Taşıma sistemi kavramı. Rusya'nın ulaşım sisteminin özellikleri

Bölüm 1. Taşıma sistemlerinin özellikleri.

1.1. Taşıma sisteminin tanımı, özellikleri ve özellikleri.

Ozhegov'un açıklayıcı sözlüğüne göre, sistem, eylemlerin düzenlenmesi ve bağlantısında belirli bir düzendir.

Ekonominin gelişimindeki modern eğilimler, ulaşım süreçlerinin üretime entegrasyonunu artırmayı amaçlamaktadır. En yüksek maliyetle bile üretim maliyetini düşürme ihtiyacı modern teknolojilerüretim, tüm hammadde - üretim - depolama - satış zincirinin optimizasyonunu gerektirir. Bu, lojistik olarak adlandırılan ilgili bir sistem sınıfının geliştirilmesine neden oldu. Ana hedefe ek olarak - üretim maliyetini azaltmak, lojistik sistemleri üretim ve nakliye arasındaki ana çelişkiyi etkin bir şekilde ortadan kaldırmak - üretim maliyetinde nakliye maliyetlerini azaltmak.

Ulaşım sistemi en çok Genel dava uyumlu bir bütün oluşturan bir grup çalışandır. Araç ve mal ve yolcuların verimli hareketini amaçlayan bir yönetim sistemi de dahil olmak üzere ekipman, ulaşım altyapısının unsurları ve ulaşım varlıklarının altyapısı.

Aynı zamanda, ulaşım faaliyetleri toplum için belirli maliyetler doğurmaktadır. Taşıyıcının maliyetlerine dahil olmadığından ve çevre kirliliğinde (hava, yol yüzeyleri ve bitişik alanlar, gürültü, gürültü, vb.) Elektromanyetik radyasyon), trafik yoğunluğundaki artış, nüfus hareketliliği koşullarındaki bozulma, trafik kazaları vb. ile ilişkili yol aşınması.

Ulaştırma, onu ekonominin diğer sektörlerinden ayıran bazı özelliklerle karakterize edilir:

· Ulaştırma, yeni maddi ürünler üretmez, dolaşım süreci içindeki üretim sürecinin bir devamıdır. Yeni ürünler yaratmaz, sadece ekonominin diğer sektörleri tarafından yaratılmış olanları hareket ettirir, böylece değerini nakliye maliyetleri miktarı kadar arttırır.

· Taşımacılık üretimi - mal ve yolcu taşımacılığı - ulaşım üretim sürecinden ayrılamaz. Biriktirilemez, rezervleri yaratılmıştır. Bu nedenle, taşımacılıkta rezerv sorunu, ürün stokları yaratmak değil, verim ve taşıma kapasitesi rezervleri yaratmaktır.

· Taşıma ürünleri hammadde içermez. Endüstrilerin aksine, ulaşım hiç hammadde tüketmez, ancak çok miktarda yakıt, elektrik, çelik, sentetik kauçuk, yağlama yağları ve diğer malzemeleri kullanır.

· Ulaştırmadaki sermaye dolaşımının devresi, sanayi ve tarımdaki dolaşımdan farklıdır: artan sermaye, onda meta biçiminde değil, yalnızca parada görünür.

· Taşımacılık piyasası, yeni bir şey biçimindeki bir ürünü değil, ulaşım kompleksinin üretim sürecini satmaktadır. Sonuç olarak, ulaştırma sisteminin verimliliği ve kalitesi için gereklilikler, sadece ulaştırma faaliyetlerinin nihai sonucu olan piyasa ürünleriyle değil, aynı zamanda doğrudan nakliye üretim süreciyle de ilgilidir.

· Malların taşınması için harcanan emek miktarı, değerlerine değil, ağırlık ve mesafeye bağlıdır (malları koruma maliyeti hariç).

Ulaştırma, doğrusal yerleştirme biçimleriyle karakterize edilir (sanayi için - ayrık ve Tarım- alan ve süreklilik).

Malların üreticiden tüketiciye ve yolcuların varış yerlerine ulaştırılması ancak çeşitli ulaşım türlerinin etkileşimi sonucunda mümkündür: bir yandan demiryolu, su, ulaşım uzun mesafe, ve diğer yandan - otomobil.

Taşıma sisteminin yapısı.

Toplu taşıma uyarınca bir araçtır. Mevcut mevzuat Bu taşımaları kim sunarsa sunsun, bir devlet kurumu veya kurumu tarafından, eşya ve yolcu taşımacılığını yapmakla yükümlüdür. kamu kuruluşu, firma veya bireysel. Toplu taşıma, bağımsız bir malzeme üretimi dalı olarak hareket eder. Üretim alanı ile tüketim alanı arasında bir bağlantı sağlayarak dolaşım alanına hizmet eder.

Toplu taşımadan farklı olarak toplu taşıma dışıürünlerin üretim alanı içinde nakliyesini gerçekleştirir, yani. belirli bir işletme, kuruluş veya firma için. Yaptığı ulaşım kendi bünyesinde ya da teknolojiktir. Sanayi işletmelerinin bölümlü taşımacılığına endüstriyel taşımacılık denir. Belirli bir işletmeye ait motorlu karayollarına veya demiryollarına (genellikle kısa uzunlukta) erişim yolları denir. Ülkenin ulaşım sistemi, bu tür yollardan oluşan yoğun bir ağa sahiptir. Demiryolu dış hatlarının toplam uzunluğu, kamu demiryollarının uzunluğunu aşıyor.

Toplu taşıma ve toplu taşıma dışı ayrımına ek olarak, bazı durumlarda taşıma da ikiye ayrılır. ana ve ana olmayan. Bir yandan, ana hat toplu taşıma ile eşanlamlıdır ve ana hat olmayan toplu taşımadır. Öte yandan, "ana ulaşım" terimi, bir ülkenin veya geniş bir bölgenin büyük şehirlerini ve sanayi merkezlerini birbirine bağlayan iletişim yollarını ifade etmek için kullanılır. Bu durumda, ana karayollarından küçük şubeler bağlantı olarak kabul edilmez. ana ulaşım ve genellikle yerel hatlar olarak adlandırılır. Ekonomik analizin amaçlarına bağlı olarak toplu taşıma şu şekilde gruplandırılır: - evrensel (demiryolu, su, karayolu, hava) ve özel; - iç (ülke içinde nakliye yapmak) ve dış (genellikle deniz yoluyla, sadece ülke içinde değil, yurtdışında da nakliye yapmak); - yıl boyunca ve mevsimsel (iç su ve kısmen deniz).

Altyapı, uzayda sabit bir konum işgal eden ve bağlantıları (karayolları ve demiryolları bölümleri, boru hatları vb.) ve düğümleri (yol bölümlerinin geçişleri, çeşitli amaçlar için terminaller vb.) içeren bir ulaşım ağı oluşturan ulaşım sisteminin fiziksel bileşenleridir. .). ). Uygun profildeki bir mühendisin önemli bir görevi, ekonominin ve nüfusun ihtiyaçlarını zamanında karşılamak için gerekli bağlantı ve düğüm hacmini, hizmet verilen mal ve yolcu akışlarına teknolojik uyumunu sağlamaktır.

Araçların ulaşım ağı boyunca hareketi trafik akışlarını oluşturur. Araçlar, ulaşım ağları tasarlanırken göz önünde bulundurulması gereken çok çeşitli özelliklere sahiptir. Kullanılan araçlara bağlı olarak, ister bisiklet, ister maden kamyonu, tramvay veya tren olsun, sadece trafik akışının özellikleri değil, aynı zamanda geometrik ve teknik parametreler ulaşım ağları. Ulaştırma ağlarının düğümlerinde, daha önce araçlarla taşınan, diğer araçlara, depolara vb. Taşınan kargo ve yolcular, zamanında hizmet verilmesi gereken bağımsız akışlar oluşturur.

Tanıtım

BENCE. Genel özellikleri Rusya'nın ulaşım sistemi

II. Taşıma sisteminin yapısı

1. Demiryolu taşımacılığı

2. Boru hattı taşımacılığı

3. Su taşımacılığı

3.1 Deniz taşımacılığı

3.2 İç su taşımacılığı

4. Karayolu taşımacılığı

5. Hava taşımacılığı

6. Elektronik ulaşım

Çözüm

bibliyografya

Tanıtım

Rusya, her şeyden önce, sürekli gelişme gerektiren, toprak bakımından dünyanın en büyük devleti olan devasa bir alandır. Bu alanı birbirine bağlamak, varoluş dinamiklerinden yoksun bir tür amorf kütleye dönüşmesini önlemek için yeterli sayıda ulaşım iletişimine sahip olmak gerekir. Rusya, ulaşım sistemi sayesinde diğer bölgeler, bölgeler, ülkeler ve devletlerle temasını sürdürebilmektedir. Ülke ekonomisi ancak bu doğrultuda gelişebilecektir. Ulaşım kompleksi GSYİH'nın yaklaşık %8'ini sağlıyor ve çalışan nüfusun %4'ü bu sektörde istihdam ediliyor.

Rusya'nın ulaşım sisteminin ne olduğunu, potansiyel yeteneklerinin neler olduğunu anlamak ve diğer ülkelerle karşılaştırmak istiyorum.

Bu konunun alaka düzeyini anlayarak, etkisi tüm ulaşım sistemlerini incelemek istiyorum. farklı dönemler Rusya'nın tarihi, hem kargo taşımacılığında hem de yolcu trafiğinde, yani su (nehir ve deniz), demiryolu, karayolu, boru hattı ve hava taşımacılığında belirleyiciydi.

