En uzun demiryollarına sahip ülke hangisidir? En uzun demiryolları

Bu terimin başka anlamları vardır, bkz. Demiryolu taşımacılığı (anlam ayrım). Bir buharlı lokomotif GWR 5101 Demiryolu tarafından yönetilen Büyük Merkez Demiryolu üzerindeki retro tren ... Wikipedia

Bu terimin başka anlamları vardır, bkz. Yol (anlamlar) ... Wikipedia

Fransa- (Fransa) Fransa Cumhuriyeti, fizikçi coğrafi özellik Fransa, Fransız Cumhuriyeti'nin tarihi Fransa'nın Sembolleri, devlet politik yapı Fransa, askeri kuruluş ve Fransız polisi, Fransızların NATO'daki faaliyetleri, ... ... Yatırımcı ansiklopedisi

Rusya'da, birbiriyle ilişkili karmaşık bir dizi iç ve dış ekonomik, politik ve sosyal süreç, Şubat devrimi Rusya'da 1917. Bazı öncüller, Birinci'nin başlangıcından önce bile formüle edildi ... ... Wikipedia

Erken Liverpool Demiryolu M'nin 1830'da açılması ... Wikipedia

I (Norveç Norge, İsveç Norrige, Alman Norwegen, Fransız Norvège, İngiliz Norveç) tek bir kralın yönetimi altında, ancak bağımsız bir devletin haklarıyla İsveç ile birleşmiş bir krallık; 57 ° 59 (Cape Lindesnes) ile 71 ° 10 kuzey arasında yer alır. en. ... ... F.A.'nın Ansiklopedik Sözlüğü Brockhaus ve I.A. efron

Rusya'da 1917 devrimine neden olan karmaşık bir dizi ekonomik, politik, sosyal ve örgütsel neden. Rusya'da 1917 Devrimi ... Wikipedia

Arjantin Cumhuriyeti República Arjantin ... Wikipedia

Rusya'da turizm gelişen bir endüstridir. Rusya, bu alanda dünyanın önde gelen yerlerinden birini işgal ediyor. Uluslararası Turizm... 2011 yılında Rusya yaklaşık 20 milyon uluslararası ziyaretçi aldı. Rusya'nın 2011 yılında uluslararası turizmden elde ettiği gelir ... ... Wikipedia

1) tepe, Pamir, Tacikistan. 1932 1933'te açıldı. SSCB Bilimler Akademisi Tacik-Pamir Seferi çalışanları ve baykuşların adından sonra Molotof Zirvesi adını verdi. lider V.M. Molotov (1890 1986). 1957'de. Rusya'nın Zirvesi olarak yeniden adlandırıldı. 2) Rusça ... ... coğrafi ansiklopedi

Demiryolu taşımacılığı, kargo cirosunda (deniz taşımacılığından sonra) ikinci, yolcu cirosunda (otomobil taşımacılığından sonra) ikinci sırada yer almaktadır. Şu anda, gelişimi yavaşlıyor. Karayolu ağının toplam uzunluğu (yaklaşık 1,2 milyon km) açısından, sadece karayolu taşımacılığından değil, aynı zamanda hava ve boru hattı taşımacılığından da daha düşüktür. Ana işlev demiryolu taşımacılığı - toplu endüstriyel ve tarımsal yüklerin (kömür, çelik, tahıl vb.) uzun mesafeler. Ayırt edici özellik- hava ve mevsimden bağımsız olarak hareketin düzenliliği.

Demiryolu taşımacılığının gelişimi aşağıdaki göstergeler tarafından belirlenir:

• belirli bir bölgedeki demiryollarının toplam uzunluğu;
• demiryolu ağının yoğunluğu (yoğunluğu) (demiryollarının 100 veya 1000 km2'deki uzunluğu);
• Yük ve yolcu trafiği.

Ek olarak, önemli göstergeler demiryollarının elektrifikasyon derecesi ve kalitesini karakterize eden diğer göstergelerdir.

