Lokomotif sürücü kabininde yetkisiz kişiler. Tren şöförlerinin yolculara söylemedikleri şey Acil durum fren düğmesi

Üzerinde demiryolu"tekerlekli tabut" un ne olduğunu anlıyorsun

Mesleğe içeriden bakın- bu nadiren olur. Şanslıydım. Tam da 6 Ağustos'ta kutlanan Demiryolları Günü'nde bir şirkette bir lokomotif şoförü ile mangal altında sohbet ettik. Andrey 34. Yük vagonlarında ve yolcu trenlerinde 13 yaşında. Sık sık küfür etmesine rağmen işini seviyor - bu mesleğin başka yolu olmadığını söylüyor. Bir şey istedim: "ev" istasyonu , üzerinde yaşadığı, aramayız - patronların neyi sevmeyeceğini asla bilemezsin.

Şirketteki tek kişi olan Andryukha, bir yudum bile almadı - yarın uçuşta ve bununla kesinlikle "demir parçası". Kelimesi kelimesine - işlerinde her şeyin nasıl düzenlendiğini anlattı:

Her yolculuktan önce tıbbi muayeneden geçiyoruz - nabız, tansiyon, alkol testi, parmağa özel bir manşet konuyor. Kontrol et ve sonra. "Demir parçası" üzerindeki tıbbi tahta - genel olarak, uzayda olduğu gibi hazırlanır. Temel olarak, insanlar "kalbe" geçmezler. Ve görerek. Bir işe başvururken, görme yüzde yüz olmalıdır. Zaten çalışanlar da gözlük takabilir. Sürücüler 55 yaşında emekli oluyor.

Vardiya 12 saate kadar sürer. Buna alışıyorsun ama yine de geceleri uyumak istiyorsun. Asistan ve ben ikimiz de ayakta olmalıyız - birinin dinlenmek için uzanması ve ikincisi treni sürmek diye bir şey yok. Ve teknik olarak çalışmayacak: eldeki bilezik çalışmayacak. Anladığım kadarıyla cildin direncine tepki veriyor. Biraz uyukladım, bilezik yanıp sönüyordu. Uyanmadı - bip sesi çıkaracak. Eğer bu gerçekleşmezse, yedi dakika sonra acil durum freni çalışacak ve tren duracak. Doğru, bunun için, hayatta ve hafızadaysanız, ciddi şekilde cezalandırılabilirler. Makinistlerden asistanlığa geçecekler, hatta geri dönecekler. Ve binlerin maaşı 25 kat kesilecek. Tüm ek ücretlerle, gözle görülür şekilde yaklaşık 80 alıyorum.

Sürücü kabininde yabancıların bulunması kesinlikle yasaktır.

Bu arada, tüm sürücüler bu hikayeyi anlatıyor. Her tren için bir belge paketi hazırlanır - istasyona vardığınızda, bir tüpe sarılmalı ve özel bir sığınağa atılmalıdır. Böylece bir asistan uyuyakaldı ve uykulu bir şekilde kağıtlarla bir "boru" değil, ortağının bir termosunu aldı ve cihaza fırlattı.

Uzun mesafeli trenlerde otopilot tipi bir sistem bulunur. Bu olmadan 700 km'lik bölümlerde, basitçe çıldıracaksınız: yükselişin nerede olduğunu, inişin nerede olduğunu, nerede yavaşlamanın gerekli olduğunu, nereye güç ekleneceğini - dediğimiz gibi kazanmak için hatırlamayacaksınız.

İşin en zor kısmı, insanların veya hayvanların tekerleklerin altına düştüğü zamandır. Karacayı ezmenin yazık olduğunu söylüyorlar ama insan korkuyor. Çoğunlukla kulaklıklı müzikseverler ölüyor, intihar bağımlıları. Büyükanneler bu işi çok seviyorlar çünkü işitme güçlüğü çekiyorlar. Ama garip bir şekilde sarhoş insanlarla nadiren anlaşıyoruz.

Kardeşimizden kim 'Bunu çok yaşadım ama hiç ürkmedim' diye temin ederse elbette yalan söylüyordur. Ya da asistan olarak çok az çalıştı ve kişiden geriye kalanları çıkarmaya gitmedi. Bir iki kez çıkardım.

Yolda birinin olduğunu fark ettiğinizde saatte yüz kilometre hızla giden bin tonluk bir treni frenlemek için 700 - 800 metreye ihtiyacınız var. Çoğu zaman onlar eksik.

Bir kişiye çarptığında, sürücü yardım sağlamak için durmalıdır. Bunu sağlayacak kimse yoksa, ceset yan tarafa kaldırılıp yola devam edilmelidir.