Bu çalışma tarafından tanımlanan görevler, esas olarak Rusya'nın coğrafi alanının gelişimi açısından nelerin yapıldığını ve yapılması gerekenleri anlamakla ilgilidir.

Bu çalışmada, her bir ulaşım şekline dikkat edilecektir. Ulaşım sisteminin genel özelliklerini, zaman içindeki gelişimini ve gelişimini, onu oluşturan parçaların oluşumunu anlatacaktır.

Bence . Rusya ulaşım sisteminin genel özellikleri

Ulaştırma mecazi olarak “ kan dolaşım sistemi"ekonomi. Yardımı ile hem şehirler içinde hem de şehirler arası, ilçeler arası ve şehirlerarası büyük miktarda mal ve yolcu hareketi gerçekleştirilir. uluslararası iletişim. Güvenilir ulaşım bağlantıları önemlidir ve ön koşul dışında tüketilmesi amaçlanan ürünlerin üretiminde herhangi bir bölgenin uzmanlaşması. N.N. Baransky şunları yazdı: “Ekonomik anlamda, uzmanlaşmış banyolar, tek bir ekonomik bütünün farklı parçaları olarak bölgeler, ancak zaten yeterince gelişmiş bir ulaşım sistemi varsa düşünülebilir. Başka bir deyişle, ulaşım bağlantıları bölgesel işbölümünün temelidir.

Ulaştırma, ekonominin imalat sektörüne atfedilmesi gereken bağımsız bir dalıdır. İnsanların emek amaçlı hareketini de dahil etmek mantıklıdır. Malların ve yolcuların hareketi hem bir üretim süreci hem de bir ulaşım ürünüdür. Şu anda, Rusya'nın ulaşım kompleksi yaklaşık 4 milyon kişiyi istihdam ediyor, ülke ekonomisinin ve gayri safi yurtiçi hasılanın tüm sabit varlıklarının 1/10'undan fazlasını oluşturuyor. Nüfusa sağlanan hizmetlerin yaklaşık 1/3'ü ulaşıma düşmektedir.

Rusya için, uçsuz bucaksız arazileri, sert iklimi ve uzun mesafelerde büyük ölçekli dökme yük taşımacılığı ile, en düşük maliyetlerle karakterize edilen tüm hava koşullarına uygun kara taşımacılığı türleri büyük önem taşımaktadır. Bu taşıma modları öncelikle demiryolu ve boru hattını içerir. Yurtiçi taşımacılığın yük işlerinin büyük kısmı onlara düşüyor.

Rusya'da su ve karayolu taşımacılığı, ekonomik olarak gelişmiş ülkelere göre çok daha küçük bir rol oynamaktadır. Batı Avrupa, ABD ve Japonya. Birincisi, nispeten kısa bir seyir süresi ile çoğu denizin ve tüm nehirlerin donmasından kaynaklanmaktadır, ikincisi hem Rusya'nın daha sonra motorizasyonundan hem de yolların ve araçların zorlu ve zorlu koşullarda inşası ve işletilmesi için daha yüksek birim maliyetlerden kaynaklanmaktadır. iklim koşulları.. Çoğu kargo (neredeyse 1/2) motorlu araçlarla taşınır. Bununla birlikte, Rusya'daki taşımacılığın toplam ton-kilometrelik çalışmasındaki (navlun cirosu) rolü küçüktür. Bu, kargo taşımacılığının (omuz) son derece küçük ortalama mesafelerinden kaynaklanmaktadır: esas olarak şehirler ve yakın çevrelerinde, açık ocaklarda, kütük alanlarındaki kütük yollarında vb.

Toplam kargo taşımacılığı hacmi ve ton-kilometrelik taşımacılık çalışması açısından, Rusya, Amerika Birleşik Devletleri ile birlikte dünyada lider konumdadır. Mevcut durumÜlkenin ulaşım kompleksi, üretimde düşüş, yatırım faaliyetlerinde düşüş, artan fiyatlar ve iç siyasi durumdaki istikrarsızlık ile karakterize edilen mevcut durum tarafından belirlenir. Bu, ulaşım talebinde bir azalmaya, hacimlerinde bir azalmaya ve finansal durumun bir komplikasyonuna yol açtı. nakliye şirketleri ve araçların bozulmasını hızlandırır.

II . Taşıma sisteminin yapısı

1. Demiryolu taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığı - mekanik çekiş (dizel lokomotifler, elektrikli lokomotifler, buharlı lokomotifler) kullanarak demiryolu raylarında mal ve yolcu taşıyan bir ulaşım türüdür ve modern Rusya ana.

Toplam kargo ciro hacmi açısından boru hattından daha düşük olmasına rağmen, evrenseldir, çünkü herhangi bir kargo ve yolcuyu taşımak için kullanılabilir. Bu taşıma modunun başlıca avantajları arasında demiryollarının büyük taşıma kapasitesi ve nispeten düşük olması yer alır. birim maliyetleri büyük ölçekli ulaşım için ton ve yolcu-kilometre başına, nispeten yüksek ulaşım hızlarının yanı sıra hemen hemen her türlü hava koşulunda kullanım imkanı.

Rusya'da sadece 26 km uzunluğundaki ilk kamu demiryolu St. Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk 1837'de işletmeye alındı ​​ve tamamen gösteri değeri vardı. Üç yıl önce, Nizhny Tagil'deki fabrika demiryolu çalışmaya başladı.

Yurtiçi demiryolu ağının oluşumunun tam ölçekli başlangıcı, iki hatlı St. Petersburg - Moskova demiryolu hattının işletmeye alındığı 1851 yılına dayanmaktadır. Daha sonra, Moskova'dan radyal yönlerde otoyolların inşası (Yaroslavl'a, Nijniy Novgorod, Saratov), ​​​​ve tahıl bölgelerinden Baltık ve Karadeniz'in deniz ihracat limanlarına kadar. Rusya'daki demiryolu inşaatı, son yüzyılın sonunda ve bu yüzyılın başında özellikle büyük bir ölçek kazandı. Bu zamana kadar, Trans-Sibirya Demiryolu (Moskova - Vladivostok) ve Moskova'yı Kafkasya ve Orta Asya'ya bağlayan demiryolları tüm uzunluğu boyunca işlev gördü. St. Petersburg - Varşova - Berlin karayolu, Rusya'nın başkentini Batı Avrupa demiryolu ağına bağladı ve Odessa ve Murmansk'a giden otoyollar, St. Petersburg'un Karadeniz ve Barents Denizlerine erişimini sağladı.

80'lerin sonunda. demiryolları Sovyetler Birliği dünyanın en meşgulleriydi. Dünyanın demiryolu yük trafiğinin yaklaşık yarısını oluşturuyorlardı. Ayrıca, Rusya'nın yolları, trenlerin en yoğun hareketi ile ayırt edildi. Kendi topraklarında dünyanın en yoğun otoyolu var - Trans-Sibirya ve üzerindeki maksimum kargo akışı, 1990 krizi öncesinde her iki yönde de Novosibirsk - Omsk bölümüyle sınırlı.
130 milyon ton kargo.

Rusya'daki neredeyse tüm Sovyet demiryolu inşaatı dönemi için, demiryolu hatlarının yeniden inşasına yapılan sermaye yatırımları ve taşıma kapasitelerindeki artış, yeni inşaat tahsislerini önemli ölçüde aştı. Yeni demiryolları özellikle Sibirya'nın yeni gelişen bölgelerinde, Uzak Doğu'da ve Kuzey Avrupa'da inşa edildi. Trans-Sibirya'yı boşaltmak için yedekleri inşa edildi) - Güney Sibirya Demiryolu (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) ve Orta Sibirya (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). Bu yolların önemli bir kısmı Kazakistan'a düşüyor, bu nedenle bugün devletlerarası öneme sahipler ve yerel Rus bağlantılarının yanı sıra Rusya ile Kazakistan arasındaki uluslararası bölgesel işbölümünde büyük bir rol oynuyorlar. Demiryolları, Avrupa'nın (Vorkuta - Konosha) ve Batı Sibirya Kuzey'in (Tyumen - Surgut - Urengoy) yakıt ve enerji kaynaklarını geliştirmek için inşa edildi. Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'daki en önemli yeni yol, Trans-Sibirya Demiryolunun kuzey “yedeği” - Baykal-Amur Ana Hattı (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan) .

Ana yolların toplam uzunluğuna göre (152 bin km.). Rusya, Amerika Birleşik Devletleri'nden sonra dünyada ikinci sırada yer alıyor. Ancak ağ yoğunluğu açısından sonunculardan biridir. Demiryolu ağı özellikle Sibirya, Uzak Doğu ve Kuzey Avrupa'da nadirdir. Bugün Rusya, demiryolu taşımacılığının toplam yük cirosu açısından başı çekiyor olsa da, Demiryolu ağı, ve araçlar büyük ölçüde yıpranmış ve hemen yenilenmesi gerekiyor.

Malların Rus demiryolları tarafından taşınmasına her zaman kereste ve kereste, tarım ürünleri ve büyük ölçüde tahıl, kömür ve daha sonra petrol ve petrol ürünleri, hammaddeler, demirli metal cevherleri, metaller ve mineraller gibi dökme yükler hakim olmuştur. Yapı malzemeleri. Çok daha küçük bir pay imalat ürünlerinden oluşuyordu. Ve bugün bu resim çok az değişti. Bununla birlikte, son 2-3 yılda, çok olumlu bir eğilim ortaya çıktı - imalat ürünlerinin toplam kargo cirosu içindeki payında kademeli (çok yavaş) bir artış ve diğer kargo türlerinin payında bir azalma.