Bölgeler arasında demiryolu taşımacılığının gelişme düzeyindeki farklılıklar çok büyüktür. Örneğin, Kuzey Amerika ülkeleri ve Batı Avrupa demiryolları ile aşırı doymuş ve Afrika ve Asya'daki bazı ülkelerde hiç yok.

Rekabet nedeniyle tüm dünyada arabaylaözellikle gelişmiş ülkelerde (ve Batı Avrupa ülkelerinde) demiryolu ağının uzunluğunda bir azalma var. Yeni inşaatları, çoğunlukla, yalnızca belirli bir şekilde gerçekleştirilir. gelişmekte olan ülkeler ah ve ekonomileri geçiş sürecinde olan ülkeler (Çin, vb.).

Demiryolu ağının uzunluğu açısından, dünyanın önde gelen konumları en büyük (bölge açısından) ülkeler tarafından işgal edilmektedir: Amerika Birleşik Devletleri (176 bin km), Rusya (86), (85), Çin, Almanya, Avustralya, Meksika. Bu ülkeler, dünya demiryollarının toplam uzunluğunun yarısından fazlasını oluşturmaktadır.

Demiryollarının yoğunluğu açısından Avrupa ülkeleri başı çekmektedir (yoğunlukları 1.000 km kare başına 133 km'dir). Afrika'daki demiryolu ağının yoğunluğu ortalama olarak 1.000 metrekarede sadece 2,7 km'dir. km.
Demiryollarının elektrifikasyon düzeyine göre, aynı zamanda tüm Avrupa ülkelerinin önündedirler (demiryollarının yaklaşık %100'ü, - %65'i ve - %50'den fazlası, Rusya'da - %47'si elektriklidir). Rusya, elektrikli demiryollarının toplam uzunluğunda ilk sırada yer alıyor.

ABD demiryolu elektrifikasyonu çok düşük (%1).

Dünyanın seçilmiş bölgelerinde ve ülkelerinde demiryolları farklı bir parkur var. Pist, Doğu ve Batı Avrupa, Kuzey Amerika, Asya ülkelerinden daha geniştir. Diğer bazı devletlerin Batı Avrupa ölçüsü (örneğin, İber Yarımadası devletleri) uyuşmuyor. Genel olarak, Batı Avrupa yolu, dünyadaki yolların uzunluğunun 3/4'üne kadarını oluşturmaktadır.

Kargo cirosu açısından, yolcu cirosu açısından Amerika Birleşik Devletleri, Çin ve Rusya - Japonya (395 milyar yolcu-km), Çin (354), Hindistan (320), Rusya ( 170), Almanya - 60 milyar yolcu-km;

Bir dizi gelişmiş ülkede (Fransa, Japonya, Federal Almanya Cumhuriyeti, vb.), süper yüksek hızlı (300 km / s'den daha hızlı) demiryolları oluşturulmuştur.

BDT ülkelerinin, yabancı Avrupa'nın, Kuzey Amerika'nın bölgeleri çerçevesinde demiryolları, tek bir ulaşım sistemine bağlanır, yani bölgesel bir demiryolları sistemi oluştururlar. Bu nedenle, örneğin, yabancı Avrupa arasında ve BDT toprakları üzerinden transit trafiğin uygulanması için, malların Nakhodka ve Vostochny limanlarına ve daha fazlasına geçtiği Trans-Sibirya "köprü" kuruldu.
Demiryolu taşımacılığını karakterize eden, mevcut aşamada niteliksel değişiklikleri not etmek gerekir: yeni tip motorların kullanımı, üzerinde çalışan tekerleksiz trenlerin oluşturulması. hava yastığı, manyetik ve elektromanyetik süspansiyon.

124. Dünya demiryolu taşımacılığı

Sanayi devrimi döneminde ortaya çıkan demiryolu taşımacılığı, 19. ve 20. yüzyılın ilk yarısı boyunca ana ulaşım şekli olarak kaldı.