Geçitteki sürücüler ayrı bir hikaye. Tırmanır gerizekalı, bariyerin altında, trenin önüne kaymaya çalışıyor ve arabası insanlarla dolu. Burada da çoğu zaman şanssız: Acil fren yapar ve kendinizi kurtarmak için arka kabine girersiniz. Kamyonlarla çarpışırken ölen birçok lokomotif ekibi vakası oldu.

2004'te bir iş bulduğumda adamlar "çılgın tren" hikayesini anlattılar. V Leningrad bölgesi makaralardan kaçan tren sürücüsü, treni özel olarak semaforun kırmızı sinyaline yönlendirdi ve mucizevi bir şekilde herhangi bir sorun çıkarmadı. Sadece voltajı kapatarak durduruldu. iletişim ağı... Artık kırmızıya geçemeyeceksin. Düşen ok istasyonlarda tetiklenecektir. Eğer durmazsanız, lokomotif raydan çıkacak.

Kötü semaforlar nadir değildir. Bu durumda, lokomotifin kabininde, yerdeki semaforların okumalarını çoğaltan bir yedek semafor var - biz onlara "zemin" diyoruz. Biri işe yaramazsa, lokomotif cihazı tarafından okunan kodlar hala ondan raylar boyunca gider. Ve biz ona rehberlik ediyoruz.

Kırmızıda sürebileceğiniz normal durumlar vardır, ancak sevk memuru sizi bu konuda bilgilendirmelidir. Diyelim ki tren bozulursa önünüzdeki treni itmeniz gerekiyor ve bu da uçuşları geciktirmekle tehdit ediyor.

Bir kuralımız var: lokomotifi başıboş bırakmayın. Park halinde bile sürücü veya yardımcısı kabinde olmalıdır. Bu, trenin yanlışlıkla yuvarlanmasını önlemek için iyi ve yabancılar içeri girmedi. Bizimle hiçbir savunma aracımız yok - dedikleri gibi, "kim bize anahtarla gelirse, anahtardan ölecek." Şimdiye kadar, Tanrıya şükür, savunulacak kimse yoktu. Sadece üzerinde çalıştığımız makinelerden gelmedikçe. Tekerlekli tabutla ilgili korku hikayelerini hatırlıyor musunuz? Demiryolunda, ne olduğunu öğrendim. Bir lokomotifin hizmet ömrü 30 yıldır ve ülkemizde bunların neredeyse yarısı 35 ve daha fazladır. Onlara bakmak korkutucu - hareket halindeyken kelimenin tam anlamıyla dağılıyorlar, onları sürekli düzeltmeniz gerekiyor.

Belki de bu yüzden kadınlar makinist olarak işe alınmıyor - duyduğuma göre, Moskova'da bir istasyonda asistan olarak bir bayan varmış. Benim için - birileri beğenirse denemelerine izin verin. Ama kendisi böyle bir ortağa sahip olmak istemezdi: onunla ne iş.

Moskova trenlerinde seyahat etmek hayatı tehdit ediyor

Rostransnadzor, başkentin banliyö elektrik taşımacılığının denetiminin sonuçlarını bildirdi. Nisan ayında Kuntsevo'da meydana gelen büyük bir kazanın ardından gerçekleştirilmişti. Sonra bir elektrikli tren ve bir yolcu treni çarpıştı. Sekiz kişi hastaneye kaldırıldı, 30'unun tıbbi yardıma ihtiyacı vardı.

Beş motorlu araç deposunda ihlaller tespit edildi: Pererva, Domodedovo, Aprelevka, Nakhabino ve Lobnya. Elektrikli trenlerde fren ve yangından korunma sistemleri, ve trenler resmi olarak onarıldı: eylemler imzalandı, ancak iş kötü yapıldı. Moskova banliyö trenleri yılda yaklaşık 540 milyon yolcu taşıyor. Uzmanlar, Rus Demiryollarında trafik güvenliğine yönelik tutum değişene kadar hepimizin yeni bir kazadan muaf olmadığımızı belirtiyor.

omuz yolu

Rusya ile Fransa'nın güneyini birbirine bağlayan tarihi rota, 19. yüzyılın Rus aristokrasisi arasında son derece popülerdi. Bugün bile Moskova-Nice treni neredeyse her zaman dolu. Pencerenin dışında ülkeler değişir ve kokpitte sürücüler değişir.

Anlatır Nikolay Debenko, 25 yıllık tecrübeye sahip demiryolu işçisi, 10 yıllık bölümde çalışma Orşa - Minsk :

- Yol boyunca, her biri kompozisyonun geçtiği ülkeden birçok tugay değiştirilir. Makinist tüm hayatı boyunca omzunda çalışır - her çalıyı veya oyukları bildiği 250-300 kilometrelik bir bölüm. Örneğin, segmentimi zaten gözlerim kapalı sürebiliyorum. Ama denemeyeceğiz.