Birleşik Taşımacılık Sistemi(ETS), mülkiyet biçiminden ve departman bağlılığından bağımsız olarak bir dizi etkin etkileşimli ulaşım modu - modern ileri teknolojileri kullanarak yükleme ve boşaltma operasyonları, insan ve malların taşınmasını sağlayan araçların (üretim ve yönetim personeli ile) iletişim araçları ulaşım hizmetleri için talep nüfusunu ve kargo sahiplerini en iyi şekilde karşılamak için.

Bu oldukça “kuru” tanımın çok gerçek bir temeli var. Gerçekten de, ülkemizde araç sahipliğinin çeşitli biçimlerinin ve ulaşım altyapısının varlığı, tam olarak “etkili etkileşim” için acil ihtiyacın altını çizmektedir.

UTS'nin ana görevi, çevre dostu, güvenilirliği, güvenliği ve ulaşımın sosyal adaletini dikkate alarak, ulaşım ve yol kompleksinin iç ortamının bu unsurlarının etkin etkileşimine dayalı olarak ulaşım hizmetlerinin ihtiyaçlarının en iyi şekilde karşılanması olmalıdır. dış çevreye hizmetler. Şu anda, belirli bilimsel sonuçlara ve birleşik bir ulaşım sistemi oluşturmaya yönelik pratik çabalara rağmen, Rusya'daki ulaşım kompleksinin birliği tam olarak sağlanamamıştır. Ve bu sadece teknik zorluklar veya tek bir yönetim organının olmaması değil. Böyle bir organ oluşturuldu - Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı. Bununla birlikte, farklı taşıma türlerini ve hatta pazar ilişkileri ve farklı mülkiyet biçimleriyle "bağlamak" birçok nedenden dolayı eskisinden daha zordur. Bu, ulaşım kaynaklarının gelişmemesi ve ulaşım türlerinin etkileşimi için ekonomik ve yasal mekanizmaların eksikliğidir.

Ulaşım, insanoğlunun en önemli ihtiyaçlarından biri olan hareket ihtiyacını karşılar. Bununla birlikte, pratik olarak hiçbir ulaşım modu (belki de otomobil hariç ve o zaman bile her zaman değil), "kapıdan kapıya" veya "evden eve" şemasına göre bağımsız olarak tam bir seyahat döngüsü sağlayamaz. Bu tür bir hareket, ancak ulaşım kompleksinin bireysel bölümlerinin net bir etkileşimi ile mümkündür. Rusya'nın UTS'si gibi bir kompleksin çalışmasının organizasyonu, insanlığın sosyo-ekonomik gelişiminin entegrasyon eğilimlerine, bilimsel ve teknolojik ilerlemenin başarılarına karşılık gelen ülke ekonomisi için hem zor bir görev hem de acil bir ihtiyaçtır. ve Rusya'nın stratejik çıkarları. Aynı zamanda, Rusya'nın ulaşım sisteminin birliği, komşu devletlerin ve bölgelerin, özellikle de yüzyıllardır gelişimi ve işleyişi tek bir komplekste yürütülen BDT ülkelerinin iletişim araçlarından izolasyonu anlamına gelmemelidir. .

Yakın geçmişte, UTS'nin temeli, ulaşım kaynaklarının kamusal mülkiyet biçimi olarak kabul edildi. Piyasa reformlarının uygulanması, bazı araçların şirketleştirilmesi ve özelleştirilmesi ile bağlantılı olarak, birlik kavramı ciddi bir şekilde test ediliyor. . Aynı zamanda vurgu, birliğin değil, rekabetin olduğu gerçeği üzerindedir. , ulaşım türleri arasında da dahil olmak üzere, ulaşım hizmetleri pazarının motorudur. Piyasanın tek bir şeması olmadığı ve piyasa mekanizmasının mutlaklaştırılamayacağı vurgulanmalıdır. Ana şey, bir kişinin yaşam koşulları ve kalitesi, refahı, sosyal ve çevresel güvenliği ve genel olarak kabul edilen özgürlük düzeyi olan olumlu bir sonuçtur. Nihai sonuç, en önemli kısmı ulaşım olan bir insan için insana yakışır bir yaşam sağlayan verimli, kaynak tasarrufu sağlayan bir ekonomi olmalıdır.

bariz ki yüksek verimüretim için nakliye hizmetleri, yalnızca bireysel iletişim türlerini değil, işlevleri ve yetenekleri bakımından farklılık gösteren heterojen bağlantılardan oluşan tek bir bütün olarak kabul edilen tüm ulaşım ağını tasarlayıp optimize edersek elde edilebilir. Ulaşım ağı, yapısı dikkate alınarak belirli bir bölgenin ulaşım talebini karşılamak üzere tasarlanmıştır. Birleşik bir yaklaşım, geçici olanlar da dahil olmak üzere tüm kaynakların maliyetini önemli ölçüde azaltabilir ve kullanılan kaynak miktarındaki kısıtlamalarla maksimum ağ bant genişliğini sağlayabilir. Taşıma ağını bir bütün olarak ele almak, şunları oluşturmanıza olanak tanır:

Çeşitli ulaşım yönlerindeki tüm ulaşım türleri arasındaki rasyonel korelasyon ve

Tek tek ulaşım sistemlerini ayrı ayrı analiz ederken neredeyse kaçınılmaz olan, farklı ulaşım modları tarafından hatların mantıksız bir şekilde tekrarlanmasını önleyin.

Ulaşım sorunlarının çözümüne yönelik böyle bir yaklaşım nadiren uygulanmaktadır ve bu, ulaşımımızın hala mevcut olan departman dağınıklığından kaynaklanmaktadır. Farklı ulaşım modları birlikte çalışmalı ve müşteriler için ulaşım hizmetlerinin tekdüzeliğini sağlamalıdır. Taşıma sisteminin birliği şu şekilde sağlanır:

-teknik alan farklı ulaşım modlarının teknik araçlarının parametrelerinin birleştirilmesini, standardizasyonunu ve uyumlaştırılmasını ve ayrıca etkileşimli sistemlerin çıktısını ve işleme kapasitesini içeren etkileşim;

-teknoloji teknolojinin birliği, birleşik ve birbirine bağlı nakliye programları, malların göndericileri ve alıcıları, nakliye merkezlerinin sürekli çalışma programları ile sağlanan etkileşim;

-bilgi küresi bilgilerin içerik, sunum biçimleri, hız ve bilginin zamanında teslimi açısından uyumluluğunu sağlayan etkileşim, bir diğerinde karar vermek için bir ulaşım modu tarafından bilgi;

-yasal alan temeli Demiryolu Taşımacılığı Tüzüğü, İç Su Taşımacılığı Tüzüğü, Ticari Taşımacılık Kodu, Karayolu Taşımacılığı Tüzüğü, ulaşım ve tarifeler için bir kurallar koleksiyonu, ulaşım planlama kuralları olan etkileşim;

-ekonomik alan birleşik bir planlama sistemine, trafiğin ulaşım şekline göre dağılımına, kaynakların varlığına veya yokluğuna dayanan etkileşim;

-birikmiş deneyim kullanımı düğümlerde farklı taşıma türlerinin etkileşimleri.

Aynı zamanda her ulaşım türü kendisi için en karlı alanda ulaşımı gerçekleştirmekte ve entegre ÜTS bir bütün olarak mal ve yolcu taşımacılığında toplumun ihtiyaçlarını tam olarak karşılayacak şekilde tasarlanmıştır.

Şehir yolcu taşımacılığı. 95. soru

Şehrin ulaşım altyapısı şunları içerir:

1. Her türlü dış (şehirlerarası) ulaşım:

Demiryolu;

yol;

Su (nehir ve deniz);

Hava;

Boru hattı.

2. Yolcu, yük ve özel olarak ayrılan şehir içi ulaşım türleri ile trans-.; liman caddesi ve sokak dışı. - 2.1. Şehir içi yolcu taşımacılığı şunları içerir:

Otomobil (otobüsler, minibüsler, bireysel arabalar);

Elektrikli demiryolu caddesi ve sokak dışı (tramvay);

Elektrikli yol (troleybüsler);

Monoray yükseltilmiş;

Demiryolu yeraltı (metro);

Demiryolu yükü (bir üstgeçit üzerindeki elektrikli trenler ve monoray trenler);

Su (nehir ve deniz).

2.2. Şehir içi yük taşımacılığı şunları içerir:

Otomotiv (kamyonlar);

Elektrikli demiryolu (özel trenler);

Elektrikli yol (kargo arabası).

2.3. Şehir içi özel ulaşım şunları içerir:

sıhhi teknik;

ortak;

Tıbbi;

Yangınla mücadele vb.

Kentsel yolcu taşımacılığı, ulaşım altyapısının en önemli ve en büyük unsurudur, çünkü işleyişinin normlarından herhangi bir sapma kentsel nüfus tarafından keskin bir şekilde hissedilir.

Randevu ile şehir içi ulaşım yolcu, yük ve özel olarak ayrılmıştır. Yolcu, işletmelerin, organizasyonların, kültürel, spor, ev ve diğer kurumları içeren ulaşım ağırlık merkezleri arasında nüfusun taşınmasına yöneliktir. Araçların kapasitesine göre, bireysel yolcu taşımacılığı (araba, motosiklet, bisiklet) ve toplu veya toplu şehir içi ulaşım (otobüs, troleybüs, tramvay, metro, şehir içi demiryolları, nehir tekneleri, monoraylar vb.) ayırt edilir.