İlk buharla çalışan demiryolu, 1830'da açılan İngiltere'deki Liverpool-Manchester hattıydı. Aynı yıl, Charleston ve Augusta şehirlerini birbirine bağlayan Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk demiryolu inşa edildi. 1833'te ilk demiryolu Fransa'da, 1835'te Almanya ve Belçika'da ortaya çıktı. Ve Rusya'da, ilk demiryolu St. Petersburg - Tsarskoe Selo (26 km) 1837'de açıldı. Bu, hızlı bir demiryolu inşaatı döneminin başlangıcı oldu: 1850'den 1900'e kadar 800 bin km'den fazla ray işletmeye alındı. dünya (yılda ortalama 16 bin km). Amerika Birleşik Devletleri bu alanda rekor sahibi oldu ve Rusya ikinci oldu. 1920 yılına gelindiğinde, dünya demiryollarının uzunluğu neredeyse 1,2 milyon km'ye ulaşmıştı. Tek tek ülkeler ve kıtalar içinde uluslararası coğrafi işbölümünün oluşumunda ve buna bağlı olarak dünya ekonomisinin oluşumunda istisnai bir rol oynadılar.

Ancak, yirminci yüzyılın 20'li yıllarından beri. demiryolu taşımacılığının gelişimi yavaşladı. 50'li ve 70'li yıllara kadar. XX yüzyıl. dünya demiryollarının uzunluğu büyümeye devam etti, ancak daha sonra azalmaya başladı (Tablo 140). Bu tür taşımacılıkta bir miktar gerileme, esas olarak, otomobil, hava, boru hattı gibi diğer, daha yeni türlerdeki rekabetten kaynaklandı. Sonuç olarak, demiryolu taşımacılığının dünya yük ve yolcu cirosundaki payı önemli ölçüde azaldı. (şek. 104).

Bu gerilemeye rağmen, değerlendirirken modern sahne dünya demiryolu taşımacılığının gelişimi, 1970'lerden bu yana bu endüstride meydana gelen radikal dönüşümleri görmemek mümkün değil. Yeni teknolojilerin geliştirilmesi ve uygulanması, demiryollarının elektrifikasyonu, mekanizasyon ve otomasyon sistemlerine geçiş, bilgisayarların kullanımı, süper hızlı otoyolların oluşturulması kadar ağın daha da genişletilmesine yönelik değiller. , yeni organizasyon yolcu ve yük trafiği. Sonuç olarak, 1990'ların ikinci yarısında. demiryolu taşımacılığındaki durum istikrar kazanmaya başladı. Uzmanlar, demiryolu taşımacılığının, içinde gelişme için yeni teşvikler alabileceği belirli bir niş bulduğuna inanıyor. Ancak, özellikle Avrasya'da yeni büyük ölçekli demiryolu inşaatı beklentileri de artık daha yüksek puan alıyor.

Bu küresel eğilimler önemli coğrafi farklılıklar, bölgesel farklılıkları yansıtan taşıma sistemleri ve hem demiryolu ağı hem de ulaşım performansı açısından ifade edilir.

Bir bütün olarak dünya demiryolu ağının uzunluğunun göreli istikrarı ile, bazı ülke ve bölgelerde küçülürken, diğerlerinde tam tersine büyüyor. Çoğu canlı örnek bu ağın küçüldüğü ülkeler Amerika Birleşik Devletleri'dir. 1950-2005 yıllarında demiryollarının uzunluğu 360 bin km'den 231 bine, yani neredeyse 1,6 kat azaldı. Bir başka örnek ise Batı Avrupa ülkeleridir: Birleşik Krallık'ta, aynı zaman diliminde ağ 34 bin km'den 16 bine düşmüştür.