Genel olarak, sürücüyü değiştirmek bir yönde bir omuz, depoda yaklaşık iki saat dinlenme ve hangisi olursa olsun - nereye atanacağından bağımsız olarak başka bir trenin başında geri dönüş. Aniden siteyi değiştirmek isterseniz, rotayı uzun süre ve özenle bir eğitmen gözetiminde incelemek için tekrar "bir omuz çalışması" yapmanız gerekecektir.

"Moskova - Güzel" treni geceleri Beyaz Rusya'dan geçer. Uyumamak için her sürücü kendi numaralarına başvurur: dans etmek, şarkı söylemek veya bir asistanla şaka yapmak istersiniz. Özel bir şey fiziksel egzersiz Ben değillim. Ve gözlerimin birbirine yapıştığını hissettiğimde, otlu ve limonlu tatlı çay içerim, her zaman yanımda bir termos taşırım. Kışın çok daha kolay: Yan camı daha geniş açtım, soğuğun kabine girmesine izin verdim - uyku zamanı değil.

Diğer tarafta, "uyanıklık kolu" uykuya dalmaya izin vermiyor — özel cihaz, güvenlik sisteminin unsurlarından biridir. Her dakika bilgisayar bip sesi çıkarır (oldukça sinir bozucu), bundan sonra sürücü veya asistan bu konumda özel bir düğmeyi birkaç saniye basılı tutmalıdır. Zamanım olmadı - kompozisyonun otomatik olarak enerjisi kesilir ve bu zaten ciddi bir ihlaldir, kovulabilirler! Bu yüzden, kokpitteki beyin halkasındaki tüm değişimi oynamak zorundasınız - kim daha hızlı ulaşabilir.

nerede modern teknolojiler, bilgisayarlar ve diğer "çan ve ıslıklar", kanıtlanmış "eski moda" yöntemlerle demiryolunda yan yana. Örneğin, en "gelişmiş" lokomotiflerde bile, kayma durumunda tekerlek takımlarının altında otomatik olarak beslenen kumlu kaplar her zaman vardır. Güvenilir bir araç. Ve kışın, raylardaki kar birikintileri temizlenir hava akımı lokomotifin çekiş motorlarından.

Değişmeden kal ve iki tür bip sesi: "ıslık" ve "Tifon"... Birincisi, tren sıhhi bölgelerdeyken kullanılır, ikincisi - daha gürültülü ve daha endişe verici - örneğin patikalarda ağzı açık kalan yayaların dikkatini çekmek için tasarlanmıştır ... Maalesef insan kazaları oluyor. Böyle yaklaşık on olay yaşadım. Kural olarak, sürücü sorumlu değildir, çünkü demiryolları- yasak bölge. Şimdi, her kazadan sonra, bir psikolog şoförle birlikte çalışıyor, ancak daha önce akıllarına gelebilmeleri için izin verdiler.

Genel olarak, doktorlar söz konusu olduğunda, bu konuda her şey katıdır! Vardiyadan önce ve sonra, sürücüler geçer zorunlu tıbbi muayene: sadece fiziksel durum değil, aynı zamanda kanda alkol varlığı da kontrol edilir, yasaklanmış araçlar. Bulunursa, işe elveda deyin. Ve sigara içebilirsin. Otuz yıl sigara içtim. Sessiz bir şekilde kokpitin yan camını açıp kendi kendinize sigara içiyorsunuz. Şimdi daha da kolay - işyerlerini kül tablalarıyla donatıyorlar ama ben çoktan vazgeçtim. Hiçbir şekilde dikkatinizin dağılmaması gereken tehlikeli alanlar vardır. Ama bazen hala rahatlayabilirsin, etrafına bak. Uzun yıllardır bu omuzdayım, mekanların nasıl değiştiğini görüyorum. İstasyonlar onarıldı, ışıklar yandı, isimler görünüyor. Böyle bir güzellik de sizi olumlu yönde ayarlar. Sen git - gülümsüyorsun.

Tren, Moskova'daki Belorussky tren istasyonundan Moskova saatiyle 10:18'de hareket ediyor, sekiz ülkeden - Rusya, Beyaz Rusya, Polonya, Çek Cumhuriyeti, Avusturya, İtalya, Monako, Fransa - geçiyor ve neredeyse iki gün sonra, saat 8'de Nice'e varıyor. :35 yerel saat. Parkur uzunluğu 2606 km'dir.

1 MAKİNA İŞ YERİ güvenlik nedeniyle sağda yer almaktadır. Karşıdan gelen trenden bir nesnenin düşebileceği ve ön cama zarar verebileceği göz ardı edilemez. Trenler liman tarafında ayrılıyor, bu nedenle, Sağ Taraf daha güvenli. Aynı zamanda, talimatlara göre solda oturan asistan, istasyonlardan geçerken, karşıdan gelen bir trenle geçerken ve diğer bazı durumlarda kabinin ortasına geçmek zorundadır.