Trafik yönetim sistemine göre şehir içi yolcu taşımacılığı, rota ve rota dışı olarak ikiye ayrılmaktadır. Güzergah araçlarının hareketi belirli yönlerde gerçekleştirilir - yolcular için uygun işaretlere sahip durma noktaları ile donatılmış güzergahlar. Güzergah dışı araçların hareketi, yol işaretleri ve yol işaretleri, trafik sinyalizasyonu ile belirlenen sınırlar dahilinde sokakların anayollarında düzenlenir.

Güzergah dışı şehir içi yolcu taşımacılığı türleri, yolcu trafiğindeki payı sürekli artan tüm sınıflardaki arabaları içerir ve hem konut (konut) alanları hem de diğer kentsel planlama yapıları için mimari ve planlama çözümleri belirlenirken dikkate alınmalıdır.

Yük kentsel taşımacılığı, endüstriyel, belediye ve ev amaçlı taşımacılığı gerçekleştirir. Bu amaçlar için çeşitli taşıma kapasitelerinde kamyonlar kullanılmaktadır. Ulaşımın rota organizasyonu, geçici uygulamalara göre rota dışı, sabit kargo akışlarının yönlerinde kullanılır ve; emirler.

Özel kentsel ulaşım, kentsel yapılar için gerekli yaşam destek işlevlerini sağlayan kentsel iyileştirme araçları, ambulans, kurtarma, yangın taşımacılığı ve diğer özel araçları içerir.

Görünümünde Büyük bir sayı unsurlar ve bunlar arasında ortaya çıkan bağlantılar, kentsel ulaşımın karmaşık bir teknik ve sosyo-ekonomik sistem olarak düşünülmesi tavsiye edilir. En önemli alt sistemi, trafiğin büyük kısmını oluşturan kentsel yolcu taşımacılığıdır ve bunların uygulanmasında önemli bir araç filosu yer almaktadır. Ek olarak, yolcu taşımacılığı, yeniden yerleşim süreçlerini, mikro bölgelerin oluşumunu ve gelişimini etkiler.

Kentsel yolcu taşımacılığının unsurları ve bunların sistem bağlantıları, belirli bir şehrin koşullarında yolcuların taşınmasını sağlar ve aşağıdakileri içeren özellikleriyle yakından ilgilidir: işlevsel, imar, nüfusun kütle ağırlık merkezlerinin karşılıklı olarak yerleştirilmesi, planlama ve bölgesel . Bu özellikler esas olarak ulaşım yazışmalarının miktarını, uzunluklarını, harcanan süreyi, yolcu trafiği olarak adlandırılan kentsel yolcu taşımacılığı iş miktarını belirler. Yolcu akışlarının büyüklüğü, yönlerdeki dağılımları, zaman içindeki dalgalanmalar, pik yükler, rota ağının gerekçelendirilmesinde, demiryolu araçlarının, güç kaynağı alt sistemlerinin, şehir içindeki trafik organizasyon cihazlarının seçiminde dikkate alınır.

Büyük teknik ve ekonomik öneme sahip olan, kentsel yolcu taşımacılığı sistemlerinin unsurlarındaki sermaye yatırımlarının ve işletme maliyetlerinin oranıdır. Ray tesislerinin ve ilgili cihazların maliyetinin büyük bir kısmı ile karakterize edilen sistemler, düşük manevra kabiliyetine sahiptir. Uzun bir hizmet ömrü için tasarlanmışlardır ve doğru ve güvenilir bir tahmin temelinde tasarlanmıştır. Bu tür sistemlere bir örnek, metro veya yükseltilmiş yüksek hızlı demiryolları, monoray ulaşım sistemleridir. Sermaye yatırımları esas olarak vagonlarda ise, bu tür sistemler yüksek manevra kabiliyetine sahiptir ve yolcu akışlarındaki (otobüs ve otobüs) değişikliklere kolayca uyarlanabilir. daha düşük derece troleybüs). Uzun bir demiryolu tesisi inşaatı gerektirmediklerinden, kentsel gelişim için yeni geliştirilen bölgelerin ulaşım desteği için kullanılırlar.

Kentin ulaşım sistemi, kentin genel yaşam destek sistemi içinde yer alır ve kent oluşturucu bir öneme sahiptir. Aşağıdaki unsurları içerir: bir yol ağı ve ilgili tesisler, vagonlar, bir onarım üssü, garajlar, depolar, parklar, otoparklar, vb.

Yol ağı, nispeten nadiren yeniden yapılanan kentsel ekonominin en sermaye yoğun kısmıdır. Bu, verimliliğini bozmamak için sisteminin bir bölümünü işleyen bir ulaşım altyapısından çıkarmanın çok zor olduğu gerçeğiyle açıklanmaktadır. Aynı zamanda, kentsel sokak ağı, kentsel yolcu taşımacılığının işleyişi için koşullar yaratır ve yerleşim sisteminin gelişimini etkiler.

Kentsel yolcu taşımacılığı sistemlerinin varyantları, ulaşım alanındaki ulusal ekonomik etkileri ve ilgili endüstrilerde ortaya çıkan dolaylı (sosyo-ekonomik) etki dikkate alınarak kapsamlı bir şekilde değerlendirilmelidir. Böylece, örneğin, bir kişinin zamanından ve enerjisinden tasarruf edilir, çevrenin durumu iyileşir, gürültü ve titreşimin kentsel gelişim üzerindeki etkisi azalır.

Nüfusu 1 milyondan fazla olan büyük şehirlerde, kara ulaşımı büyümenin etkin gelişme sınırına ulaştığından, şehrin sokak ve yol ağını aşırı yüklemeyen metro ve yüksek yolcu taşımacılığı türleri inşa etme sorunu vardır. yolcu akışları Gelişimlerindeki sermaye yatırımları etkisiz hale gelir, sermaye verimliliği düşer, ulaştırma sektöründe emek verimliliği düşer.

Kentin ulaşım sistemi, insanların ve malların kesintisiz, güvenli ve zamanında hareketini sağlamalıdır. Mevcut standartlara göre, bir yönde çalışmak için seyahat etmek için harcanan maksimum süre şehrin büyüklüğüne bağlıdır ve en büyük şehirlerde yolcuların %90'ı için 40 dakikayı geçmemelidir. Bununla birlikte, SNiP'deki bu standart, ulaşım hizmetlerinin diğer kalite göstergeleriyle ilgili değildir: vagonların doldurulması, hareketin düzenliliği, iletişim hızı, yani kentsel ulaşımın gelişme düzeyi.

Kent planlamasının tarihi, kentsel yolcu taşımacılığının gelişim tarihi ile yakından bağlantılıdır. Şehir, insan yerçekiminin bir dizi nesnesi olarak düşünülmelidir (üretim işletmeleri, eğitim, tıp ve kültür kurumları, rekreasyon yerleri, ticaret işletmeleri vb.), ulaşım iletişimi ile birbirine bağlıdır.

Şehirlerin gelişiminin bir analizi, bölgelerinin büyüklüğü ile iletişim araçları arasında yakın bir ilişki olduğunu göstermektedir. Le Corbusier, hiçbir şehrin ulaşımının artmasından daha hızlı büyüyemeyeceğini kaydetti. Kentin ve ulaşım yapılarının gelişiminde genellikle üç aşama vardır:

1) ulaşım bağlantıları şehrin gelişimi için yeni fırsatlar yaratır;

2) ulaşım ağının geliştirilmesi, kentsel nüfus için hizmet kalitesini artırır;

3) ulaşım hizmetlerinin iyileştirilmesi, kentsel ve banliyö taşımacılığının daha fazla kentleşmesine ve kalkınma için yeni geliştirilen bölgelerin büyümesine katkıda bulunur.

Ulaşım ağı aynı zamanda şehrin planlama yapısını da oluşturmaktadır. Şehir planlama tarihi boyunca

ikinci dereceden yoğunluğunu, yani ağ alanının içindeki payını korurken ulaşım ağının doğrusal yoğunluğunu azaltma süreci vardır. ortak bölgeşehirler. Bu eğilim, araçların iyileştirilmesi, amaca göre farklılaşması ile ilişkilidir ve genellikle bloklar ve mikro bölgeler alanında bir artışa yol açar.

Taşıma ağının çeşitli geometrik şemalarının kalitesi, aşağıdaki göstergelerle karakterize edilir: ağ yoğunluğu, bağlantıların düz olmama katsayısı, bireysel taşıma düğümlerinin eşit olmayan yükleme katsayısı. Göstergelerin ilişkisini dikkate almak gerekir. Örneğin, ulaşım ağının yoğunluğunun artması, durma noktalarına yaklaşmak için harcanan sürenin azalmasına neden olurken, aynı zamanda hareket aralığının artması nedeniyle ulaşımın bekleme süresinin artmasına neden olur.

Şehir planlamacılarının ve ulaşım uzmanlarının dikkate değer bir ilgisi, kentsel yolcu taşımacılığı türlerinin karşılaştırmalı bir değerlendirmesine yönelik kriterlerin araştırılmasına verilmiştir.