Fransa - 45 bin km'den 29 bine kadar Ama öte yandan, dünyanın birçok ülkesinde ve XX yüzyılın ikinci yarısında. demiryolu ağını oluşturmaya devam etti. Bu tür örnekler şunları içerir: eski SSCB, Çin, Kanada, Hindistan, Asya, Afrika ve Latin Amerika'daki diğer bazı ülkeler. Dokuzuncu beş yıllık planda sadece Çin'de 20 bin km'lik yeni demiryollarının inşa edilmesinin planlandığını söylemek yeterli. Toplamda, üç düzine ülkede demiryolları inşa edilmeye devam ediyor.

Şimdi bu uzunluğun 10 bin km'yi aştığı ülkelerdeki demiryollarının toplam uzunluğu ve demiryolu ağının yoğunluğu hakkında bilgi veren Tablo 141'e dönelim. Tablonun analizi, toplamda bu tür 22 ülke olduğunu ve bunların çoğunun ekonomik olarak gelişmiş olduğunu ve geri kalanının en "ileri" gelişmekte olan ülkeler arasında olduğunu göstermektedir.

Tablo 141

2005 YILINDA ÜLKELERE GÖRE DEMİRYOLU UZUNLUĞU VE DEMİRYOLU AĞLARININ YOĞUNLUĞU

Analiz için büyük ilgi çekici olan, göstergelerin çok güçlü bir dağılımla karakterize edildiği demiryolu ağının yoğunluğu (yoğunluğu) ile ilgili tablonun grafiğidir.

Daha yakın zamanlarda, maksimum, 1000 km 2'lik bölge başına 100 km'den fazla bir boşluk olarak kabul edildi ve birkaç tane vardı. Avrupa ülkeleri... Ancak demiryolu ağının azalması nedeniyle, tabloda yer almayan (120 km) bu grupta sadece bir Çek Cumhuriyeti kalmıştır. 1000 km 2'de 50 ila 100 km arasında değişen oldukça yüksek ağ yoğunluğu oranları da öncelikle yabancı Avrupa ve Japonya ülkeleri için tipiktir. Çok büyük ülkeler - Kanada, Rusya, Çin, Hindistan, Avustralya ve hatta Amerika Birleşik Devletleri - toplam demiryolu uzunluğuna rağmen, demiryolu ağının yoğunluğu önemli ölçüde daha düşüktür. Kural olarak, çoğu gelişmekte olan ülkede (Asya ve Latin Amerika genellikle 10 km'ye kadar ve Afrika'da - 1000 km 2 bölge başına 5 km'ye kadar). Ve bu, Tropikal Afrika'nın birçok ülkesinde hiç demiryollarının olmadığı gerçeğinden bahsetmiyor.

Tablo 142

2005 YILINDA DEMİRYOLU YÜK TAŞIMACILIĞINDA İLK 10 ÜLKE

Benzer büyük bölgesel ve ülke farklılıkları, küresel taşımacılık performansının arkasında gizlidir. Dünya kargo cirosu 2005 yılında demiryolları 8000 milyar t / km olarak gerçekleşti. Bu göstergenin sağlanmasında en büyük rolü ilk on içinde yer alan ülkeler üstlenmektedir. Bu kargo cirosunun 9/10'undan fazlasını oluşturuyorlar (Tablo 142).

Dünya yolcu trafiği XXI yüzyılın başında demiryolları. istikrarlı bir şekilde 1.900 milyar yolcu-kilometre seviyesinde tutuyor. Ancak daha gerçekçi bir tanımlama için biraz farklı bir gösterge kullanacağız: bir yolcu yılda ortalama kaç kilometre trenle seyahat ediyor. Bu gösterge için dünyada ilk sırada Japonya (2000 km). Bunu İsviçre (1700 km), Avusturya (1200), Ukrayna, Rusya ve Beyaz Rusya (her biri 1150), Fransa (1000), Hollanda ve Mısır (900 ila 1000 km) izlemektedir.