2 ACİL FREN DÜĞMESİ... Lokomotif üzerindeki manyetik ray frenlerini etkinleştirir.

3 LOKOMOTİF FREN KONTROLÜ... Lokomotif frenlerini kontrol etmek için tasarlanmıştır.

4 OPERATÖRLÜ VİNÇ KONTROLÖRÜ... Sürücü vinci, tüm tren frenlerini kontrol etmek için tasarlanmış bir cihazdır. Sürücü onun yardımıyla vagonlarla treni durdurur.

5 GÖSTERGE PANELİ... Fren silindirlerindeki ve fren hattındaki basıncı gösterir.

6 DÜĞME "TİFON" VE "DÜDÜK"... Ses sinyali için servis yapın. Düdük içeride kullanılır Yerleşmeler ve manevra çalışmaları sırasında. Typhon, acil durum uyarı sinyalleri vermeye (dikkat çeken ve alarm veren) hizmet eder.

7 BELGE KELEPÇESİ

8 BUTONLU PANEL ÖN... Düğmeler harici aydınlatmadan sorumludur - tampon lambaların (farların) açılması. Kırmızı - lokomotifin güç kaynağının acil olarak kapatılması.

9 GÜVENLİK EKRANI "BLOK"... Kompleks, trafik güvenliğinin sağlanmasına izin veren ana işlevleri yoğunlaştırır: ray sensörlerinden ve trafik ışıklarından bilgi almak ve işlemek, tren hareketinin parametrelerini belirlemek, izin verilen gerçek hızın fazlalığını kontrol etmek, kesin tanım tren yerleri vb.

10 KONTROL EKRANI... Havai hattaki voltaj dahil tüm çalışan sistemlerin durumunu gösterir.

11 MÜHENDİS KONTROLÜCİSİ... Sürücü, kolu kullanarak lokomotifi harekete geçirir. Tanımlama tuş kilidine bir kart takılı - " bireysel profil sürücü ", - belirli bir rotaya ve trene girişe izin verir.

12 KONTROL PANELİ... Klavye, yerleşik bilgisayara veri girmenizi sağlar.

13 DOKUNMATİK DÜĞME ÜNİTELERİ... Dan sorumlu çok sayıda kayarken ilk tekerlek takımının altına kum beslemek de dahil olmak üzere yardımcı işlevler.

14 PANEL SOL DİKEY... Sileceklerin, aynaların, radyo iletişiminin kontrolü.

15 DÜĞME... Güvenlik sisteminin bir öğesi, sürücünün uyanık olduğunu doğrulamak için her dakika otomatik olarak çalan bir bip sesinden sonra basması gereken bir düğmedir.

16 PANEL SOL YATAY... Sürücü işyerindeki cihazların aydınlatmasını, kabinin içindeki ışığı içerir.

17 RADYO İSTASYONU... Gönderici ile iletişimi sağlar.

18 MAKİNA YARDIMCISI İŞYERİ

19 MİKRO İKLİM KONTROL PANELİ... Arabalarda iklim kontrolünün analogu.

20 BELGE KELEPÇESİ

21 RADYO ÇIKARILABİLİR UZAKTAN KUMANDA

22 DÜĞME "TİFON" VE "DÜDÜK"

23 "BLOK" SİSTEMİ KAYIT KASET... Güvenlik sisteminin unsurlarından biri. Aslında, bir lokomotifteki “kara kutu”dur.

24 YARDIMCI FARKINDALIK DÜĞMESİ

25 ACİL FREN DÜĞMESİ

Fotoğraf: SERGEY GÜSEV, NASA'NIN DÜNYA GÖZLEM EVİ

Geçenlerde Taman'a bir iş gezisine geldim. Bir buçuk günlük trende, bu benim için hala bir sınav. Ama şimdi binmek benim için biraz daha ilginç hale geldi. Ve hepsi, Rus Demiryollarının ve özellikle tren sürücülerinin nasıl çalıştığı hakkında biraz daha fazla şey öğrendiğim için.
Sürücü kabininde uzun zamandır arkadaşlarıma sordum. Her şey yolunda gitmedi ama bir gün kayınvalidemi ziyarete gittiğimde şoför Vadim beni aradı ve onunla gezmeyi teklif etti. Rota st'den basitti. Sennaya'dan st. Syzran. Başka planlarım vardı ama böyle bir durum çok sık olmuyor, katılmıyorum.