Çeşitli yolcu taşımacılığı türlerinin böyle bir değerlendirmesi, bir dizi teknik, ekonomik ve operasyonel göstergeye göre verilmektedir. Ekonomik olanlar şunları içerir: genel ve özel, sermaye maliyetleri ve işletme maliyetleri, geri ödeme süresi, yolcu taşımacılığı maliyeti. Operasyonel - iletişim hızı, verim ve taşıma kapasitesi, çevre kirliliği seviyesi vb. .

Farklı kentsel yolcu taşımacılığı türlerini karşılaştırmak için temel ekonomik göstergeler, ulaşım ağının 1 km'si başına spesifik, sermaye ve işletme maliyetleri, rub./km; veya yolculara sağlanan koltuk-kilometre başına, rub./pass-km; veya taşıma işi birimi başına, ov./geçiş.-km. Ulaştırma ağının 1 km uzunluğuna atfedilebilen özel sermaye yatırımları Kud, sabit sermaye yatırımlarını, Kp, yolcu trafiği hacmine bağlı olmayan ve trafik hacmine (trafik büyüklüğü) bağlı değişkenleri içerir, K evet.

K atım \u003d (K p + K dv) / L s, ovmak / km (1)

burada Lc ulaşım ağının uzunluğudur, km.

Kalıcı sermaye yatırımları, ulaşım iletişim maliyetlerini (karayolları, demiryolu ve iletişim ağları, üst geçitler vb.) içerir.

Değişkenler, vagonlara, trafo merkezlerine, depolara, garajlara ve operasyonel ağlara yapılan yatırımları içerir.

Ulaşım ağının 1 km uzunluğunda yolculara sağlanan yolcu koltuğu sayısı

Nw, hattaki vagonların sayısıdır;

Мр, vagonların tahmini kapasitesidir.

Kentsel ulaşım türlerinin çalışma kalitesinin ana göstergeleri. 96. soru

Göstergeler şunları değerlendirmenizi sağlar:

işin boyutu, örneğin, ulaşımın hacmi ve mesafesi, kargo ve yolcu cirosu, trafik yoğunluğu, ulaşım ağının yoğunluğu, nüfusun ulaşım hareketliliği, emek verimliliği, emek yoğunluğu;

taşıma ve iş hacmi, teslimat süreleri ve hızları, araç performansı, kalite tutma düzeyi gibi teknik ve operasyonel özellikler;

ulaşım hizmetleri için tarifeler ve fiyatlar, sabit kıymetlerin maliyeti, belirli sermaye yatırımları, nakliye maliyeti, karlılık, nakliye sürecinde kargo kütlesinin maliyeti, kar gibi ekonomik (maliyet) veriler ve sonuçlar.

Kargo taşımacılığı hacmi (Q T ) birim zamanda taşınan ton ürün sayısıdır. Trafik hacmi, ulaşım bölümü veya nokta ve transit için yerel olabilir. Zaman birimi herhangi bir dönem olabilir: gün, hafta, on yıl, ay ve hedef.

yolcu hacmi(Q pass), birim zamanda taşınan yolcu sayısıdır.

Trafik hacmi, ekonominin tüm sektörlerinin ana göstergeleri ile koordine edilir. Nüfusun hareketliliğini dikkate alarak, mal üretim hacmini veya nüfus sayısını, taşınan mal veya yolcu hacmiyle karşılaştırarak ekonominin sektörleri için ulaştırma hizmetlerinin kalitesini değerlendirmenize olanak tanır.

Demiryolu taşımacılığında, bir bütün olarak ve münferit mallar için yüklenen vagon sayısı da dikkate alınır.

Hizmet satışından elde edilen gelir miktarını da dikkate alabilirsiniz.

kargo cirosu(t-km) - belirli hacimleri belirli mesafelerde taşırken taşıma işi miktarı. Ton-kilometre cinsinden ölçülür.

Yolcu cirosu(pass.-km) - yolculara hizmet etmek için yapılan taşıma işi miktarı, yani. yolcu taşımacılığı için nakliye işleri. Yolcu-kilometre cinsinden ölçülür. Yolcu cirosunun büyüklüğü, nüfusun ulaşım hareketliliğine, yani kişi başına yıllık seyahat sayısına ve seyahatlerin ortalama mesafesine ve ayrıca nüfusun yaşam standardına bağlıdır.

Navlun ve yolcu cirosu ekonomi için ikincil göstergelerdir, ancak nakliye için çok önemlidirler, çünkü belirli bir kargo hacmini taşımak için gerekli araç sayısı, belirli çalışma koşulları, yakıt miktarı, işletmenin normal çalışması için ihtiyaç duyduğu yedek parça ve diğer maliyetler. (Ulaştırma modlarına göre taşıma hacimlerinin ve kargo cirosunun değerleri Ortalama taşıma mesafesi (L cp ), kilometre cinsinden ölçülür, toplam yük cirosunun toplam kargo taşımacılığı hacmine veya toplam yolcu cirosunun yolcu taşımacılığı hacmine oranıdır:

Lav = Rt-km / Qt

Ortalama mesafeyi, yük ve yolcu işlerinin toplamının, toplam yük ve yolcu trafiği hacmine bölümü olarak tanımlayabilirsiniz. Bu gösterge, bu tür taşımacılığın faaliyet alanlarını karakterize eder.

Kargo- ve yolcu yoğunluğu (g) ​​- ulaşım ağının belirli bir bölümünün iş yükü derecesinin özelliği (t-km / km):

Ε= Rt-km / Lexx

burada L exp, taşımanın gerçekleştirildiği operasyonel ağın uzunluğudur.

Kargo ve yolcu yoğunluğu, ağın verimini ve taşıma kapasitesini artırma olasılıklarının belirlenmesine temel oluşturan çok önemli bir göstergedir. Bu göstergenin değeri büyükse, ağ bölümünün yoğun bir şekilde çalışması (kullanımı) vardır. Bu göstergenin değerindeki aşırı bir artış, ağı ek araçların geçişi için bir yedekten mahrum eder ve bu nedenle bu bölümdeki nakliye işini zorlaştırır. Bu gibi durumlarda aynı yönde ek bölümler inşa ederek, yolları genişleterek ve benzeri faaliyetlerle ağı dönüştürmek (değiştirmek) mümkün veya gereklidir. Bu göstergenin çok düşük değeri, ağ bölümünü kullanmanın verimsizliğini gösterir ve bu yönü kapatmak için bir temel teşkil edebilir. Rusya'nın demiryolu taşımacılığı, 15,5 milyon azaltılmış t-km/km olarak tahmin edilen büyük bir yük ve yolcu yoğunluğu ile çalışmaktadır (karşılaştırma için: karayolu taşımacılığında bu rakam 0,8 milyon azaltılmış t-km/km'dir), bu da bazı demiryollarını rezerv eksikliği nedeniyle artan hızda trenleri geçme olasılığı.

Kargo ve yolcu işinin mutlak değerlerine eklenmesi biraz yasa dışıdır, bu nedenle kargo işinin yolcu çalışmasına indirgeme katsayısı kullanılarak azaltılmış üretim kavramı kullanılır.

ulaşım şartları genellikle gün olarak ölçülür. Pazar ilişkilerinde ve nakliye sürecini oluşturmak için lojistik ilkelerin uygulanmasında bu gösterge çok önemlidir.

ulaşım maliyeti bir birim taşıma işi üretmek için gereken maliyetler tarafından belirlenir. Ton-kilometre başına (yolcu-kilometre) kopek veya ruble cinsinden ölçülür (detaylar için Bölüm 3.2'ye bakınız).

iyi yatırım - bu, 1 ton veya 1 ton-km başına yeni oluşturmayı veya mevcut sabit varlıkları (kalıcı cihazlar ve nakliye işlemi için vagonlar) yeniden yapılandırmayı veya yükseltmeyi amaçlayan bir kerelik maliyetler dizisidir. Örneğin, çift hatlı bir demiryolunun maliyeti, tek hatlı bir demiryolundan %30-40 daha yüksektir ve maliyet olarak 1. ve 2. kategorideki bir otoyolla karşılaştırılabilir. Kalıcı yapılar ve vagonlar için maliyetler (% olarak) demiryolu taşımacılığında 60:40; karayolu taşımacılığında - 30:70; hava taşımacılığında - 20:80; boru hattı taşımacılığında - 90:10. Hava ve deniz taşımacılığının vagonları pahalı olarak kabul edilir.

Kud \u003d Kstr / ∑ Q

Herhangi bir zamanda, ulaşımda o sırada doğrudan tüketim için kullanılamayan çok sayıda çeşitli maddi değerler vardır.Ekonomide yeniden üretim sürecinin normal kesintisiz seyrini sağlamak için belirli bir ürün stoğu oluşturulmalıdır. yani, coğrafi konum üretici güçlerden, üretim noktalarının hammadde, yakıt, malzeme kaynaklarından ve üretilen ürünlerin tüketim noktalarından uzaklığından etkilenen taşınma sürecindedir. Bu değer, malların nakliyede geçirdiği süre ile doğru orantılıdır. Malların teslimat hızındaki bir artış, taşınma sürecinde olan ürünlerin payında bir azalmaya yol açmaktadır.

Malların teslimat hızındaki artış, aynı zamanda, vagonların cirosundaki bir hızlanma, nakit araçlarda daha büyük hacimli taşıma performansı ve içinde yer alan işletme sermayesinin serbest bırakılması ile ilişkili olduğu için büyük önem taşımaktadır. taşınan mallar.