Demiryollarının ağını (ve işleyişini) karakterize etmek için büyük ilgi çeken şey, demiryollarının seviyesi hakkında bilgi sahibi olmaktır. elektrifikasyon (Şekil 105). Açıkça görebileceğiniz gibi, elektrikli otoyolların uzunluğu hiçbir şekilde ülkenin topraklarının büyüklüğü veya demiryolu ağının sömürülen uzunluğu ile her zaman doğru orantılı değildir. Bu, Şekil 105'te gösterilen 17 ülkede bile, elektrikli yolların toplam uzunluklarına göre payı için daha da geçerlidir, bu oran %22-23 (Çin, Hindistan) ila 70 (İsveç) ve hatta %95 ( İsviçre). Bu çizelge kapsamı dışında kalan ülkelerden Gürcistan (%100), Lüksemburg (95), Ermenistan (91), Belçika (74), Hollanda (73), Bulgaristan (63), Norveç (%62) elektrikli demiryollarının büyük bir kısmı. ). Kanada ve Avustralya'da elektrikli yolların hiç olmaması da ilginçtir, oysa ABD'de bunlar ağın toplam uzunluğunun sadece %1'ini oluşturmaktadır; bu ülkeler yalnızca dizel çekişiyle yönlendirilir.

Demiryolu taşımacılığının "yeniden canlandırılmasının" ana yönlerinden biri son zamanlar yolcu ekspres trenlerinin saatte 200-300 km ve hatta bazen daha fazla hız geliştirdiği yüksek hızlı otoyolların inşası. Japonya ve Fransa bu yolların yapımında öncü olmuştur. Daha sonra Batı Avrupa'nın diğer ülkelerinde (Almanya, İtalya), ABD'de (Washington ve New York arasında, Los Angeles ve Las Vegas, Florida'da), Kore Cumhuriyeti'nde (Seul - Busan), ABD'de inşa edilmeye başlandı. Çin.

Demiryolu taşımacılığının önündeki büyük doğal engellerin bile artık aşılmaz olmadığı aşağıdaki örneklerle kanıtlanmıştır. Dağlarla ilgili olarak, en ünlü örnek, elbette, XIX ve XX yüzyıllarda Alpler. demiryolları 2200-2300 m yükseklikteki geçitlerden döşenmiştir Norveç'te, Oslo ve Bergen'i birbirine bağlayan ve 1300 m yüksekliğe yükselen 500 km'lik bir demiryolu; toplam uzunluğu 38 km olan 184 tüneli vardır. Hindistan'ın doğu kesiminde, geç XIX v. Himalayalar'daki iklimsel tatil beldesi Darjeeling'i ana demiryoluna bağlayan 50 kilometrelik bir demiryolu inşa edildi. Ve Şili ve Arjantin ağlarını birbirine bağlayan ve And Dağları'nı geçen demiryolu, 4470 m'lik mutlak bir yüksekliğe çıkıyor! Büyük su hatlarının üstesinden gelme örnekleri günümüzde daha tipiktir. Bu, Japonya'daki Seikan Tüneli'nin Honshu ve Hokkaido adaları arasında, Avrupa'daki Eurotunnel'in inşası olup, İngiliz Kanalı boyunca Büyük Britanya ve Fransa ağlarını birbirine bağlar. 2010 yılına kadar altına tünel yapılması da planlanıyor. Cebelitarık Boğazı Fas ve İspanya, yani Afrika ve Avrupa demiryollarını birbirine bağlayacak.

Pirinç. 105. Dünya ülkelerine göre elektrikli demiryollarının uzunluğu (ülke demiryollarının toplam uzunluğundaki payları parantez içinde belirtilmiştir)

