açıklığın orta blokları gemi trafiğindeki molalarda iki UMK vinci ile söküldü. Bir vinç 3 No'lu desteğe ve daha sonra 2 No'lu desteğe, diğeri 4 No'lu desteğe doğru sökme işlemi gerçekleştirdi. “Pencerelerin” süresini azaltmak için önemli miktarda hazırlık çalışması gerçekleştirildi:

— UMK vinçlerinin kurulumu ve sökülmesi; - boyuna ve enine bağlantıların sökülmesi; - çerçevenin cephe asansörleriyle kurulumu veya yeniden konumlandırılması;

- tüm kirişler boyunca asmak için iskele kurulumu;

- tüm kirişler boyunca donanımın montajı;

- Güvenlik kaplamalarının montajı ve üst yapı kirişlerinin kesilmesi.

"Pencerelerin" montajı sırasında kirişler doğrudan asıldı, güvenlik yastıkları söküldü ve sökülecek kiriş mavnaya indirildi.

Kesim için kullanılan ekipman: NORD-S tipi yüksek mukavemetli kesici ve PRV 301 ve VPR 405 plazma torçlarıyla UVPR2001 havalı plazma kesme kurulumu.

Enstitü tarafından önerilen kesme sırası şu şekildedir: alttan üste 400 mm mesafede 100 mm adımla uzunlamasına kesimler oluşturmak, ardından üst kiriş boyunca açıklıkla bağlantı noktasını aşağıdan yukarıya doğru kesmek.

Başlamadan önce ve çalışma sırasında, teknoloji nedeniyle kesme düzeninde değişiklikler yapıldı, iskele bir tarafa yerleştirildi (pencere kesimi) ve dikey duvarın sıfır moment bölgesinde şeritleme hacmi azaltıldı (pencere boyunca pencere kesimi) dikey duvar). 5-7 cm genişliğinde bir şerit ile enine kesimin uygulanması ve duvarın alt kısmında son açıklık (Şek. 11).

Pirinç. 11. Kilit kesiminin son bölümü.

Şekil 12. Kanal açıklığı 3-4'te UMK-2 vinçler kullanılarak merkezi “kilit” bloklarının sökülmesi

1-2 açıklıkların sökülmesi yöntemine karar verirken, şunu düşündük: Çeşitli seçenekler(EDK 1000, KShK vinç kullanımı, destek 2'ye 130-200 ton kaldırma kapasiteli pergel vincin montajı vb.). Uygulanan seçenek, kirişlerin kilitleme bölümünden iki vinç kullanılarak sökülmesini içerir. farklı taraflar(Şekil 13, Şekil 14). Çalışmanın ana aşamaları şu şekildeydi:

- üç geçici desteğin kurulumu;

- gerekli kuvveti yaratarak geçici destek (2) üzerindeki açıklığın kaldırılması;

- Geçici desteğin üzerine karşı ağırlıkların yerleştirilmesi 3

; - kilitleme bölümünün açıklık 1-2'de açılması; - 2-4 açıklıklara benzetilerek yapılan çalışmalarla kirişlerin sökülmesi.

İşin gerçekleştirilmesindeki asıl zorluk, demiryolu trafiğinde “pencereler” sağlama imkanıydı. ulaşım, ECHK ve IF'nin çalışmaları dahil süresi 45 ila 90 dakika arasındadır.

Derz bölümünün kesilmesi, demiryolunun varlığı nedeniyle iskele tasarımında yapılan değişiklikler haricinde, 3-4 açıklığına benzetilerek gerçekleştirildi. ve açıklığın tahmin edilen aşağı doğru hareketi ile ilişkili kesim sırası.

Şekil 13. Demiryolu geçişinde DEK-321 vinci kullanılarak 1-2 açıklığında köprü açıklığının sökülmesi.

Şekil 14. LIEBHERR LTM-1100 vinci kullanılarak açıklık 1-2'deki köprü açıklığının sökülmesi.

Bir köprü geçişinin sökülmesine yönelik çalışmaların geliştirilmesi ve uygulanması çeşitli metodlar Mühendislerin, RTF Mostootryad-10 çalışanlarının ve Giprotransmost OJSC ve IMIDIS Enstitüsü'nden uzmanların koordineli çalışması sayesinde mevcut köprü geçişinin yakınında kısa sürede maksimum doğrulukla çalışma yapmak mümkün oldu.