Kargo ağırlığının maliyeti, malların nakliyesi sırasında nakliye üzerinde bulunan, malların fiyatına ve teslimat süresine (şartlarına) bağlıdır. Gösterge çok önemlidir, çünkü bu işletme sermayesi (satışı için mallara yatırılır ve daha fazla üretim için satış sırasında iade edilir) ve nakliye süresi için bunlar kargo sahibinin ölü sermayesidir. Bu gösterge, nakliye operasyonunun kalitesini değerlendirmek için kullanılabilir (detaylar için Bölüm 3.3'e bakınız).

Kob \u003d Td * C * Q / 360

Nerede: Td - teslim süresi, günler;

C - kargonun fiyatı, ovmak.

Verim- kullanılan kaynak birimi, üretim faktörleri başına çıktıyı karakterize eden üretim verimliliğinin bir göstergesi; üretim hacminin, belirli bir üretim hacmi için kaynakların maliyetinin değerine bölünmesiyle elde edilen bölüm.

İşgücü verimliliği - taşıma işinin, içinde çalışan işçi sayısına oranıdır. İşgücü verimliliği kişi başına ton-kilometre (yolcu-kilometre) olarak ölçülür, örneğin boru hattı taşımacılığında emek verimliliği 12 milyon t-km / kişi, karayolu taşımacılığında - 140-160 bin t-km / kişi, nehir taşımacılığında - 2 milyon t-km/kişi.

Ptr \u003d Q (QL) / (Nh * T)

Gerekirse, belirli bir demiryolu taşıtının verimliliğini belirlemek için bir aracın performansı hesaplanabilir.

Brüt verimlilik- birim zaman başına güç birimi başına üretilen ürünlerin hacmi Рv = QL / (Qс*T) Рв = ξ*Qс*υ*τ

Emek yoğunluğu - emek üretkenliğinin tersi. Belirli bir taşıma türünde bir birim taşıma işinin üretimi için işgücü kaynaklarının maliyeti hakkında bilgi sağlar.

Taşıma ağı yoğunluğu belirli bir ulaşım modunun işletilen yol bölümlerinin uzunluklarının toplamının, bulundukları bölgenin toplam alanına bölünmesiyle belirlenir. Neredeyse tüm ulaşım modları, ülkenin Avrupa kısmında daha yoğun bir ağa sahiptir. Şehirlerde, genellikle en yüksek yol yoğunluğu orta kısımlara düşer. Şu anda, şehirlerdeki ağların yoğunluğu, sakinler için hizmet kalitesini olumsuz yönde etkileyen araç akış kapasitesine karşılık gelmiyor.

Puan = ∑Lexp / S

Yol kapasitesi - bu, yolun bir bölümünden birim zamanda geçebilecek maksimum araç sayısıdır. Örneğin bir su taşıma limanı gibi aktarma noktalarının verimini belirlemek mümkündür.

Yolun taşıma kapasitesi- bu bölümde birim zamanda taşınan toplam ton yük (yolcu) sayısıdır.

Yolun hacmi ve taşıma kapasitesi, ulaşım ağının olanaklarını ve kullanım derecesini karakterize etmek için çok önemli göstergelerdir. Ağın boyutlarına, öncelikle genişliğine, kalitesine göre belirlenirler. kaldırım yollarda, su taşımacılığında fairway'in derinliği, demiryolu hattının güç derecesi vb. ve ayrıca trafik organizasyonu. Bu göstergelere dayanarak, ağın gelişimi ve gerekli parametreleri ile trafiğin yeniden düzenlenmesi ile ilgili sorular ele alınmaktadır. Trafik yoğunluğunun arttığı büyük şehirlerde, şehir içi yollar yeterli kapasiteyi sağlamamakta, bu da trafik akışının hızını azaltmakta ve tüm trafiğin yeniden düzenlenmesini gerektirmektedir. Böylece, Moskova'da, şehir merkezindeki transit trafiği azaltacak 3. karayolu taşımacılığı halkası inşa ediliyor. Moskova Çevre Yolu yeniden inşa edildi ve daha fazla arabanın artırılmış bir hızda sürmesine izin veriyor, ancak güvenlik koşulları altında izin veriliyor (sol şeritte 100 km/s'ye kadar hıza izin verilir).

Yol koşullarındaki iyileşme ülke ekonomisine büyük katkı sağlıyor. GSYİH'yi ve dolayısıyla vergi gelirlerini ve ek işleri artırmanıza, yeni bölgeler geliştirmenize ve geliştirmenize, turizmi geliştirmenize, ulaşım erişilebilirliğini artırmanıza, seyahat süresini kısaltmanıza, nakliye maliyetlerini düşürmenize, kazaları, yakıt tüketimini azaltmanıza ve çevresel durumu iyileştirmenize olanak tanır.

Belirli çalışma koşulları altında, örneğin, bir vagonun demiryolundaki ortalama geri dönüş süresi, yükün net yoğunluğu gibi her bir taşıma türünün vagonlarının çalışmasının daha ayrıntılı bir şekilde karakterize edilmesi için bir dizi spesifik ve bütünleyici gösterge vardır. iş vb.

Kentsel ulaşımın sınıflandırılması. 97. soru

Kentsel ve banliyö taşımacılığı, şehirde ve en yakın banliyö bölgesinde insanları ve malları taşıyan çeşitli ulaşım türlerini birleştiren ve ayrıca insanların normal yaşamı için gerekli bir dizi işi (örneğin: çöp toplama, kar temizleme, sokak sulama vb.).

Şehrin ulaşım sistemi şunları içerir:

ü araçlar (hareket araçları);

ü ray cihazları (demiryolları, tüneller, üst geçitler, köprüler, otoparklar, üst geçitler, istasyonlar);

ü güç kaynağı cihazları (çekiş trafo merkezleri, kablo ve iletişim ağları, benzin istasyonları);

ü araçların depolandığı yerler (depo, garajlar);

ü servis istasyonları, tamir atölyeleri ve fabrikalar;

ü iletişim, sinyalizasyon, engelleme, nakliyenin sevk kontrolü için cihazlar.

Kentin ulaşım sistemi, Avrupa ülkelerinde özel bisiklet şeritlerinin tahsis edildiği bisikletleri de içeriyor.

Şehir içi yolcu taşımacılığı, yolcuları minimum zaman, emek ve para maliyeti ile maksimum kolaylıkta varış noktasına ulaştırma görevi ile karşı karşıyadır. Kentsel ulaşım sistemi, geleneksel, geleneksel olmayan ve belirli kentsel ulaşım türlerinden oluşur.

Modern kentsel ulaşım amacına göre aşağıdaki kategorilere ayrılmıştır.

a) yolcu- elektrikli demiryolları, metro, tramvay, monoray taşımacılığı, troleybüs, otobüs, konveyör taşımacılığı, arabalar, skuterler, motosikletler, bisikletler, nehir tramvayı, helikopterler;

B) kargo- kamyonlar, tramvaylar, troleybüsler, skuterler;

v) özel- sıhhi ve itfaiye araçları, sokakları ve evleri temizlemek için arabalar, vb. Buna karşılık, araçların kullanım şekline ve aksesuarlarına bağlı olarak yolcu taşımacılığı üç gruba ayrılabilir:

1) toplu kamu kullanımı - elektrikli demiryolları, metro, tramvay, monoray taşımacılığı, troleybüs, otobüs, konveyör taşımacılığı ve helikopterler;

2) kamu özel kullanımı - taksiler, kiralık arabalar ve departman; 3) bireysel kullanım için sokak - arabalar, scooterlar, motosikletler ve bisikletler. Bireysel kullanım için toplu ve kişisel ulaşım, trafik organizasyonunun koşullarına göre, genel adı altında birleştirilebilir - yolcu karayolu taşımacılığı. Toplu toplu taşıma, bireysel taşımaya kıyasla önemli bir kapasite ve büyük taşıma kapasitesi ile ayırt edilir. Toplu taşımanın karakteristik bir özelliği, belirlenmiş güzergahlarda faaliyet göstermesidir.

Şehir içi yolcu taşımacılığı aşağıdaki kriterlere göre sınıflandırılır:

1. Ray cihazlarının doğası gereği:

Demiryolu (monoray, metro, tramvay)

izsiz (otobüs, troleybüs)

2. İtme türüne göre:

ü elektrik;

ü içten yanmalı motorlu (otomobil).

3. Şehrin toprakları ile ilgili olarak

ü cadde (kara) yolcu taşımacılığı, bir tramvay, troleybüs, otobüs, taksi, araba içerir);

ü ayrı bir tuval üzerinde;

ü cadde dışı (şehir içi raylı sistem, metro, monoray).

4. Hızla

ü sıradan;

ü süper hızlı;

ü hızlı.

5. Rota organizasyon teknolojisine göre

ü sıradan;

ü yarı ekspres;

sen ifade et.

6. Taşıma kapasitesine göre

ü düşük;

ü orta;

sen yüksek.

Herhangi bir şehrin tek bir ulaşım sistemi, kural olarak, birkaç ulaşım modundan oluşur. Belirli bir taşıma türünün çalışmasını karakterize eden ana göstergeler, taşıma kapasitesi ve hareket hızı olarak düşünülmelidir.