Rusya, denilebilir ki, büyük bir demiryolu gücüydü ve öyle olmaya devam ediyor. Toplam demiryolları uzunluğu (85 bin km veya dünyanın %8'i) açısından dünyada ikinci sırada yer alan Rusya, dünya kargo cirosunun %23'ünü ve demiryolu taşımacılığının dünya yolcu cirosunun %7'sini sağlamaktadır. Daha önce belirtildiği gibi, demiryolları Rusya'nın iç yük ve yolcu cirosunun yaklaşık 2/5'ini alıyor ve dış trafikteki payları %40-45'tir. Demiryollarının yük trafiğine göre (yılda 1 km ray başına milyon ton/km olarak ölçülür), Rusya geçmişte olduğu gibi Sovyetler Birliği, tüm dünyada eşsizdir. Dünyanın en uzun Trans-Sibirya Demiryolu (10 bin km) de 2001 yılında 100. yılı kutlanan Rusya'da bulunuyor. Bununla birlikte, 1990'larda bunu hesaba katmak mümkün değil. ülkenin demiryollarının performans göstergeleri önemli ölçüde azaldı ve rayların kendileri ve vagonlarının önemli bir modernizasyona ihtiyacı var. Bu nedenle, 2007 yılında, uygulanması ülkenin ulaşım güvenliğini kökten artırması gereken 2030 yılına kadar Rusya Federasyonu Demiryolu Taşımacılığının Geliştirilmesi Stratejisi kabul edildi. Özellikle 20 bin km yeni hat yapılması planlanmaktadır.

SSCB'de İnguşetya Cumhuriyeti'ndekinden daha az demiryolu inşa edildi.

kullanım örneği

"V Çarlık Rusyası 1880'den 1917'ye kadar olan dönemde, yani. 37 yılda 58.251 km inşa edildi. 38 yıllık Sovyet iktidarı için, yani. 1956'nın sonunda sadece 36.250 km inşa edilmişti. yollar".

gerçeklik

Demiryollarının uzunluğu

1890'da Rusya'daki toplam demiryolları uzunluğu 24041 verst idi (Rusya 1913. bölüm - ulaşım, 1. Demiryolları; Tablo 2). Daha sonra, 90'lardan. 19. yüzyılda, Rusya'da aktif demiryolları inşaatı gerçekleştirildi. Bu hem devlet hem de ticari yapılar tarafından yapıldı. Özellikle 1890'dan beri yüksek oranlar yaşanıyor. Birçok yönden, bu, bu alanda çok şey yapmış olan Sergei Yulievich Witte'nin tartışmasız değeridir.

“Rusya Ulusal Ekonomisinin Artan Gereksinimleriyle Bağlantılı Demiryolu ve Su Taşımacılığı, Karayolları Çalışmalarının Temel İyileştirilmesine İlişkin Sanayi ve Ticaret Temsilcileri Kongreleri Konseyi Raporundan. 9 Mayıs 1913"

“1904'te toplam ağ, beş yıl içinde 9.052 verst artarak 55.614 verte ulaştı, bunun 7.144 verst'i Avrupa Rusya'da ve 1.908 verst Asya Rusya'daydı. 1909'da, ağ 62.422 verst (Çin-Doğu demiryolu olmadan - 1.617 verst), 5 yılda 6.808 verst arttı, bunun Avrupa Rusya'sında - 4.882 verst ve Asya'da - 1.926 verst ... 1910 yılına kadar toplam Demiryolu ağı 62.422 verstte dağıldı: Avrupa Rusya'da bir devlet ağına - 32.373 verst ve Asya Rusya'da (Ussuriyskaya demiryolu dahil) - 10.129 verst; devlete ait demiryollarının toplamı 42.502 verst. Avrupa Rusya'sında özel demiryolları - 17.805 verst ve erişim yolları Genel kullanımözel dernekler - 2.115 verst veya toplam özel - 19.920 verst.

Toplamda, Rus demiryolları ağı 30 yılda 41.691 verst arttı, bunun Avrupa Rusya'sında 31.562 verst ve Asya Rusya'da - 10.129 verst. Sonuç olarak, ağ yılda ortalama 1.390 verst büyüdü. en büyük sayı 1895-1899 arasındaki beş yıllık dönemde - 13.755 verst veya yılda 2.751 verst arttı. Ardından, 1900-1904 arasındaki beş yıllık dönemde, ağ yılda 9.052 verst veya 1.810 verst arttı. Beş yılın geri kalanı ağda yılda ortalama 5000-5500 verst veya 1000 verst artış sağladı.