Belirtilen yollara koştum ve lokomotife girdim. O zamana kadar Vadim kompozisyonu zaten kabul etmişti.
Ama bir dahaki sefere daha fazlası. Ve bugün size lokomotifin içini anlatacağım.
Önce yardımcı şoförün yeri
1 toplam 2 sensör. Lokomotifin yerleşik ağındaki voltaj 50 volttur.
Ve içindeki basınç hava ağı... Havadan frenlere ve hatta ön cam sileceklerine kadar pek çok şeyin işe yaradığı ortaya çıktı.
Aşağıda birçok anahtar, ışık, kokpit ışığı, korna, bas kornası ve daha fazlası var...

sürücünün yanında iş yeri daha bilgilendirici. Sonuçta o kaptan, her şeyden o sorumlu.

2

Birçok kat daha fazla sensör var, bu kontak ağının voltajı, genellikle 26-28 bin volt. Basınç fren sistemi, rezervuarlardaki basınç, motora ne kadar kuvvet uygulandığı, kaç motor pozisyonunun aktif olduğu. Ve daha fazlası. Her şeyden ilk kez kafa dönmeye başlar.
Ve bu bir elektrikli lokomotifin kontrolü. Hafızam bana hizmet ediyorsa, o zaman bu sürücünün baş kontrolörüdür. Lokomotifin elektrik motorunun ankrajına giden akım beslemesinin konumlarının kontrolü. ...

Otomatik arama ve otomatik sıfırlama için konumlar vardır. Ayrıca her şeyi manuel olarak da yapabilirsiniz. Veya yazılan konumu düzeltin. Lokomotifte toplam 33 pozisyon var.

Yanında çok güzel bir düğme var. "Dikkat kontrolü" olağandışı veya öncekinden farklı bir şey olursa, kokpitte yüksek bir düdük duyulur ve sürücü (veya asistan) bu düğmeye 7-10 saniye basmalıdır. Aksi takdirde, otomatikler mürettebatın arızalı ve aciz olduğunu düşünür ve acilen treni durdurur.

Sürücü koltuğu eski olmasına rağmen rahat
7

Bir grup anahtar, düğme ve iki fren valfine dikkat edin. (iki büyük kırmızı kol)
Bir fren lokomotiften, diğeri ise tüm trenden sorumludur.

Ne tür bir saçmalık, neden alıp bir tane yapamıyorsun diye düşünmeye başladım. Ama sonra bana açıkladılar ve hatta 6 bin tondan daha ağır olan (bir düşünün) kompozisyonu durdurmak için bana gösterdiler.
Önce trenin freni açılır ve her vagon fren yapmaya başlar. Bu belirli bir süre boyunca gerçekleşir, ardından tren freni kapatılır. Kapatmazsanız, kompozisyonu bozabilirsiniz. Her arabanın farklı bir fren aşınması vardır ve buna bağlı olarak farklı bir eforla fren yaparlar. Kaplin cihazları gerilmiş, bir yerde yüke dayanamayabilirler. Arabalarla fren yapmayı bıraktıktan sonra, bir lokomotifle fren yapmaya başlarlar, böylece treni yukarı çekerler (montaj), Vadim tüm bunları her yolculukta yanına aldığı kronometreye odaklanarak yapar.

Peki, böyle sorumlu bir yerde, tugayın omuzlarında yatan yükü hatırlatan posterler olmadan.

Beni en çok etkileyen şey, hareketin lideriyle yapılan müzakereler oldu.
Sürücüye (lokomotifin sürücüsü, örneğin 1045) böyle bir yolda olduğu bilgisi verilir. Lokomotifin böyle bir simoforda durarak istasyondan geçmesine izin verilir. Ve sürücü tüm talimatları tekrar etmelidir ve ancak “doğru yap” cevabından sonra hareket etmeye başlayabilir.
bununla ilgili ayrı bir not bile var.

Neyse en sonunda başa döneceğim, şu an bir iş gezisinde olduğumdan ve planladığımdan daha zor olduğu ortaya çıktığından, yazıların nasıl yayınlanacağı hakkında hala bir fikrim yok.

"Gudk", JSC "Rus Demiryolları" Çekiş Müdürlüğü'nde bilgilendirildiği için, düzenlemeler öncelikle lokomotif ekiplerinin uyumasını önlemeyi amaçlıyor ve şimdiden olumlu sonuçlar veriyor.

Yeni gereksinimleri deneyen mühendisler, çalıştıklarını kabul ediyor. Bataysk deposunda eğitmen Nazar Konevets, “Bir seyahatteydim ve yeni düzenlemeler yerine getirildiğinde lokomotifte uyumanın hariç tutulduğunu gördüm” diyor. - Sonuçta, çift kontrol var. Örneğin iki tren rota boyunca buluştuğunda sadece ses sinyali vermek değil aynı zamanda telsiz ile haberleşebilmek gerekiyor."