Rusya'da şehir içi yolcu taşımacılığı her türlü modern ulaşım ile yapılmaktadır. V son yıllarÖzel araçlarla ulaşımın artması. Yolcu trafiğinin ulaşım modları arasındaki dağılımı aşağıdaki gibidir:

Otobüs ……………………………. %42

Troleybüs ……………………………. .12.5%

Tramvay……………………………… .10.2%

Büyükşehir………………………… %6

Taksi, departman ve

özel ulaşım …………….. %29

Yolcu taşımacılığının iş hacmi aşağıdaki ana faktörlere bağlıdır: nüfus, sakinlerin yerleşiminin doğası, şehrin düzeni, rahatlama koşulları, yerleşim ve sanayi bölgelerinin göreceli konumu - ve tarafından belirlenir. formül:

Р=NbL cf, (4.1)

N şehrin nüfusu;

b nüfusun ulaşım hareketliliğidir;

L cf, bir yolcunun ortalama seyahat mesafesidir.

ulaşım hareketliliği kişi başına yıllık seyahat sayısıdır. Nüfusun ulaşım hareketliliği, yolcu taşımacılığı iş hacminden, nüfusun refahından, şehrin ulaşım ağının gelişme derecesinden etkilenir. Kentsel yolcu trafiği oluşumunun bir özelliği iki zirvedir - sabah ve akşam.

Kentsel ulaşımın temel özelliği, Taşıma kapasitesişunlar. bir hatta bir saatte bir yönde taşınabilecek maksimum yolcu sayısı.

Kentsel ulaşım ağının en önemli özelliği, yoğunluk. Ağın yüksek yoğunluğu, ulaşım duraklarına yaklaşmanın rahatlığını yaratır. Şebekenin yoğunluğu yolcuya 5 dakika içerisinde yaklaşma süresini sağlamalıdır.

Kentsel yolcu taşımacılığı türlerini seçmek için ana koşullar:

Taşıma kapasitesinin yolcu trafiğinin gücüne uygunluğu;

· hız

şehrin topraklarının şekli ve büyüklüğü;

Yolcunun hareketi için zaman kurallarına uygunluk.

Rakip ulaşım türlerinin varlığında, en çevre dostu ve ekonomik olanı seçilir.

Şehirlerin planlama yapıları:

1. ulaşım işini zorlaştıran ücretsiz şema (ortaçağ doğu ve Avrupa şehirlerinde);

2. merkez ve çevre alanlar arasında uygun bir bağlantı sağlayan, ancak çevre bölgeler arasındaki bağlantıyı karmaşıklaştıran (önemsiz trafik akışlarına sahip eski şehirlerde);

3. radyal halka şeması (büyük eski şehirlerde);

4. üniform bir trafik yükü karayolu ve fazladan bağlantılara ve çapraz yönde en kısa bağlantıların yokluğuna sahip dikdörtgen bir şema;

5. dikdörtgen köşegen şema - dikdörtgen şemanın dezavantajını ortadan kaldırır;

6. birleşik şema.

Sistem Yolu ağı.

Kentsel ulaşım sistemlerinin karayolları sistemi Soru 98

Kentin sokak ve yol ağının temeli - ana cadde ve yol ağı, kentsel ve bölgesel öneme sahip ana caddelerden, meydanlardan ve yollardan oluşur, bunlar boyunca toplu ve diğer tüm ulaşım türlerinin gerçekleştirildiği, konutları birbirine bağlayan ve Kentin kendi aralarında ve kent çapında ve bölgesel merkezlerle, kent genelindeki idari ve kamusal, kültürel, ticari, spor tesislerinin yanı sıra rekreasyon alanları, parklar ve dış ulaşım olanaklarıyla (tren istasyonları, ara tren istasyonları, deniz ve nehir limanları, otobüs durakları vb.).

Şehir büyüdükçe yol ağı yavaş yavaş gelişir. Ana cadde ve yol ağının tasarımı, şehrin master planının tasarımı ile eş zamanlı olarak gerçekleştirilir. Ana cadde ve yol ağını ve master planı tasarlarken, temeli yolcu ve yük trafiğinin en aza indirilmesi olan bir dizi gereksinim tarafından yönlendirilmek gerekir. Bu, kentsel alanların doğru işlevsel imar edilmesi, kolaylık sağlanması ve her türlü ulaşım bağlantısına ve her şeyden önce yerleşim alanlarından istihdam yerlerine, kültürel ve tüketici hizmetlerine, merkeze hareket için en az zaman harcanmasıyla sağlanır. şehir içinden dış ulaşımın transit trafiği ve şehir merkezinden şehir içi transit trafiğin haricinde, şehrin çekirdeğine ve planlama bölgelerinin merkezlerine. Bu durumda, şunları sağlamak gerekir:

Şehrin merkezi ve yerleşim bölgelerinin dışında yük yolları oluşturularak sokak ağının yük trafiği ile minimum yüklenmesini dikkate alarak ana kargo üreten noktaların yerleştirilmesi ve gerekli otoyol geçişini sağlayacak bir yol ağının inşası ve ulaşım merkezleri ve akışların yüksek hızlı trafik ve ulaşım modları ile ayrılması;

Ana karayollarının kargo ve yolcu noktaları arasındaki en kısa mesafeler boyunca yönlendirilmesi. Ayrıca, dış ulaşım nesnelerine ve genel devlet ağının ülke yollarına ve banliyö bölgesinin yollarına, özellikle kentsel nüfusun kitlesel rekreasyon alanlarına kolay erişim sağlamalıdır;

Cadde ve yol ağının planlama çözümü aynı zamanda yüksek düzeyde trafik ve yaya trafiği güvenliğini, sokakların çevre düzenlemesini ve ulaşımın çevre üzerindeki olumsuz etkisinin azami ölçüde azaltılmasını, bir kentsel yol ulaşım sisteminin uygun şekilde inşa edilmesini sağlamalıdır (iki -yol yükleme, yayaların durma noktalarına erişimi), belirli yönlerde veya bölümlerinde geçici zorluklar olması durumunda ulaşım akışlarının yeniden dağıtılmasının yanı sıra mühendislik yeraltı ve yer üstü ağlarının ve yapılarının döşenmesi olasılığı.

Yol ağının planlama şeması herhangi bir şekle sahip olabilir, ancak yapısının açık ve basit olması, çeşitli otoyolların ayrı bölümlerde birleşmesi nedeniyle trafik akışlarının karşılıklı çakışmasına izin vermemesi, dağılımına katkıda bulunması için çok önemlidir. trafik akışı ve kendisine sunulan bir dizi gereksinimi karşılar.

Yol ağının (UDS) aşağıdaki planlama şeması türleri vardır: radyal (Şekil 1a), radyal halka (Şekil 1b), dikdörtgen (Şekil 1c), dikdörtgen köşegen (Şekil 1d), üçgen ( Şekil 1e) ), birleşik ve serbest (Şekil 1e).

Radyal şema en çok, dış yolların kesişme noktalarında oluşturulan ve diğer şehirlerle olan bağlantı hatları boyunca ülke yollarıyla geliştirilen eski şehirlerde bulunur. Bu durumda şehrin semtleri ile merkez arasındaki bağlantı sağlam bir şekilde sağlanır, ancak şehrin merkezi kısmının aşırı yüklenmesi kaçınılmazdır ve semtler arası iletişim zordur. Böyle bir plan, modern bir kentsel ulaşım sisteminin gereksinimlerini karşılamamaktadır.

Radyal halka, sayısı şehrin büyüklüğüne bağlı olan ve konumu ulaşım yazışmaları ve yerel koşullar tarafından belirlenen çevre yollarının eklenmesiyle radyal bir şemadır. Çevre otoyolları, şehrin merkezinden önemli bir trafik yükünü kaldırır ve merkezi şehir çekirdeğini atlayarak ilçeler arasında uygun bağlantılar oluşturur. Örneğin UDS of Moscow.

Dikdörtgen şema, karşılıklı olarak paralel ve dikey sokaklar sistemidir (Odessa). Avantajları: basitliği, yüksek verimi, ulaşımı paralel caddeler boyunca dağıtma olasılığı, tek bir ulaşım merkezinin olmaması. Dezavantajlar: Şehrin çapraz olarak zıt mahallelerini ve bölgelerini birbirine bağlayan yolların önemli ölçüde uzatılması.

Dikdörtgen-köşegen şema, köşegen bağların eklenmesiyle dikdörtgen bir şemadır. Aynı zamanda, dikdörtgen şemanın avantajları korunur ve dezavantajları azaltılır. Çapraz yollar sayesinde periferik bölgeler arasındaki bağlantılar kendi aralarında ve merkezle basitleştirilmiştir. Dezavantaj: Bir açıyla da dahil olmak üzere birçok gelen caddeye sahip düğümlerin varlığı, üzerlerinde trafiği düzenlemeyi ve binaları yerleştirmeyi çok zorlaştırır.

Üçgen şema, birçok otoyolun keskin bir açıyla kesiştiği çok sayıda düğümün oluşması nedeniyle nadirdir. Londra ve Paris'in bazı eski bölgelerinde bulunur.

Birleşik şema, yukarıda açıklanan geometrikleştirilmiş şemaların çeşitli kombinasyonlarıdır. Oldukça sık, şehrin eski bölgelerinin radyal halka düzenine sahip olduğu ve yenilerinin dikdörtgen olduğu büyük şehirlerde bulunur.

UDS'nin ücretsiz şeması, yukarıda açıklanan şemaların unsurlarını içermez. Kendiliğinden gelişen antik Asya ve ortaçağ Avrupa şehirlerinde bulunur. Plan, tatil beldelerinde veya rekreasyon alanlarında zorlu arazilerde uygulanabilir.