1 verst = 0.14375 coğrafi mil = 1.06679 km olduğunu unutmayın.

Bundan resmi belge 30 yıl içinde, 1910'a kadar, Rusya'da 41.691 verst inşa edildi, bu yaklaşık 44.475 km. En yüksek büyüme oranları, 1895-1899'dan yıllık 2.751 verst'e, yani yaklaşık 2.934 km'ye kadar olan dönem için elde edildi. Büyüme hızının yılda 1.810 verst, yani yaklaşık 1930 km olduğu 1900-1904 döneminde daha düşük bir rakam elde edildi. Ve önümüzdeki beş yıl için yılda ortalama 1000 (1066 km) verst.

1911'de 1.579 verst keşfedildiğini unutmayın; 1912 - 750 verst; 1913 - 981 verst. (Rusya 1913. bölüm - ulaşım, 1. Demiryolları Tablo 1).

1913 itibariyle, İnguşetya Cumhuriyeti'ndeki demiryolunun toplam uzunluğu 68.370 verst (çift hatlı, sadece 16.889 verst) idi, bu sayı ayrıca 2.494 verst özel yerel demiryollarını da içeriyor (Rusya 1913; Ulaştırma; 1. Demiryolları Tablo 3) ... Bu, hem kamu hem de yerel yolların uzunluğudur. Kilometreye çevrildiğinde (68370 çarpı 1.06679), yaklaşık 72.936 km elde ederiz.

SSCB'de, 1960'a kadar demiryollarının uzunluğu Genel kullanım, istatistik yıllığına göre “ Ulusal ekonomi 1960 yılında SSCB", 125 bin km olarak gerçekleşti (Bölüm: DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI. Tablo: HABERLEŞME BAKANLIĞI DEMİRYOLU İŞLETME UZUNLUĞU (yıl sonunda; bin kilometre) s. 353).

Ancak bu sayıya yerel yollar dahil değildir. Aynı sayfada, yukarıdaki tablonun altında bir dipnot bulunmaktadır: “Demiryolları Bakanlığı'nın kamu demiryollarının belirtilen işletme uzunluğuna ek olarak, demiryolu tali hatları vardır. endüstriyel Girişimcilik ve kuruluşlar; 1961'in başında, bu halka açık olmayan yolların uzunluğu 102.4 bin km idi. Bütün bunlar, iletişimde de önemli bir rol oynayan yerel öneme sahip demiryollarıdır. Ve elbette, onların da inşa edilmesi gerekiyordu.

Toplamda, SSCB'deki demiryolunun toplam uzunluğu 227,8 bin km idi. 1913 ile aradaki fark 155 bin km. 155'i 40'a bölersek (kabaca 1920'den 1960'a kadar) ortalama 3,8 bin km elde ederiz. yıl içinde. Böyle kaba ve ilkel hesaplamalar bile o dönemde demiryolu inşaatının hızı ve ölçeği hakkında bir fikir veriyor. Bu, ülkenin bu kadar acı çekmesine rağmen korkunç felaketler nasıl İç savaş Birinci Dünya Savaşı ve İkinci Dünya Savaşı'ndan.

Yük trafiği

Demiryolunun toplam uzunluğuna ek olarak, aynı derecede önemli bir gösterge daha var. Bunlar, yük taşımacılığının hacimleri ve demiryollarının hacmidir.