Ama sorular da vardı. Örneğin, ayakta dururken treni sürme gereksinimlerine. Ruzhino deposunun tren sürücüsü Alexander Khrapko, “Bütün enstrümanları görmem gerekiyor” diyor. "Işık sönerse, özellikle güneş gözünüze çarptığında, ayakta dururken göremezsiniz." Gorky-Sorting Depot'un tren sürücüsü eğitmeni Andrey Dianov, “VL80 elektrikli lokomotifteki güvenlik cihazlarını kontrol etmek için ayakta durmak elverişsiz” diyor. Yelets-Severny deposunun sürücüsü Andrey Zubov, “Dizel lokomotif ChME3'te sürücünün vincinin arkasında olduğu ortaya çıkıyor” diye açıklıyor.

Ancak, bu lokomotif modelleri için gerekli cihazlar kontrol, yönetmelik değiştirildi. Şimdi, Çekiş Müdürlüğü'nde açıklandığı gibi, yasaklayıcı sinyali takip ederken, sürücü doğal olarak oturma pozisyonunda sadece yan camı açmalıdır.

İstasyonun giriş sinyalinde lokomotif alt takımının aydınlatmasını açma gerekliliği de düzeltildi. “Bazı modellerde kontrol panelinden, bazılarında ise makine dairesinden yapılıyor. Bu özellik dikkate alındı” dedi. Likhaya operasyon deposu başkanı Alexey Marchenko, artık tugayların yalnızca lokomotif kabinindeki ışıklar kontrol edildiğinde aydınlatmayı açmaları gerektiğini açıklıyor.

Ancak, düzenlemelerdeki değişikliklerden sonra bile, sürücülerin hala soruları var. Birçoğu, karşıdan gelen bir trenle geçerken tampon ışıklarının yanıp sönmesi ve gece geçtiğinde treni kontrol etmek için projektörün açılması zorunluluğu ile ilgili zorluklardan şikayet ediyor. Voronezh-Kurskiy deposundaki tren sürücüsü Andrey Zubov, “EP1M elektrikli lokomotifte tampon farları kullanamazsınız, plastik geçiş anahtarları var, güvenilmezler” diyor.

Elektrikli lokomotif kullanan ekipler için bile bu noktayı yerine getirmek zordur. doğru akım ChS2. Moskova marşaling deposundaki tren sürücüsü Eduard Aleksutin, "Bu makinelerde tampon lambaları asistanın değil, sürücünün tarafındadır" diye açıklıyor. - Güvenlik düzenlemelerini ihlal ederek uzaktan kumandamın arkasına tırmanmayacak. lokomotiflerde alternatif akım böyle bir önlem, belki de, tampon ışıkları onun tarafında olduğu için asistanın uyanıklığını korumak için tavsiye edilir. "

Gelecekte, bu gereksinimler lokomotiflerin yorumlarına neden olmayacak, lokomotif ekonomisi Vasily Polishko Tasarım Bürosu'nun otomatik frenler ve güvenlik sistemleri bölümünün başkanına garanti veriyor. Ona göre, bazı lokomotif modellerinin kabinlerine güvenlik cihazlarının yerleştirilmesine yönelik projeler revize edilmeye başlandı. "Tampon lambaları konusunda düşünülmesi gereken bir şey var. Şu anda üzerinde çalışıyoruz” diyor.

Lokomotiflerin geri kalan endişeleri esas olarak sağlık sorunları ile ilgilidir. Yönetmelikte yer alan noktalardan biri, istasyona park edildiğinde kokpitte parlak bir ışık yakmayı zorunlu kılıyor. "İLE parlak ışık geceleri kokpitte - aynı vizyon bozulması. Bence uyumadığımızı bildirmek için ıslık çalmak yeterli ”diyor Amurskoye deposunun şoförü Alexander Podoshvelev.

Tüm Rusya Demiryolu Hijyeni Araştırma Enstitüsü'nde tıbbi psikofizyolojik trafik güvenliği laboratuvarı başkanı Viktor Viktorov'a göre, park süresi boyunca gözler duruma uyum sağlıyor. parlak ışık, ve söndüğünde, sürücünün camların dışındaki durumu net bir şekilde görebilmesi için tekrar karanlığa alışması zaman alıyor.

Yeni kurallara göre, lokomotifler yasaklayıcı bir sinyali takip ederken de bir pencere açmak zorunda. “Yazın başka bir şey ama kışın eksi 30 olduğunda pencere açmak sağlık için büyük bir risk. Rotamızdaki trafik ışıkları her 1,5 km'de bir buluşuyor ve geçişler - her 20-30 km'de bir ”diyor Moscow Sorting deposunun şoförü Sergei Kasatkin.