UDN'nin teknik ve ekonomik değerlendirmesi için aşağıdaki göstergeler kullanılır: yoğunluk, mesajın düz olmama derecesi, ağ kapasitesi, şehir bölgelerinin birbirinden ortalama mesafesi, ana istihdam yerlerinden yerleşim alanları, şehirden her türlü ulaşım ve yayalar için merkez veya diğer önemli ağırlık merkezleri, merkezi ulaşım merkezinin transit akışları ile yükleme derecesi, ana caddelerin kesişme konfigürasyonu.

UDN'nin yoğunluğu, km cinsinden toplam sokak uzunluğunun, şehrin veya ilçesinin km2 cinsinden karşılık gelen alanına oranıdır.

Genel olarak, UDS l'nin (km / km 2) yoğunluğu şuna eşit olacaktır:

burada SL, sokak ve yol uzunluklarının toplamı km2'dir. Sadece şehir çapında ve ilçe önemi olan ana caddelerin uzunluğu dikkate alınmıştır.

F, şehrin cadde ve yol uzunluklarının toplamı, km 2 ile hizmet verilen alandır.

Ana UDS'nin ortalama yoğunluğu SNiP 2.2-2.4 km / km 2 ile normalleştirilmiştir.

Şehrin merkezi ilçelerinde yoğunluk 3.5-4 km / km 2'ye ve çevre ilçelerde - 1.5-2 km / km 2'ye ulaşabilir, ancak yaya mesafesinin en yakına yaklaştığı değerden daha az olamaz. toplu taşıma durağı 500 m'yi geçmez.

UDN'nin düz olmama derecesi, cadde ağı boyunca şehrin ana noktaları arasındaki mesafelerin toplamının, havai doğrudan hatlar boyunca aynı noktalar arasındaki mesafelerin toplamına oranı ile belirlenir. Bu göstergeyi karakterize etmek, düz olmama katsayısıdır.

nerede Sl f - ana caddeler ağı boyunca ölçülen şehrin ana noktaları arasındaki gerçek mesafelerin toplamı;

Sl in - hava düz çizgileri boyunca ölçülen aynı noktalar arasındaki mesafelerin toplamı.

UDS'nin çok küçükten yükseğe doğru olmayan bir derece ile tasarlanması tavsiye edilir. Çok yüksek ve aşırı yüksek değerlerde, UDS'yi sıkıştırarak, bazı önemli yönleri doğrultarak, vb. düz olmayanlığı azaltmak gerekir.

Yerleşim alanlarının iş yerlerinden, şehir merkezinden veya karşılıklı olarak karşılık gelen diğer noktalardan ortalama uzaklığı, şehrin belirli bölgelerindeki nüfus dikkate alınarak ağırlıklı ortalama değer olarak belirlenir.

Şehirdeki iki nokta arasındaki ortalama mesafeyi belirlemek için şehir planında, ortalama mesafenin belirlendiği noktada merkezle birlikte kilometre bölgeleri olarak adlandırılan birbirinden 1 km uzaklıkta eşmerkezli daireler çizilir. , ve her kilometrelik bölgede nüfus kurulur.

Ortalama L vuruş mesafesi, km, şuna eşittir:

N K1 ...... - her kilometrelik bölgenin nüfusu;

L K1 ...... - söz konusu noktadan her kilometrelik bölgenin ortalama mesafesi;

H şehrin nüfusu.

Ortalama mesaj süresi, özellikle büyük şehirler için, şehrin MAC'sini ortalama mesafeden daha doğru bir şekilde karakterize eder.

Şehrin farklı noktaları arasındaki ortalama iletişim süresi, yerleşimin doğası dikkate alınarak ağırlıklı ortalama ile aynı şekilde belirlenir ve ifadeden bulunur.

T vuruşları =

burada T, her bölge için ortalama mesaj süresidir, min.

Genel olarak, yol ağı, nüfusun %80-90'ının ikamet yerinden iş yerlerine tek yönlü seyahat için harcanan toplam süre büyük ve büyük ölçekte 40 dakikayı geçmeyecek şekilde tasarlanmalıdır. şehirler. Diğer durumlarda - en fazla 30 dakika.

Kentin planlama yapısının tasarımı, ulaşım sistemleri ve ÜDS iki aşamaya ayrılabilir. İlk aşamada, ana görevler çözülür - kentsel alanın işlevsel olarak imar edilmesi, en önemli nesnelerin yerleştirilmesi, ana bağlantıların yönleri ve omurga ağının yönü ve yoğunluğu; ikincisi - ikincil öneme sahip nesnelerin yerleştirilmesi ve ağın dallanması.

Yol ağının tasarımındaki ana görev, çeşitli gereksinimlerin toplamı dikkate alınarak, ulaşım inşaatına minimum toplam yatırımla nüfus için yüksek düzeyde ulaşım hizmetlerinin sağlanacağı böyle bir seçeneğin geliştirilmesidir.

TAŞIMA SİSTEMLERİ

3.1. Taşıma sistemi Taşıma sisteminin unsurları

3.2. ulaşım ağları

3.3. vagon

3.4. Ulaşım altyapısı

3.5. Taşıma düğümleri

3.6. Multimodal kargo taşıma sistemleri

Malzeme üretiminin bir dalı olarak ulaşım, yolcuların ve malların hareketinde bir dizi ulaşım ve teknolojik süreç gerçekleştirir. Bu kavramın yanı sıra "taşıma" kelimesi başka anlamlarda da kullanılmaktadır. "Taşıma" kelimesi ayrıca şu anlama gelir:

malların ve insanların hareketini sağlayan bir dizi teknik araç;

fiili hareket veya ulaşım süreci;

bir su yolu veya yol boyunca hareket eden taşıma birimlerinin akışı;

belirli bir varış noktasına kadar ayrı bir kargo sevkiyatı;

insan faaliyeti veya uzmanlık türü.

Terim taşıma sistemi ulaşımın gerçekleştirilmesi için organize edilmiş bir ulaşım araçları kompleksi belirleyeceğiz. Genellikle "taşıma sistemi" terimi şu durumlarda kullanılır: Konuşuyoruz devletin, bölgenin ulaşım hizmeti hakkında, büyük şehir. Ancak Son zamanlarda bu terim, bireysel endüstriler, işletmeler ve kuruluşlar için ulaşım desteği sağlayan kuvvetleri ve ulaşım araçlarını belirtmek için de geçerlidir. Gerçekleştirilen görevlerin ölçeğine bağlı olarak, aşağıdakiler arasında ayrım yapılabilir: ulaşım sistemleri:

ülkenin birleşik ulaşım sistemi;

bölgenin ulaşım sistemi, şehir;

ekonominin bir dalının veya bir sanayi kuruluşunun ulaşım sistemi.

Taşıma sistemlerinin bir parçası olarak hareket işlevlerini yerine getirmek için aşağıdakiler vardır: elementler: ulaşım ağları (iletişim); ulaşım için vagonlar; yolcu hizmetleri, malların transferi ve depolanması için taşıma merkezleri (istasyonlar, yükleme ve boşaltma sistemleri ve depolar); müşteri hizmetleri tesisleri; ulaşım yönetim sistemleri; ulaşım araçlarının ve diğer altyapı unsurlarının teknik işletimi için işletmeler ve tesisler. Sistem öğelerinin bir kısmı gerçekleştirir ana fonksiyonlar - hareket yolcu ve kargo. Bunlar ulaşım ağları, ulaşım merkezleri ve vagonlardır. Diğer unsurlar ilkinin işleyişini sağlamak, ulaşım yönetimi, müşteri hizmetleri, ulaşım araçlarının teknik işleyişinin alt sistemleridir.

Bölüm ülkenin birleşik ulaşım sistemi genellikle aşağıdaki ulaşım modlarını içerir: demiryolu, deniz, iç su yolu (nehir), karayolu, hava ve boru hattı.

Kentsel Ulaşım ağırlıklı olarak farklı yolcu taşımacılığı türleri ile temsil edilebilir: farklı şehirlerde ayrı ayrı çalışan metro, tramvay, troleybüs, otobüs, taksi ve diğerleri.

Endüstriyel (üretim) taşımacılığı sanayi, tarım, inşaat, ticaret ve diğer işletme ve kuruluşların iç ihtiyaçlarına hizmet eden tüm ulaşım modları ile temsil edilebilir.

"Endüstriyel" ve "kentsel" ulaşım kavramları kolektiftir, belirli bir işletme, şehir için geçerlidir, diğer işletmelerin ve şehirlerin benzer taşımacılığından bağımsız olarak çalışırlar, ayrıca ulusal ölçekte birbirine bağlı tek bir ekonomi olarak da var olmazlar.

Yürürlükteki yasalara göre, taşıma için kimlere sunulursa sunulsun, mal ve yolcu taşımacılığını gerçekleştirmek zorunda olan taşımaya denir. toplu taşıma. Toplu taşıma, ülkenin birleşik ulaşım sisteminin temelidir. Üretimde işbirliği ihtiyacından ve tüm endüstrilerin etkileşiminden kaynaklanan, ülkenin temel ulaşım ihtiyaçlarını karşılayan bağımsız bir "ulaşım endüstrisi" ni temsil eden kişidir. Ulusal ekonomi, yanı sıra ticaret ve kamu hizmetleri alanında ana ulaşım.

toplu taşıma dışı- departman taşımacılığı, sadece kendi departmanı için taşıma yapar ve diğer tüm müşterilerin siparişlerini yerine getirmek zorunda değildir. Sanayi işletmelerinin bölüm taşımacılığına endüstriyel denir. Bu taşıma grubu, bireysel veya kişisel kullanım için taşımayı da içerebilir.