Devrimden önce inşa edilen demiryollarının taşıma kapasitesinin yetersiz olduğu, savaş yıllarında kendini gösteren bazı ikmal güçlüklerinden anlaşılmaktadır. Barış zamanında normal olarak işleyen demiryolu haberleşmesi, savaş şartlarına hazır değildi. General NN Golovin'in yazdığı gibi: “Sonuç olarak, tahliyenin neden olduğu şoklar demiryolu taşımacılığı tarafından üstesinden gelindikten sonra bile, ikincisi malzeme teslim etme görevleriyle başa çıkamadı. Bu alandaki zorluklar, Rusya'nın askeri tedarik krizinden çıkması ve daha büyük sayılarda orduya gönderilmesiyle artıyor. VII Ordu Genelkurmay Başkanlığı pozisyonundaki (Ekim 1915'ten Nisan 1917'ye kadar) 18 aylık kişisel deneyime göre, yazar, kural olarak, ordunun arzının ortalama% 25'ini almadığına tanıklık edebilir. Bu eksikliğin sebepleri tamamen demiryollarımızın taşıma kapasitesinin yetersiz olmasına bağlanmalıdır” dedi.

Durum, özellikle Rus ordusunun geri çekilmesiyle bağlantılı olarak Vilno, Lida, Baranovichi'deki ulaşım merkezlerinin kaybedilmesinden sonra daha da kötüleşti. Adil olmak gerekirse, bu yıllarda birçok demiryolunun inşa edildiğini eklemek önemlidir. Ancak bunlar daha çok “yangın” (acil) eylemlerdi.

“Böylesine zayıf bir demiryolu bağlantısı elbette tamamen tatmin edici değildi. Çok olumsuz bir mevsimde olası bir aciliyetle, Sinyavka istasyonundan Budy'ye Baranovichi kavşağını atlayarak bir şube inşa edildi, Podolsk demiryolunun (Kalinkovichi - Korosten) kuzey kesiminde bir ray inşaatı tamamlandı ve geçici bir ahşap köprü yapıldı. nehir boyunca inşa edilmiştir. Pripyat. Ondan sonra durum biraz düzeldi. 1916'da Güneybatı Cephesi'ne askerlerin demiryolu transferi birkaç bin kademede ölçüldü. Yine de bu sevkiyatın boyutu, durumun stratejik gereksinimlerini karşılamadı.

Galiçya'nın 1916'daki zaferinin onlara stratejik sonuçlar Beklenebilecek olan, bunun için gerekli olan operasyonel taşımaların demiryollarımızın gücünün tamamen ötesinde olduğu ortaya çıktı. N. Golovin

Sovyet yönetimi altında (özellikle ilk on yıllarda), görev sadece yeni demiryolları inşa etmek değil, aynı zamanda eski demiryollarının taşıma kapasitesini artırmaktı. 1940'a gelindiğinde, aşağıdaki rakamlarla kanıtlandığı gibi, yük taşımacılığı hacmi ve demiryolu yoğunluğu birçok kez arttı:

Bireysel yükler için demiryolu taşımacılığının yük devir hızı
(milyar tarife ton-kilometre)

Demiryollarının yoğunluğu
(1000 km2 bölge başına km)

ek literatür

Tartışma

Sevgili, bu konuda çok şey okudum, bu yüzden mutlak bilgi iddialarınız, hem İkinci Dünya Savaşı'nın demiryolu zamanlarının çoğunun geçici konutlar olarak ayrım gözetmeksizin adına hem de SSCB'de aynı 30-40 Var olmadı. Daha da kötüydü. Her halükarda, Birinci Dünya Savaşı sırasında SSCB lehine inşa edilen yolları dahil etmek bir zevktir. Ve bahsettiğim yazar bu rakamları kendisi getirmedi, ancak bunları yazarı benden çok daha fazla olan bir monografiden aldı ve hatta daha da fazlası, savaşçılar yorumlarda daha yüksek. "Mit savaşçısı"nın gri bir iğdiş gibi yattığı ve konuya az da olsa aşina olmadığı gerçeği hiçbir şekilde değiştirilemez. Hem İnguşetya Cumhuriyeti'nde yapılan yolları, hem de SSCB'nin işgal ettiği yolları SSCB'nin yaptığı gibi hesaba kattığı bir gerçektir. Böylece opus güvenli bir şekilde hurdaya çıkarılabilir. Değeri gürültü seviyesindedir.