Andrey Dianov, bunun soğuk algınlığı riskini artıracağını söylüyor. Ayrıca EP20 elektrikli lokomotiflerde camı açabilmek için sürücünün ayağa kalkıp yanına kadar yürümesi gerekiyor. "Ama şu anda fren yapmakla meşgulsem bunu nasıl yapabilirim?" - Sergey Kasatkin'e sorar.
Viktor Viktorov, “Sürücüler trenin kuyruğuna bakmak için veya istasyonun yanından geçerken ellerinde bir gönderi olan bir yüzük almak için pencerelerini açtıklarında” diyor. - Doktorlar, sürücünün sağ kulakta sağır ve sol kulakta asistan olduğunu kaydetti - bu taraflarda onlarla ilgili pencereler vardı. Pencereden gelen bir hava jeti kulak zarına zarar verir ve kokpitteki bir hava akımı, havada bile siyatik ve soğuk algınlığına yol açar. sıcak zaman Yılın. Daha sonra pencerelerin açılmasının yasaklanmasına karar verildi. Var teknik çözümler pencereleri kilitli tutmaya izin veriyor - dikiz aynaları, televizyon kameraları. "

Ancak, geçici zorluklar olsa bile, özellikle güvenlik konuları ile ilgili talimatlara kesinlikle uyulmalıdır. Lost deposundaki tren sürücüsü Alexander Kutyshev, “Prensip olarak, bazı nüanslar dışında mürettebat gereksinimleri değişmedi” diyor. - Genel olarak, her geçiş için tüm önlemler, dedikleri gibi, kanla yazılır ve sürücüler bunları yapmakla yükümlüdür.

Hiç bir yük treni lokomotifine bindiniz mi? Hayır, bunun için demiryolu taşımacılığı teknik okuluna girmek ve makinist olmak gerekli değildir. 2. tür otostopçu- lokomotiflerin kabinlerinde binmek - neredeyse hiç yol ve elektrikli trenin olmadığı ve seyahat için ödeme yapacak paranın olmadığı birçok uzak bölgede hem gezginler hem de yerel halk tarafından yaygın olarak kullanılmaktadır. 6-7 kaçak yolcunun BAM'da lokomotifin arka kabinine nasıl tırmandığını (sürücünün onayı ile) gördüm ve sürücüler bunun sınırdan çok uzak olduğunu savundu.

Lokomotiflere konmayacaklarına yaygın olarak inanılıyor, çünkü bunun yasak olduğunu söylüyorlar. Moskova'da bir yerde Kursk tren istasyonunda bir lokomotif talep ederseniz, bu görüş ilk başta güçlenebilir bile. Çeçen bir terörist veya başka bir ihlalci ile karıştırılacaksınız ve muhtemelen kokpite alınmayacaksınız. Ancak, çevredeki demiryollarından birine bindiğinizde. dallar, göreceksiniz: dikim! Bir zamanlar PLAS tarafından geliştirilen lokomotif sürüş teknolojisi, başarınızı tesadüfi değil, doğal kılar. İkinci tür otostop çok uygundur ve bazen tek ulaşım aracıdır. Özünü inceleyelim.

Bilgelerin hiçbirinin raylar üzerinde hareket eden bir yük trenini durdurmaya çalışmadığı açıktır (ancak bazı koşullar altında muhtemelen durabilir). Yöntemin özü, istenilen lokomotifi kargo istasyonunda beklemek ve park halindeyken sürücü ile pazarlık etmektir. Herhangi bir istasyondan değil, demiryolu işçilerinin dediği gibi bir yeniden römork (veya tugay değişikliği) istasyonu olan büyük bir istasyondan gidebilirsiniz.

Yani yük trenlerinin ihtiyacınız olan yönde oluştuğu kargo istasyonundasınız. Dikkat! Yük istasyonu genellikle yolcu istasyonuyla örtüşmez! Yük istasyonunun nerede olduğunu demiryolu işçilerinden veya çoğu durumda "Özgür Ansiklopedi" kitabından öğrenebilirsiniz.

Eğer istasyon şu anda şekillendirilmiş kompozisyon yok doğru yönde, istasyon görevlisini (veya sevk memuru) bulun. Herhangi bir demiryolu işçisi size onu nasıl bulacağınızı söyleyecektir. İstasyon görevlisi genellikle "Yetkisiz giriş yok!" etiketli bir odada büyük bir kontrol panelinde oturur. Kapıyı çal ve içeri gir.

Merhaba! Söyle bana, Lopchu'ya en yakın tren ne zaman?

Yük trenlerinin istenen yöne hareketi, günde birden düzinelerce değişen yoğunlukta olabilir. Lokomotif olmasa da, çalışan bir kantin bulabilirsiniz (her büyük istasyonda) - orada ucuz ve lezzetli yiyebilirsiniz. Tipik olarak, bu kantinler günün her saati açıktır. Küçük istasyonlarda kantin yoktur, ancak görevlinin elektrikli sobası vardır; çay koymak için izin isteyin; Bize ne tür maceraperest gezginler olduğunuzu söyleyin, demiryolu işçileriyle arkadaş olun, bu bir lokomotife kaydolduğunuzda yardımcı olabilir. Paralel olarak, kompozisyonun olgunlaşıp olgunlaşmadığını izleyin.

Bir istasyonda, özellikle büyük bir istasyonda, bir gardiyan tarafından fark edilebilirsiniz. Hareketinize müdahale edebilir ve sizi istasyondan çıkarabilir. Ama ondan kaçma, yoksa senin terörist ya da demiryolu hırsızı olduğunu düşünmez. Fena değil bir pasaportunuz ve bir tür belgeniz, seyahat belgeniz veya "tam da böyle olmadığınız" başka bir kanıtınız olsun. Tulum içinde, sırt çantalı ve genel olarak yerel belalardan farklıysanız, bu sizin lehinize. Ancak bir tulumunuz, seyahat sertifikanız vb. olmayabilir: asıl şey sakin, kendinden emin davranışınızdır.

Trenimize bağlanmış bir lokomotifi veya trafik ışığı bekleyen tek bir lokomotifi (yanında yedekte) gördüğümüzde, hızla ona koşarız. Lokomotifte sürücü sağda, asistan solda oturuyor. Sürücü ile iletişime geçmek gereklidir.

Merhaba! Seninle Urusha'ya gidebilir miyim? Biz gezginiz, oraya gideriz ve sonra… - özü açıklar.

Şoför “hayır almamız yasak!” derse yine de onu ikna etmeye çalışın. Unutma, 2. tür otostop var! Başarılı bir yeniden dikim olasılığı araziye bağlıdır; istasyon ne kadar medeniyse, lokomotife o kadar az götürülür ve bunun tersi de geçerlidir. Bir yolcu treninin lokomotifi, bir yük lokomotifinden daha az sıklıkta alınır.

İzin alındığında, lokomotifin arka kısmına giden kapıdan hızlıca yukarı çıkın (sürücü özellikle öne davet edilmedikçe). Arka kabinde iki (bazen üç) koltuk, genellikle bir koruma ve bazen diğer yolcular vardır.

Lokomotifin arka kabinindeyken sessiz olun ve hiçbir kola dokunmayın. Uyumaya gidebilirsiniz - önceden bir halı sererek kabinin zemininde. Saatte birkaç kez, bir yardımcı sürücü arka kabine gelir, geçiş anahtarlarını çevirir, göstergelere bakar. Onunla arkadaş ol. Ön taksiye çağrılabilirsiniz - gidin, şoförle de arkadaş olun. Arka kabinden ön kabine (ve tersi) geçerken dikkatli olun! Gereksiz yere ön kokpite gitmemelisiniz - tehlikelidir, alacakaranlıkta 27.000V'luk bir cihaza çarpabilir veya dönen bir fanı yakalayabilirsiniz.

Yük trenleri birkaç bin kilometre gidebilir, ancak lokomotif ekibi genellikle her 4-5 saatte bir (200-350 km) değişir - her ana istasyonda. Sürücünün kendisi bir sonraki sürücünün önüne bir kelime koymazsa, her yeni tugay ile ayrı ayrı müzakere etmek gerekir.

Tren doğru yönde giderse, ancak sürücü almayı reddediyor Lokomotiftesin, boş bir vagona binebilir misin diye sor. Kışın araba kullanırken, soğuktan ölmemek için soğuk, rüzgarlı arabalarda sürmekten kaçının! Yazın bile üstü açık arabalarda hava soğuk olabiliyor bu yüzden almakta fayda var. plastik ambalaj ve kendini ona sar.

... Lokomotifin ayrıldığı veya lokomotif ekibinin değiştiği istasyona ulaştıktan sonra, lokomotifi sorgulama prosedürünü tekrarlayın. Bir sonraki tugay sizi reddederse, yük vagonuna geri dönün ya da istasyon görevlisini (gönderici) arayın ve bir sonraki trenin ihtiyacınız olan yönde ne zaman olacağını öğrenin.

Lokomotiflerde hareket ederek günde 500-600 km yol gidebilirsiniz. Arabalara binmekten çekinmiyorsan daha hızlı gidebilirsin. Fakat kesin sonuç deneyiminize, ısrarınıza, davranışınıza ve bölgedeki Çeçen düşmanlığının derecesine bağlıdır (birkaç yıldır, bazı tren istasyonlarında, medyadan korkan çalışanlar, bir lokomotifte ayrılmak isteyen herhangi bir kişi Çeçenlerle karıştırılıyor) ). Yük trenlerinin yanı sıra yolcu ve banliyö trenlerini de unutmazsanız hızınız daha da artacaktır.